        Il weekend del mondiale Superbike all'Autodromo Internacional do Algarve di Portimao ha regalato grande spettacolo al vertice grazie a Toprak Razgatlioglu e Nicol&ograve; Bulega, sempre in bagarre nelle tre gare, tutte concluse in volata con le vittorie del turco. Nessuno &egrave; riuscito a tenere il loro passo e gli unici ad avvicinarsi sono stati Andrea Locatelli e Alvaro Bautista, entrambi a podio nel corso del round portoghese. Passi in avanti anche per Axel Bassani con la Bimota, mentre la &ldquo;cugina&rdquo; Kawasaki non spicca il volo con Garrett Gerloff, autore di un weekend dimenticabile ma non ai livelli di Andrea Iannone e, soprattutto, un disastroso Scott Redding: ecco i voti ai protagonisti (positivi e non) della SBK in Algarve.  SBK, Jonathan Rea pensa al rientro: Assen allettante, Cremona plausibile Toprak e Bulega stellari, Loka incanta con la Yamaha  TOPRAK RAZGATLIOGLU 10 Lasciatosi alle spalle un primo round da incubo a Phillip Island, il turco &egrave; tornato ad essere imbattibile (quasi) come lo scorso anno, almeno sulla sua pista preferita. E tenersi dietro un Bulega cos&igrave;, non &egrave; da tutti. NICOL&Ograve; BULEGA 9,5 Una prova di maturit&agrave; pazzesca, quella mostrata dal ducatista in Portogallo. Tener testa a Toprak in tutte e tre le manche nella sua pista &egrave; un'impresa riuscita a pochi, ma il Nicol&ograve; di quest'anno non teme nessuno. ANDREA LOCATELLI 9 Tra i migliori del weekend. La Yamaha &egrave; chiaramente in difficolt&agrave;, ma il numero 55 &egrave; in perfetta sintonia con la R1 e ha spezzato l'egemonia di Ducati e BMW salendo inaspettatamente sul podio nella prima contesa. ALVARO BAUTISTA 8 Al di l&agrave; dello &ldquo;zero&rdquo; di Gara 1 e dell'ennesima diatriba con Redding, lo spagnolo &egrave; stato il primo degli altri, diventando uno spettatore privilegiato dello spettacolo offerto dai primi due tra Superpole Race e Gara 2. AXEL BASSANI 7,5 Non ci si aspettava molto dal pilota di Feltre viste le difficolt&agrave; patite nei test, ma in gara ha tirato fuori una bella competitivit&agrave; ottenendo il miglior risultato da quando guida la Bimota, surclassando il compagno di squadra Alex Lowes. Bravo Axel.  CIV, a Misano inizia l'era della Sportbike: ecco la nuova classe entry level Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Difficolt&agrave; per Gerloff e Iannone, male Redding  GARRETT GERLOFF 5,5 Dopo i test invernali sembrava che il texano potesse essere decisamente pi&ugrave; veloce con la Ninja ZX-10RR ufficiale, ma se non altro la situazione &egrave; migliorata rispetto al disastroso primo round e la Top 10 non &egrave; pi&ugrave; lontanissima. ANDREA IANNONE 5 Tutto ci&ograve; che poteva andare storto, l'ha fatto. Penalit&agrave; in griglia, penalit&agrave; in gara, incomprensioni durante la bandiera rossa e ritiro prematuro in Gara 2 dopo il ride through: il portacolori Go Eleven deve dimenticarsi in fretta di questo weekend. SCOTT REDDING 4 Si &egrave; parlato di lui esclusivamente a causa dell'ennesima incomprensione con Bautista che ha portato entrambi in ghiaia in Gara 1, ma per quanto riguarda i risultati, non c'&egrave; molto da dire. Un solo punto raccolto lo rende il peggior ducatista del weekend.  Moto2: dietro al podio di Arbolino c'&egrave; lo zampino di... Jorge Martin       

Il campione in carica e il ducatista si sono confermati al top in Algarve, con Locatelli e Bautista &ldquo;primi degli altri&rdquo;. Weekend da dimenticare per Iannone e, soprattutto, Scott

SBK Portimao, pagelle: Toprak e Bulega stellari, Redding “attaccabrighe”

        Venerd&igrave; 29 giugno 1984, quando si present&ograve; in pista per le qualifiche del GP Olanda classe 125, Maurizio Vitali s&rsquo;era ripromesso una cosa: evitare a tutti i costi di fare la pole. Cos&igrave;, pensava, avrebbe verificato se la maledizione di cui si sentiva vittima era realt&agrave; o fantasia. Durante quella stagione era partito al palo gi&agrave; in tre occasioni, finendo sempre nei guai, per un motivo o per l&rsquo;altro. L&rsquo;obiettivo, poi riuscito, era la prima fila ma senza aver siglato il miglior crono, per capire se cos&igrave; la sfortuna l&rsquo;avrebbe ignorato. Il giorno della gara, dopo le schermaglie iniziali, la strategia sembrava funzionare: il romagnolo, 27 anni, guidava la corsa e gli veniva tutto facile. L&rsquo;indicatore della temperatura dell&rsquo;acqua, sullo zero, non lo preoccupava: si sar&agrave; rotto lo strumento, pens&ograve;. Invece, funzionava eccome. Era al massimo, non al minimo: il calore aveva fatto fare il giro alla lancetta! Il bicilindrico due tempi della sua MBA alz&ograve; bandiera bianca, smentendo la tesi della pole stregata e confermando una teoria pi&ugrave; datata: quando la vittoria sembrava l&igrave;, a un passo, ne succedeva sempre una. Il caso pi&ugrave; eclatante un paio d&rsquo;anni prima a Misano, con una rottura a meno di un giro dalla bandiera a scacchi mentre si preparava per un finale di fuoco contro nientemeno che il futuro 12+1 volte campione del Mondo Angel Nieto. In qualche modo ai forfeit tecnici Vitali impar&ograve; a farci l&rsquo;abitudine, mentre le luci della ribalta non l&rsquo;hanno mai visto a suo agio. Nel 1983 a Imola, circondato da tifosi e curiosi dopo il primo successo nel Motomondiale, ignor&ograve; tutti e rientr&ograve; a casa senza tante cerimonie. Di vittorie ne colse due, ma potevano essere di pi&ugrave;. Innamorato della guida ma poco attratto dall&rsquo;aspetto tecnico dei mezzi con cui ha corso, compens&ograve; con l&rsquo;istinto ci&ograve; che mancava sul fronte della conoscenza. Uno stile improntato sulla forza, che conobbe una svolta nel 1983 quando il romagnolo ricevette una rivelazione: in un contesto sacro, avrebbe visto un paio d&rsquo;angeli avvolti in un fascio di luce e ascoltato un coro di voci bianche. Si trovava invece a bordo pista durante un turno di prove della classe 500: furono Freddie Spencer e Kenny Roberts a &ldquo;confidargli&rdquo; il segreto.  Continua nella prossima pagina EWC, 8 Ore di Suzuka: Suzuki al via col team CN Challenge Maurizio Vitali si racconta  Cosa accadde?  &ldquo;A Jarama, ero in compagnia del mio futuro cognato, che voleva scattare qualche foto. C&rsquo;era una doppia curva a sinistra: i primi a passare frenarono tardi e forte, entrarono con la forcella schiacciata, abbastanza &lsquo;impiccati&rsquo;, poi via in accelerazione. A un certo punto, ecco Spencer e Roberts: toccarono i freni prima degli altri e con maggiore delicatezza. Cos&igrave; le moto si scomposero meno e quando andarono a piegare l&rsquo;assetto non era in crisi. Avevano molta pi&ugrave; velocit&agrave;, una cosa impressionante. Pi&ugrave; tardi, quando scesi in pista per il mio turno, replicai quel modo di guidare. Non fu una cosa elaborata mentalmente, era come se l&rsquo;avessi assorbita in modo naturale. Fui rapidissimo: feci la mia prima pole. Fu una svolta&rdquo;.  E in gara?  &ldquo;Andai in testa, ma il motore inizi&ograve; a calare. Eugenio Lazzarini mi riprese e mi super&ograve;. A quel punto, secondo le mie impressioni, rallent&ograve;. Forse voleva agevolare il rientro del suo compagno di squadra, Nieto, che correva in casa ed era attardato. In uscita da una curva stretta esit&ograve; nell&rsquo;aprire il gas. Nel giro successivo fece la stessa cosa e mi spazientii. Nella sinistra successiva, da quarta marcia, feci una manovra da matto: lo passai all&rsquo;esterno prendendomi un bel rischio, perch&eacute; oltre l&rsquo;asfalto c&rsquo;erano appena venti centimetri d&rsquo;erba e un guard-rail. In uscita allargai il gomito per scansarlo. Non ricordo se ci toccammo&rdquo;.  Eri uno aggressivo?  &ldquo;Se serviva, mi facevo rispettare. Gli equilibri si stabilivano cos&igrave;. Sempre in quella gara, poco dopo venni raggiunto da Nieto. Visto il mio motore, fiacco, mi affianc&ograve; sul rettilineo e inizi&ograve; a stringermi contro il muretto dei box. Tutt&rsquo;altro che intimorito, semmai arrabbiato perch&eacute; senza problemi tecnici forse avrei vinto con 20 secondi di vantaggio, praticamente gli lanciai la moto addosso. Lui se ne accorse in tempo e mi evit&ograve;&rdquo;. Come fin&igrave;?  &ldquo;Pensavo che una volta al parco chiuso ci saremmo messi le mani addosso. Che lui fosse arrabbiato. Invece, non mi disse nulla. Da quel giorno, non mi ha pi&ugrave; ostacolato&rdquo;.  L&rsquo;anno prima, a Misano, tu e Nieto avevate battagliato fino all&rsquo;ultimo giro.  &ldquo;Eravamo disposti a tutto. Per quanto mi riguarda, anche a combinare dei danni. Come da copione, il mio bicilindrico cal&ograve; e sul dritto ero penalizzato. Nonostante tutto, nel giro decisivo ero davanti: prevedevo un attacco di Nieto all&rsquo;ultima curva, ma non ci arrivai, perch&eacute; la moto mi moll&ograve; prima. Colpa di una vite larga tre millimetri e lunga 1,5&rdquo;. Lo spagnolo, tagliato il traguardo da vincitore, si ferm&ograve; a bordo pista e venne caricato su un&rsquo;ambulanza: era acciaccato, reduce da una caduta la settimana prima mentre correva con una Honda 500. Fu Nieto il tuo rivale pi&ugrave; tosto?  &ldquo;S&igrave;, senza dubbio. Veloce, grintoso, intelligente, ambizioso, determinatissimo. Anche generoso. Penso all&rsquo;ultima gara del 1984. Anche se aveva gi&agrave; vinto il titolo della 125, corse al Mugello perch&eacute; la Garelli, per la quale era ufficiale, voleva monopolizzare il podio. Oltre a lui e Lazzarini, schierava Fausto Gresini. Ero il pi&ugrave; veloce, ma Nieto ci prov&ograve; comunque. Poteva accontentarsi, invece cadde e si fece pure male&rdquo;.  Quella fu la tua seconda vittoria nel Motomondiale, la prima era arrivata un anno prima a Imola: un&rsquo;emozione particolare?  &ldquo;Nemmeno tanto. Finita la corsa, attorno alla mia tenda si radun&ograve; un sacco di gente. Ma io non vedevo l&rsquo;ora che se ne andassero via tutti. Praticamente li ignorai, continuando a sistemare la mia roba. Raccolsi la tenda canadese, caricai tutto sul furgone e me ne andai. Non mi interessava apparire, anzi, ero piuttosto solitario, nel paddock. Pensavo a correre e basta. Nemmeno vincere era una priorit&agrave;. Una volta fui contentissimo per un 10&deg; posto dopo una bagarre esaltante&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Vitali: l'intervista  Nel 1984, l&rsquo;avvio fu notevole: sempre in pole nei primi tre GP.  &ldquo;A Misano in gara chiusi secondo, in Spagna e Germania mi ritirai. A quel punto iniziai a pensare che finire primo nelle qualifiche portava male. Due GP pi&ugrave; tardi, in Olanda, evitai apposta di fare la pole: siglavo il primo tempo provvisorio, tornavo ai box e rientravo soltanto quando dal monitor notavo che ero sceso in seconda fila. In quel periodo ero in stato di grazia, giravo forte e mi veniva facile. Stavo ancora sfruttando il segreto rubato a Roberts e Spencer&rdquo;.  Come and&ograve; in gara ad Assen?  &ldquo;Ero davanti, quando vidi che la temperatura era a zero. Pensavo si fosse guastato l&rsquo;indicatore, invece era alle stelle! Colpa di un tubicino del radiatore, che mi lasci&ograve; senza acqua, cottura completa. Doppia beffa: oltre a veder evaporare una possibile vittoria, dovetti mettere mano al portafogli per pagare i danni&rdquo;.  Come gestivi i fondi?  &ldquo;Mi compravo la moto e ci andavo a correre. La assemblavo io stesso, anche se di tecnica ne masticavo poco. Mentre gli altri giocavano con la carburazione, io non cambiavo nemmeno i getti del massimo. Dell&rsquo;Orto 160, lo ricordo ancora. Feci tutta la stagione con quelli. A un certo punto mi sponsorizz&ograve; un marchio di birra, Stella Artois. L&rsquo;importatore era di Bellaria come me e un giorno mi chiese di stilare un budget. Dopo averlo messo su carta, preoccupato da somme che mi sembravano troppo alte, iniziai a tagliare qua e l&agrave;. Quando gli presentai la cifra, mi disse: &lsquo;Dove vuoi andare con questi? Sono pochi!&rsquo;. Mi diede di pi&ugrave;, ma alla fine non bastavano comunque&rdquo;.  Nel 1985 eri in 250 da ufficiale Garelli, compagno di squadra di Nieto.  &ldquo;Lui aveva un motore pi&ugrave; spinto del mio, veloce ma anche pi&ugrave; cattivo e difficile. Angel era a fine carriera, all&rsquo;anagrafe aveva dieci anni pi&ugrave; di me che ne avevo 28, aveva meno motivazioni. Non si qualificava nemmeno. La domenica diceva al team di montare il suo bicilindrico sulla mia moto. In gara poi, mi ci voleva qualche giro per adattarmi all&rsquo;erogazione. La Garelli era ben messa come cavalli, ma si rompeva. La ciclistica era nata gi&agrave; vecchia: lunga d&rsquo;interasse, era bassa e con poca escursione nelle sospensioni, l&rsquo;angolo del cannotto di sterzo troppo aperto. Nel guidarla, sembrava di dover spostare un camion&rdquo;.  Con te la Garelli 250 venne sviluppata?  &ldquo;Non grazie al mio contributo. Non fui molto utile perch&eacute; non riuscivo a dare indicazioni. Faceva parte del mio modo di essere e di guidare: se non giravo abbastanza forte, ci mettevo pi&ugrave; cattiveria. Non cercavo di capire e sistemare&rdquo;.  Hai mai cambiato approccio, da questo punto di vista?  &ldquo;No. Nel 1986 in Svezia ottenni il miglior piazzamento in 250, un quarto posto in condizioni miste. L&igrave; la Garelli andava bene perch&eacute; le curve sopraelevate ne valorizzavano la stabilit&agrave; e c&rsquo;erano pochi punti in cui serviva maneggevolezza. Poi andammo a Misano, dove pensavo di volare. Invece, nelle prove ero lento. Rientrato ai box buttai l&igrave; una proposta senza troppe basi: chiesi di allungare i rapporti, una corona con tre denti in pi&ugrave;. Funzion&ograve;: conquistai la prima fila. Ma fu una botta di c&hellip; E comunque in gara mi ritirai dopo qualche giro per un problema tecnico. Tanto per cambiare&rdquo;.  Rimpianti?  &ldquo;In 250 a un certo punto emerse la possibilit&agrave; di andare in Yamaha. Avevo ricevuto un&rsquo;offerta da Giacomo Agostini, ma poi i giapponesi imposero un pilota del Sol Levante e sfum&ograve; tutto. Avevo anche offerte da Honda, che scartai, e Aprilia. Andai a Noale e mi presi una settimana per riflettere. Pensai: loro hanno Loris Reggiani, non &egrave; pi&ugrave; bello se io resto alla Garelli, un altro italiano su moto italiana, e vediamo cosa succede? C&rsquo;era pi&ugrave; poesia. Per la mia carriera fu uno sbaglio. E l&rsquo;ho pagato&rdquo;.        

"Vinsi due gare in carriera: poche se penso ai numerosi guai meccanici, ma tante se rifletto sui mezzi a disposizione e sulla mia conoscenza tecnica, non certo infnita"

Maurizio Vitali: "Scelsi la Garelli. C'era più poesia, ma pagai quella scelta"

        Il primo round del Campionato Italiano Velocit&agrave; 2025, in programma questo fine settimana al Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;, rappresenter&agrave; l'inizio di una nuova era per i giovani impegnati nella serie tricolore. Mandata in pensione la Supersport 300, da questo weekend ci sar&agrave; infatti l'attesissima Sportbike, con una griglia ricca di giovani talenti e moto entry level di media cilindrata con numerose Case coinvolte. SBK, Jonathan Rea pensa al rientro: Assen allettante, Cremona plausibile Tutto pronto per il debutto della Sportbike, in attesa del Mondiale  A rendere particolarmente attesa ed interessante agli occhi di piloti, team ed appassionati la Sportbike &egrave; anche e soprattutto la consapevolezza che la medesima categoria arriver&agrave; anche all'interno del mondiale Superbike a partire dal 2026 e, di conseguenza, il CIV 2025 rappresenter&agrave; un primo assaggio di ci&ograve; che si vedr&agrave; anche a livello internazionale dalla prossima annata. D'altronde, proprio attraverso ci&ograve; che accadr&agrave; nel CIV, nell'IDM e nel BSB, la Federazione Internazionale si muover&agrave; per livellare al meglio le prestazioni delle varie moto prima di farle debuttare nella serie iridata. Proprio le moto attirano particolare curiosit&agrave; essendo presenti soluzioni a due, tre e quattro cilindri come l'Aprilia RS 660, la Suzuki GSX-8R, la Triumph Daytona 660 e la Kawasaki Ninja ZX-4RR. Anche il livello dei piloti coinvolti sar&agrave; alto, con volti noti come Bruno Ieraci, Alfonso Coppola, Leonardo Carnevali e Josephine Bruno, tutti gi&agrave; campioni in passato tra SSP300 e CIV Femminile a cui si affiancheranno talenti in ascesa come il campione in carica della R7 Cup Davide Conte o nomi di caratura mondiale quali Raffaele Tragni, Alessandro Zanca e Gabriele Mastroluca. SBK: Locatelli brilla "nonostante" Yamaha e... si mette sul mercato La entry list della Sportbike  Di seguito, ecco l'entry list ufficiale della Sportbike 2025, ricordando che le due gare in programma si svolgeranno sabato pomeriggio alle 16:40 e domenica alle 12:10, entrambe visibili in diretta su FedermotoTV e su Sky Sport MotoGP.        

L'appuntamento romagnolo dar&agrave; il via alla categoria &ldquo;erede&rdquo; della SSP300, con tanti giovani talenti in griglia e grande interesse da parte delle varie Case

CIV, a Misano inizia l'era della Sportbike: ecco la nuova classe entry level

Alla terza gara da ufficiale Aprilia, Marco Bezzecchi torna a vedere le prime posizioni da vicino. Il pilota di Viserba risale dalla tredicesima posizione fino alla sesta mostrando un ritmo nella seconda parte di gara simile a quello di Francesco Bagnaia.  GP Americhe, Marc Marquez: &ldquo;Ero convinto della mia strategia di partire ultimo in griglia&rdquo;  Che rimpianto l&rsquo;avvio del weekend  La sesta posizione di Austin lascia soddisfatto a met&agrave; Marco Bezzecchi, contento di aver nuovamente riassaporato il gusto di guidare una MotoGP nelle posizioni che contano ma anche il rammarico per un&rsquo;occasione sprecata dovendo rincorrere dopo un venerd&igrave; disastroso in cui lui e Aprilia sono incappati in diversi problemi che hanno rallentato il lavoro. In gara per&ograve; Bez &egrave; riuscito a tiare fuori il meglio dal pacchetto tecnico tornando finalmente a sorridere: &ldquo;In gara la moto mi &egrave; piaciuta sempre di pi&ugrave;, soprattutto nella seconda met&agrave; di gara sono riuscito a girare forte, mi divertivo ed ho fatto dei bei sorpassi e alla fine abbiamo fatto una bella gara&rdquo;.  I problemi di Bezzecchi e dell&rsquo;Aprilia RS-GP 2025 in questo inizio di stagione sono chiari: &quot;Soffriamo soprattutto con le gomme nuove, la moto tende a diventare pi&ugrave; nervosa e pi&ugrave; difficile da guidare&rdquo;. Ha ammesso al termine della gara. Sabato in qualifica Bezzecchi non &egrave; andato meglio del terzo tempo nel Q1 dovendo scattare cos&igrave; dalla quinta fila e complicando di fatto il weekend. Un problema che a Noale dovranno cercare di risolvere perch&eacute; nella MotoGP di oggi partire nelle prime posizioni &egrave; sempre pi&ugrave; importante. Di contro questa difficolt&agrave; a sfruttare l&rsquo;extragrip della gomma nuova si trasforma in gara in un vantaggio a livello di gestione della gomma. Marco e le altre Aprilia sono state le uniche moto a scegliere la gomma soft al posteriore anche per il GP, una scelta che come ha confermato Bez non &egrave; stata un azzardo ma ben calcolata: &ldquo;Noi con la soft non abbiamo sofferto n&eacute; di consumo n&eacute; di temperatura della gomma troppo alta, per quanto la moto diventi pi&ugrave; difficile da guidare con la soft alla fine non aggredisce la gomma ed ero sicuro che avrei finito la gara anche con la soft. Nel warm up ho anche provato la media per togliermi il dubbio ma quando poi ho visto che c&rsquo;era pi&ugrave; fresco di sabato non ho avuto dubbi&rdquo;. Da Lusail accanto a lui sulla RS-GP dovrebbe tornare Jorge Martin, il campione del mondo MotoGP che era in Texas per stare vicino alla squadra mentre Lorenzo Savadori, tester e sostituto di Martin in queste gare settimana prossima sar&agrave; a Misano per degli importanti test per validare ulteriori novit&agrave; provate nel corso del weekend.    GP Austin, Di Giannantonio: &quot;Risultato importante dopo un inverno difficile&quot; 

Il Bez porta l&rsquo;Aprilia nelle prime posizioni in gara facendo aumentare il rimpianto per un weekend iniziato in salita

MotoGP, Bezzecchi rimonta da P13 a P6: &ldquo;Soffriamo la gomma nuova&rdquo;

        Nel primo round stagionale disputato sul tracciato di Phillip Island sono stati purtroppo molti i piloti che non hanno potuto prendere parte alle gare a causa di infortuni che non gli hanno permesso di salire in sella in Australia. Fortunatamente, ad un mese di distanza, con il ritorno del mondiale Superbike in Europa buona parte dei protagonisti della classe regina e della Supersport sono pronti a tornare in azione avendo ricevuto il &ldquo;fit&rdquo; per l'appuntamento che sta iniziando proprio ora: andiamo a vedere di chi si tratta. SBK Portimao, Bautista: "Australia situazione irreale, qui sar&agrave; diverso"  Lecuona torna sulla Honda in SBK, tanti rientri in SSP  Dopo essersi infortunato al piede in Superpole, lo spagnolo Iker Lecuona ha vissuto un mese di recupero intensivo tra fisioterapia e camera iperbarica, senza poter prendere parte agli scorsi test in cui &egrave; stato sosituito da Borja Gomez e Tommy Bridewell. L'ex-MotoGP ha per&ograve; ricevuto il &ldquo;fit&rdquo; e pu&ograve; finalmente tornare in sella alla Honda CBR1000RR-R ufficiale del team HRC puntando ad un ritorno nelle posizioni di alta classifica in cui aveva concluso il 2024. Passando alla Supersport, c'&egrave; una tripla buona notizia per i colori italiani visto che sono tornati in pista tutti e tre i piloti infortunati a Phillip Island, ovvero Filippo Farioli (MV Agusta Reparto Corse), Federico Caricasulo (MotoZoo Racing) e Niccol&ograve; Antonelli (VFT Racing). A loro si uniscono anche il francese Valentin Debise (Renzi Corse) ed un altro atteso protagonista quale Philipp Oettl, in azione con la Ducati del team Feek Racing bi-campione in carica. CIV 2025: prove generali nei test di Misano, con mille novit&agrave;       

Buona parte dei piloti infortunati a Phillip Island sono pronti a tornare in azione tra i saliscendi dell'Algarve: ecco di chi si tratta

Da Lecuona a Farioli: tantissimi ritorni a Portimao tra SBK e SSP

        Nel primo weekend di aprile scatter&agrave; la stagione 2025 del Campionato Italiano Velocit&agrave;, come di consueto dal Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;. Tuttavia, in questi giorni sia i piloti che i team hanno avuto modo di prendere confidenza con le nuove moto e con le tantissime novit&agrave; di quest'anno grazie a due giornate di test ufficiali organizzate in collaborazione con EMG Eventi. Nonostante un meteo poco clemente nel Day 1, parzialmente rovinato dall'arrivo della pioggia nel pomeriggio, &egrave; stata chiaramente una prova utile in vista dell'appuntamento inaugurale. SBK: Troy Bayliss torna in pista con la Ducati Panigale V4 S 2025 Grande curiosit&agrave; per Sportbike e Production Bike  Chiaramente, complice anche l'assenza di riferimenti cronometrici ufficiali, il motivo d'interesse principale &egrave; stato il debutto &ldquo;vero e proprio&rdquo; delle nuove Sportbike e Production Bike. Partendo da quest'ultima, la classe riservata a supersportive con modifiche estremamente limitate &egrave; stata un successo immediato dal punto di vista degli iscritti e annovera tra i probabili protagonisti volti noti come il pluricampione SSP Davide Stirpe, Lorenzo Baldassarri, Filippo Rovelli, Riccardo Russo e piloti gi&agrave; vincitori del National Trophy in passato come Matteo Ciprietti, Armando Pontone o il tre volte campione Roberto Farinelli. Pur condividendo la griglia (e la pista nel caso dei test) con la SBK, la classifica sar&agrave; separata, mentre i protagonisti della classe regina Michele Pirro ed Alessandro Delbianco sono sembrati immediatamente in gran forma, cos&igrave; come la rinnovata coppia Broncos formata da Luca Vitali e Samuele Cavalieri. Anche la Sportbike ha visto numerosi piloti impegnati, ma sono state soprattutto le moto a suscitare grande curiosit&agrave; in quanto sar&agrave; interessante vedere come verranno livellate le prestazioni di modelli cos&igrave; diversi tra loro essendo presenti mezzi a due, tre e quattro cilindri come la Suzuki GSX-8R, l'Aprilia RS 660, la Kawasaki Ninja ZX-4RR e la Triumph Daytona 660. Tra i nomi al via spiccano quelli di Davide Conte, campione della R7 Cup lo scorso anno, e Bruno Ieraci, vincitore della SSP300 nel 2023, senza dimenticare il Talento Azzurro FMI Josephine Bruno, immediatamente a proprio agio con la RS 660 del team Gradara Corse.  SBK, Lowes e la Bimota puntano in alto a Portimao: "Lotteremo al top" Lotta spagnola in Moto3, grande incertezza in SSP e PreMoto3  Parlando delle altre classi, in Moto3 c'&egrave; stato un primo assaggio del duello che con ogni probabilit&agrave; vedremo nel corso dei vari round, ovvero quello tra Vicente Perez Selfa, campione 2023 tornato nel team GP Project 2WheelsPoliTO Factory Racing, e Marcos Ruda, campione in carica passato al Lucky Racing Team. Grande incertezza invece in PreMoto3 e in Supersport, dove saranno certamente tanti i protagonisti della lotta al titolo visto che i rispettivi campioni hanno cambiato categoria e ci sar&agrave; quindi la caccia ai nuovi re. Difficile indicare dei veri e propri favoriti, ma certamente Luca Ottaviani punter&agrave; al risultato massimo in SSP, cos&igrave; come Lorenzo Pritelli e Martin Galiuto tra i giovanissimi. Quel che &egrave; certo, &egrave; che ci sar&agrave; da divertirsi gi&agrave; dal primo round.  EWC: 53 squadre iscritte alla 24 Ore di Le Mans 2025       

La due giorni organizzata in collaborazione con EMG Eventi ha visto i protagonisti della serie impegnati sul circuito romagnolo, con grande attenzione verso le nuove classi

CIV 2025: prove generali nei test ufficiali di Misano, tra mille novità

Gabriele, pilota impegnato nella Superbike tricolore con la Honda della Scuderia Improve, è sceso in pista a Misano anche con la protagonista del nuovo trofeo monomarca riservato alla Casa di Tokyo: eccolo in azione sulla CBR600RR

CIV: Giannini in azione con la moto della Pro Honda CBR600RR Cup

        La nuova categoria Production Bike, introdotta quest'anno all'interno della SBK con classifiche separate e riservata a moto pressoch&eacute; di serie con pochissime modifiche consentite, ha riscosso immediatamente un enorme successo nel contesto del Campionato Italiano Velocit&agrave;. In una griglia estremamente folta (con oltre 30 moto presenti tra SBK e Production) non mancano ovviamente volti noti del panorama internazionale, tra i quali ai test di questi giorni a Misano spicca Lorenzo Baldassarri. SSP, si riparte da Portimao: due leader del mondiale e pi&ugrave; moto in griglia &ldquo;Balda&rdquo; in azione con la Panigale del Cecchini Racing  Presente nel box del team Cecchini Racing (squadra impegnata anche in Supersport con Nicolas Fruscione), &ldquo;Balda&rdquo; non prender&agrave; parte a tutto il campionato tricolore a causa delle concomitanze con il mondiale MotoE che lo costringeranno a saltare i round di Vallelunga e Imola, ma sar&agrave; certamente uno dei grandi protagonisti della nuova Production in sella alla gettonatissima Ducati Panigale V4, presente ovviamente con il suo inconfondibile numero 7. Per il centauro di San Severino Marche questa nuova avventura rappresenter&agrave; una bella occasione di riscatto dopo un ultimo biennio decisamente pi&ugrave; difficile del previsto tra Superbike e Supersport iridata, ma la sua presenza sar&agrave; anche un bello stimolo per gli avversari, che si potranno cos&igrave; confrontare con un pilota di comprovata esperienza sia nel Motomondiale che tra le derivate di serie. CIV: Vicente Perez Selfa torna in Moto3 per puntare al bis       

Lorenzo &egrave; presente ai test di Misano con una Ducati Panigale V4 preparato secondo le specifiche della nuova categoria, a cui affiancher&agrave; l'impegno in MotoE

CIV: Baldassarri riparte dalla Production Bike con il Cecchini Racing

        Smaltito l&rsquo;evento sul circuito Ayrton Senna di Goiania in vista del ritorno del Motomondiale il prossimo anno, la MotoGP &egrave; pronta a rituffarsi nel continente americano ed in Texas in particolare sul tracciato che &egrave; il secondo parco giochi di Marc Marquez, il COTA di Austin. Marc ci arriva con grande spinta e sempre pi&ugrave; leader della classifica iridata dopo aver dominato gli appuntamenti di Thailandia ed Argentina e con il fratello Alex primo inseguitore in classifica. Bagnaia &egrave; terzo a -31 e paventa l&rsquo;ipotesi della GP24 in gara non trovandosi con la GP24.5 in questo inizio di stagione. Inserito in calendario ormai nel lontano 2013 (quell&rsquo;anno il Motomondiale corse addirittura tre volte in America, dopo Austin anche Laguna Seca ed Indianapolis) fino al 2015 &egrave; stato la seconda gara stagionale mentre dal 2016 &egrave; slittato al terzo posto, scalzato dalla new entry Argentina.&nbsp;&nbsp;  Storia, caratteristiche ed incidenti avvenuti al COTA di Austin  Con Laguna Seca utilizzata solo dalla MotoGP e con problemi finanziari per tirare avanti con il Motomondiale, ed anche Indianapolis in difficolt&agrave; ad ospitare gare nonostante sulla pista corressero tutte e tre le categorie, viene in loro soccorso il COTA di Austin, costruito per ospitare esclusivamente gare di Formula 1 ma aperto anche al Motomondiale.&nbsp; La costruzione del COTA, progettato dallo studio HKS e con la supervisione di Hermann Tilke, vive dei momenti critici. A novembre 2011 vengono sospesi i lavori di costruzione del circuito per una diatriba tra i costruttori dell&rsquo;impianto e gli organizzatori della gara in merito alla cessione dei contratti di costruzione. Il tracciato viene ufficialmente inaugurato il 25 settembre 2012 e diventa sede del Gran Premio delle Americhe del Motomondiale l&rsquo;anno successivo. Il tracciato &egrave; lungo 5,513 km, presenta 20 curve, 11 a sinistra e 9 a destra, una sede stradale larga 15 metri ed un rettilineo lungo 1200 metri. La caratteristica principale &egrave; la salita di 41 metri verso curva 1 per poi scendere in picchiata verso la sequenza di curve 3-4-5-6-7-8-9 che ricordano la sequenza Maggots-Beckets-Chapel di Silverstone e le S di Suzuka. A livello di layout &egrave; uno dei pi&ugrave; completi del calendario. Incidenti Nei 10 anni di vita del COTA di Austin, l&rsquo;unico incidente degno di nota &egrave; quello multiplo nella gara di Moto3 del 2021 innescato dal turco Deniz Oncu dopo aver superato Alcoba ed avergli tagliato la strada. Nell&rsquo;incidente sono rimasti coinvolti anche Acosta, volato ad almeno due metri di distanza, e Migno. Per aver causato l&rsquo;incidente, Deniz Oncu si &egrave; preso un ban di due gare, quelle di Emilia Romagna ed Algarve.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; I tratti caratteristici del Circuito del GP delle Americhe  I punti di frenata pi&ugrave; difficili del tracciato texano sono: curva 1, il tornantino con il punto di corda posto in cima ad una collina. Dal rettilineo di partenza i piloti percorrono una salita dell&rsquo;11% prima di affrontare la frenata, che &egrave; sempre un imbuto, per poi immettersi in curva 2. L&rsquo;altro punto di frenata difficile &egrave; il tornantino di curva 11: al tornantino si frena forte dopo un leggero allungo in uscita dalla cieca curva 10. Il terzo punto critico &egrave; la staccata di curva 12 alla fine del lungo rettilineo: non una staccata semplice in quanto si arriva lanciati dal rettilineo da 1,2 km ad oltre 300 km/h. Last but not least, non &egrave; un punto critico di frenata ma &egrave; un punto critico del tracciato il complesso delle curve 3-4-5-6-7-8-9 che vanno affrontate armoniosamente per non compromettere la seconda parte del complesso e quindi la velocit&agrave; in uscita. I punti di sorpasso invece sono: staccata di curva 1, staccata di curva 11 prima del rettilineo, staccata di curva 12 in fondo al rettilineo, staccata di curva 15 che ha la caratteristica di avere doppio punto di corda (come il Tramonto di Misano), e come ultima chance le due curve finali 19 e 20. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Statistiche e Record del Gran Premio delle Americhe  La prima edizione del Gran Premio delle Americhe risale al 2013 a far compagnia a Laguna Seca ed Indianapolis e ha visto la vittoria, prima in MotoGP, di Marc Marquez davanti al compagno di squadra Pedrosa, Terol in Moto2 ed Alex Rins in Moto3 mentre l&rsquo;ultima, quella dello scorso anno, ha visto la vittoria di Vinales in MotoGP, Garcia in Moto2 e Alonso in Moto3. Per quanto riguarda la MotoGP, Pole 2024 e All Time Lap Record sono di Maverick Vinales in 2&rsquo;00&rdquo;864 mentre il nuovo giro record in gara &egrave; di Maverick Vinales al giro 14 in 2&rsquo;02&rdquo;575. Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2024 &egrave; di Aron Canet in 2&rsquo;07&rdquo;631 mentre l&rsquo;All Time Lap Record &egrave; di Fermin Aldeguer in 2&rsquo;07&rdquo;543. Il nuovo giro record del tracciato &egrave; di Alonso Lopez in 2&rsquo;08&rdquo;210 Per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2024 (2&rsquo;14&rdquo;292) e l&rsquo;All Time Lap Record (2&rsquo;14&rdquo;153) sono di David Alonso mentre il nuovo giro record del tracciato &egrave; di Daniel Holgado in 2&rsquo;14&rdquo;866 Orari MotoGP Americhe       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Austin, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il terzo appuntamento del Motomondiale

Tutto quello che c’è da sapere sul COTA: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Nuova gara nel continente americano e seconda puntata della rubrica &ldquo;Paese che vai, pilota che trovi&rdquo;. Per la #RoadToAustin oggi vediamo tutti i piloti americani del Motomondiale, da quelli pi&ugrave; vincenti ai one season wonder. A differenza dell&rsquo;Argentina che ha prodotto solamente Porto, Rodrigo e Valentin Perrone, la scuola nordamericana del motomondiale ha prodotto un numero enorme di piloti, titolati o meno, che hanno dato spettacolo sui tracciati di tutto il mondo.&nbsp;  Kenny Roberts capostipite e primo titolato, Freddie Spencer l&rsquo;eroe delle due classi  Se qualche traccia di pilota americano si &egrave; intravista sul finire degli anni 60, &egrave; dagli anni 70 che dal Nord America arrivano in massa piloti dalle grandi doti di guida, provenienti dal campionato nazionale AMA. Il capostipite della colonia americana del Motomondiale &egrave;, senza dubbio, il grande Kenny Roberts. Kenny debutta in 250 nel 1974 con la Yamaha e non lascer&agrave; mai pi&ugrave; le moto di Iwata, diventandone team manager poi tra gli anni 80 e 90.&nbsp; Kenny arriva 4&deg; in 250 nel 1978 con due vittorie e due secondi posti, ma &egrave; in 500 che ottiene le fortune maggiori con ben tre titoli consecutivi tra il 1978 ed il 1980. Nel 1981 chiude terzo e nel 1983 chiude secondo per due punti alle spalle di Freddie Spencer. Un altro grande degli anni 80 e tre volte iridato proprio come il &ldquo;marziano&rdquo; Kenny Roberts &egrave; nientemeno che &ldquo;Fast&rdquo; Freddie Spencer, fino all&rsquo;anno scorso capo dello Steward Panel della FIM. Freddie debutta nel 1980 in 500 con la Yamaha ma sar&agrave; con la Honda che far&agrave; i risultati migliori. Nel 1983 batte di appena due punti Kenny Roberts, mentre nel 1985 fa la storia vincendo nello stesso anno 250 e 500. Dall&rsquo;86 la sua carriera &egrave; in discesa: solo 4 punti tra l&rsquo;86 e l&rsquo;88 prima di appendere il casco al chiodo. Nell&rsquo;89 &egrave; Giacomo Agostini a convincerlo a rientrare in scena: 33, 5 punti con un quinto posto in spagna come miglior risultato in gara. Centra 2 punti nel 93 con la ROC Yamaha.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Pat Hennen primo americano vincitore in 500, Randy Mamola re senza corona  Se Kenny Roberts &egrave; stato il primo americano iridato, Pat Hennen, che &egrave; scomparso lo scorso anno a 71 anni, &egrave; stato quello che ha centrato il primo successo in Top Class. Il nativo dell&rsquo;Arizona ha debuttato nel 1976 con Suzuki andando a bersaglio in Finlandia nello stesso anno. Hennen ha poi messo a referto altre due vittorie: una nel 1977 in Inghilterra e una nel 1978 in Spagna, stagione poi abortita dopo il secondo posto al Mugello per via di un incidente al Senior TT.&nbsp; Se Stirling Moss &egrave; stato il re senza corona per eccellenza in Formula 1, lo stesso ruolo lo ha ricoperto nel Motomondiale un certo Randy Mamola. Californiano di San Jose, Randy ha debuttato nel 1979 disputando tutte e tre le classi: 250, 350 e 500 in sella a Yamaha e Suzuki con tre podi in 250 e due in 500. Dal 1980 al 1982 vince 5 gare e sale altre 9 volte sul podio chiudendo due volte secondo il Mondiale: nel 1980 alle spalle di Kenny Roberts e nel 1981 alle spalle di Lucchinelli, mentre nel 1983 &egrave; terzo. Centra ancora il titolo platonico di vicecampione nel 1984 con la Honda alle spalle di Eddie Lawson e in Yamaha nel 1987 alle spalle di Wayne Gardner. Randy Mamola &egrave; stato uno dei primi funamboli del motomondiale, prima dell&rsquo;arrivo di Kevin Schwantz.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La dinastia dei fenomeni: Lawson, Schwantz, Rainey, Kocinski  Abbiamo nominato poco fa Eddie Lawson parlando di Randy Mamola, ed ecco che apriamo questo capitolo ripercorrendo la sua storia. Californiano di Upland, Eddie debutta in 500 nel 1983 con la Yamaha dopo tre apparizioni in 250 con la Kawasaki nel 1981. Nel 1984 centra subito il bersaglio grosso vincendo il Mondiale davanti a Randy Mamola, mentre nel 1985 chiude secondo alle spalle di Freddie Spencer. Con Yamaha vince anche i titoli del 1986 e 1988 prima di accasarsi in Honda e portarsi a casa il suo quarto titolo iridato nel 1989. A conti fatti, Lawson &egrave; il pilota americano pi&ugrave; titolato.&nbsp; Se parliamo di funamboli non si pu&ograve; non citare il mitico #34 Kevin Schwantz. Texano di Houston, Kevin debutta direttamente in 500 con la Suzuki nel 1986. Nel biennio 86-87 raccoglie appena 13 punti, mentre dal 1988 si scatena. Nel 1988 vince in Giappone e Germania chiudendo ottavo, nel 1989 le vittorie diventano 6 per chiudere al quarto posto. Sfiora l&rsquo;iride nel 1990 trovando sulla sua strada un grande Wayne Rainey. Il binomio Schwantz-Rainey nei primi anni 90 d&agrave; vita a grandissimi duelli per vittorie e titoli iridati. L&rsquo;alloro per Kevin arriva nel 1993 ma in circostanze piuttosto &ldquo;fortunose&rdquo; per via dell&rsquo;incidente che interrompe la carriera di Rainey a Misano. Nel 1994 non riesce a difendere il suo numero 1 che finisce sul cupolino dell&rsquo;australiano Doohan. Schwantz chiude la sua carriera a met&agrave; del 1995 dopo un infortunio pesante al polso. Tra i fenomeni di fine anni 80 e inizio anni 90 &egrave; impossibile non citare il grande Wayne Rainey. Californiano di Los Angeles, Wayne debutta nel Mondiale in 250 nel 1984 con la Yamaha. Passa in 500 nel 1988 e subito chiude il campionato al terzo posto, arrivando poi secondo alle spalle di Lawson nel 1989. Dal 1990 fino a Misano 1993 la 500 &egrave; praticamente sua: tre titoli iridati consecutivi tra il 1990 ed il 1992. Mentre &egrave; avviato verso il quarto alloro consecutivo, il 5 settembre 1993 si interrompe bruscamente la sua carriera per via di un incidente a primo impatto banale ma che si rivela devastante per la sua colonna vertebrale che sbatte sul cordolo del Curvone spezzandosi e rendendo Rainey paraplegico.&nbsp; Tra la fine degli anni 80 e l&rsquo;inizio degli anni 90 il Motomondiale ha conosciuto anche John Kocinski. Nativo di Little Rock in Arkansas, John ha debuttato in 250 nel 1988 con la Yamaha. Nel 1989 vince due gare ma chiude solamente quattordicesimo. Il 1990 &egrave; l&rsquo;anno del suo primo ed unico alloro nel Motomondiale con 7 vittorie e 12 podi complessivi. Nel 93 inizia la stagione in Suzuki per trasferirsi in Cagiva. Corre in 500 dal 1991 al 1999 con Yamaha, Cagiva ed Honda centrando due terzi posti a fine stagione nel 1992 e 1994.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Tale padre, tale figlio: Kenny Roberts Jr come pap&agrave; Kenny. Hayden ultimo iridato  Se in Formula 1 solamente Damon Hill e Nico Rosberg hanno bissato il titolo del proprio padre, nel Motomondiale l&rsquo;unico binomio titolato padre-figlio &egrave; quello dei Roberts, con Kenny Jr iridato nel 2000. Californiano di Mountain View, Kenny Jr debutta in 250 nel 1993 con la Yamaha. Ottiene risultati di rilievo nella quarto di litro solamente nel 1995 con un ottavo posto finale in campionato. Nel 1996 passa in 500 con la Yamaha, nel biennio 97-98 corre con la Modenas KR3 del padre Kenny Senior. Passa in Suzuki nel 1999, vince 4 gare e chiude al secondo posto alle spalle di Alex Crivill&eacute;. Con altre 4 vittorie vince il titolo del 2000 davanti a Valentino Rossi. Dal 2001 al 2005 centra altri tre podi con la Suzuki tra 500 e MotoGP, nel 2006 guida la KR211V nel team del padre centrando gli ultimi due podi della carriera. L&rsquo;ultimo iridato della dinastia americana &egrave; l&rsquo;indimenticato Nicky Hayden. Nativo di Owensboro, Kentucky Kid ha debuttato in MotoGP nel 2003 nel team ufficiale Honda Repsol al fianco di Valentino Rossi, instaurando con lui subito un grande rapporto di amicizia. Dal 2003 al 2008 Nicky corre con la Honda ufficiale vincendo in totale tre gare, una nel 2005 a Laguna Seca e due nel 2006, Assen e ancora Laguna Seca. Il punto pi&ugrave; alto in MotoGP &egrave; ovviamente il titolo iridato del 2006 davanti a Valentino Rossi per soli 5 punti. Nel 2009 passa in Ducati, tre soli podi fino al 2013 prima del ritorno in Honda nel biennio 2014-2015. Menzioni onorevoli  Tra i piloti americani passati dal Motomondiale bisogna ricordare, in rigoroso ordine alfabetico: Mike Baldwin, 6 podi nel Motomondiale tra il 1979 e il 1988, Cameron Beaubier, nel 2009 in 125 e in Moto2 nel biennio 2021-2022 senza risultati di rilievo, Doug Chandler, 6 podi in 500 tra il 1991 ed il 1994, Colin Edwards, 12 podi in MotoGP tra il 2004 e il 2011, John Hopkins, 4 podi in MotoGP con la Suzuki nel 2007, Ben Spies, 1 vittoria e 6 podi in MotoGP dal 2010 al 2012.       

Kenny Roberts Senior, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Kevin Schwantz, Wayne Rainey, John Kocinski, Kenny Roberts Jr e Nicky Hayden tra gli iridati della scuola americana

Dagli USA con furore: tutti gli americani del Motomondiale

        Michele Pirro sar&agrave;, ancora una volta, uno dei pilastri del CIV, che sta per iniziare la stagione 2025 dal circuito di Misano (5-6 aprile). Dopo aver vinto il decimo titolo nel 2024, il pugliese sar&agrave; ai nastri di partenza della SBK tricolore sfoggiando nuovamente il numero 1 - con tanto di stella a celebrare la doppia cifra di allori - sulla carena della sua Ducati.  MotoGP, l'ospitata di Max Biaggi da Fabio Fazio Pirro nel CIV SBK col numero 1  Pirro ha svelato la livrea della sua Panigale V4 R sabato scorso, nella location di Villa Sis&ograve; alle porte di Cesenatico, nel corso della presentazione del Team Barni 51 Racing Lab. &ldquo;&Egrave; un onore per me essere nuovamente al via del Campionato Italiano Velocit&agrave; sfoggiando il numero 1 sulla Ducati del Barni 51 Racing Lab - ha commentato il trentottenne tester Ducati MotoGP - gli anni passano ma la voglia di fare bene &egrave; ancora tanta e come al solito io ce la metter&ograve; tutta dando il massimo per vincere&rdquo;. "Dopo il decimo titolo conquistato nel 2024 ci rimettiamo in gioco con Michele Pirro anche in questa stagione, l&rsquo;obiettivo principale &egrave; dare come sempre il massimo per poterci confermare al vertice della massima categoria tricolore" ha confermato il team owner Marco Barnab&ograve;. Pirro aveva gi&agrave; utilizzato il numero 1 nel 2023, stagione che per&ograve; si concluse in favore di Lorenzo Zanetti nel famigerato finale di Imola.              Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Pirro Michele (@michelepirro51)      GP Americhe MotoGP: info e orari tv       

Il pugliese &egrave; pronto a dare la caccia all'undicesimo titolo tricolore: "La voglia di fare bene &egrave; ancora tanta"

SBK, CIV: MIchele Pirro sceglie il numero 1

        Pilota, tester, team manager, uomo-immagine, imprenditore e, ovviamente, pap&agrave; di due bambine. Dove trovi, Michele Pirro, il tempo per occuparsi di tutti i suoi ruoli &egrave; un mistero, ma forse il segreto &egrave; viaggiare veloce, come le Ducati che in una dozzina di stagioni ha sviluppato. E proprio i risultati delle numerose versioni vincenti delle Desmosedici GP, che per primo ha portato in pista, delle declinazioni delle Panigale (senza dimenticare il contributo all&rsquo;elettrica V21L) hanno permesso al dieci volte campione d&rsquo;Italia di dedicarsi anche ad altro.  E a un post-carriera che si avvicina ma che non &egrave; ancora maturo.  &ldquo;Vorrei correre un altro paio d&rsquo;anni nel CIV - esordisce Michele - in primis per difendere il numero 1 (&ldquo;consigliato&rdquo; dalla figlia Ginevra, nde), cosa che due stagioni fa non mi era riuscita, e poi per portare in pista la prossima versione della Panigale V4 R, nel 2026&rdquo;. Tutto questo &egrave; stato protagonista nell&rsquo;evento di Villa Sis&ograve; (a Cesenatico), forse l&rsquo;unica location del centro-nord baciata dal Sole in una giornata di piogge diffuse. Le quattro moto che hanno accompagnato la presentazione delle attivit&agrave; 2025 di Michele Pirro simboleggiano l&rsquo;essere multitasking del 38enne pugliese e di Luigi Ronzio, innovation manager che fa coppia con Pirro da una ventina d&rsquo;anni:&nbsp;&ldquo;Quando lui vinceva l&rsquo;Europeo 125 e io ero il suo tecnico al box&rdquo;.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Il numero 1 sulla Panigale La prima moto &egrave; ovviamente la Panigale V4 R del Team Barni che torna a mostrare il numero 1, merito del titolo &ldquo;della stella&rdquo;, simbolo che compare sulla Ducati pronta per la Superbike del CIV. Marted&igrave; e mercoled&igrave; Misano ospiter&agrave; gli ultimi test, e fra meno di due settimane sar&agrave; sede della prima tappa tricolore. Proprio il circuito Marco Simoncelli &egrave; il cuore delle attivit&agrave; imprenditoriali attorno a Garage 51. Un brand che assieme a DTO animer&agrave; il Campionato Italiano Velocit&agrave; con altre due Ducati: nella nuova Production Bike che sar&agrave; in griglia (ma con classifiche separate) con la SBK, far&agrave; bella mostra di s&eacute; la Panigale 1100 con livrea tricolore di Davide Stirpe, pronto a salire di cilindrata dopo il terzo titolo in Supersport. Dove Garage 51 by DTO schierer&agrave; Alessio Finello nelle quattro tappe in cui il piemontese non sar&agrave; impegnato nel mondiale MotoE.   Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La novit&agrave; della "V4 Elite Cup"&nbsp; La novit&agrave; assoluta del 2025, con un riverbero decisamente interessante anche sul futuro, &egrave; legata all&rsquo;ultima moto esposta, per un&rsquo;iniziativa che sintetizza l&rsquo;impegno di Garage 51. Perch&eacute; la neonata V4 Elite Cup, monomarca targato Ducati, offre una bella occasione non soltanto agli amatori che vorranno provare l&rsquo;ebbrezza di una corsa in un ambiente internazionale, ma anche ai giovani studenti del 51 Racing Lab (laboratorio per i ragazzi dell&rsquo;ITS Maker), che avranno una sorta di compito in classe vivendo weekend da tecnici in gara. Una verifica sul campo nell&rsquo;ottica di un futuro ai box nelle corse pi&ugrave; importanti. &ldquo;Perch&eacute; &egrave; vero che c&rsquo;&egrave; l&rsquo;intelligenza artificiale, ma quella non assembla le moto, non cambia le gomme&rdquo; ha sintetizzato Pirro.  Accompagnata dallo slogan "una sfida per amatori una passione per Ducati" la V4 Elite Cup vivr&agrave; cinque weekend da due manche brevi (sette giri) e con partenza lanciata, perch&eacute; la sicurezza &egrave; la priorit&agrave;. &ldquo;Magari la prima Safety Bike la guider&agrave; Davide Tardozzi&rdquo; ha detto Pirro, indicando il team manager presente in sala. &ldquo;Volevamo anche Claudio Domenicali ma, conoscendolo, temiamo che non si fermi dopo la prima curva, e prosegua per tutta la corsa!&rdquo;. La serie, aperta a 30 moto per tappa, non proporr&agrave; una classifica generale, e il calendario far&agrave; la differenza: debutto nel weekend del mondiale Superbike a Misano, in giugno, per poi affiancare il CIV in tre tappe (Vallelunga, Misano Racing Night e Mugello) con in mezzo il fine settimana della JuniorGP a Misano. Il Trofeo dovrebbe accompagnare l&rsquo;arrivo di una versione pi&ugrave; giovane e competitiva, con il Challenge riservato agli emergenti alla guida delle nuove Panigale V2. E per chi vincer&agrave;, magari, ci sar&agrave; un&rsquo;opportunit&agrave; vera nel CIV. Un modo decisamente efficace per creare una filiera sotto le insegne della Ducati. La Casa di Borgo Panigale &egrave; parte integrante di tali progetti, che Pirro ha presentato assieme ad amici e partner. &ldquo;Andiamo oltre il concetto di sponsor, qui contano valori come amicizia e condivisione&rdquo;. Il Mondiale? "Gi&agrave; dormo poco e mia moglie a casa si lamenta.." Tra questi Maroil Bardahl: &ldquo;Talento, idee e passione ci hanno convinto &ndash; ha detto Francesco Rapisarda, direttore della comunicazione &ndash; con questa condivisione noi ci saremo sempre&rdquo;. Dove porter&agrave; il concetto di &ldquo;sempre&rdquo;? In sala, qualcuno ha sognato a occhi aperti: &ldquo;Michele, portaci nel Mondiale!&rdquo;. &ldquo;Eh s&igrave;, che gi&agrave; dormo poco e mia moglie a casa si lamenta perch&eacute; non ci sono mai&rdquo; ha sorriso Pirro. &ldquo;L&rsquo;appetito vien mangiando ma non facciamo indigestione. E poi il prossimo anno avremo da fare con la preparazione della MotoGP 2027, per&ograve;...&rdquo;. Per&ograve; un cervello sempre in movimento e una passione incrollabile, come nel caso di Pirro, Ronzio e dei loro partner, suggeriscono che non &egrave; finita qui...       

Il tester Ducati ha presentato le sue attivit&agrave; per il 2025 e lancia il nuovo monomarca V4 Elite Cup. Sempre con un occhio al futuro con la Casa bolognese

Pirro: "Correre? Ancora due anni: per difendere il #1 e sviluppare la nuova V4 R"

        Dove trovi, Michele Pirro, il tempo per occuparsi di tutti i suoi ruoli &egrave; un mistero, ma forse il segreto &egrave; viaggiare veloce, come le Ducati che in una dozzina di stagioni ha sviluppato. E proprio i risultati delle numerose versioni vincenti delle Desmosedici GP, che per primo ha portato in pista, delle declinazioni delle Panigale (senza dimenticare il contributo all&rsquo;elettrica V21L) hanno permesso al dieci volte campione d&rsquo;Italia di dedicarsi anche ad altro. E a un post-carriera che si avvicina ma che non &egrave; ancora maturo. &ldquo;Vorrei correre un altro paio d&rsquo;anni nel CIV, in primis per difendere il numero 1 (&ldquo;consigliato&rdquo; dalla figlia Ginevra, nde), cosa che due stagioni fa non mi era riuscita, e poi per portare in pista la prossima versione della Panigale V4 R, nel 2026&rdquo;.&nbsp; Tutto questo &egrave; stato protagonista nell&rsquo;evento di Villa Sis&ograve;, forse l&rsquo;unica location del centro-nord baciata dal Sole in una giornata di piogge diffuse. Le quattro moto che hanno accompagnato la presentazione delle attivit&agrave; 2025 di Michele Pirro simboleggiano l&rsquo;essere multitasking del 38enne pugliese e di Luigi Ronzio, innovation manager che fa coppia con Pirro da una ventina d&rsquo;anni. &ldquo;Quando lui vinceva l&rsquo;Europeo 125 e io ero il suo tecnico al box&rdquo;.&nbsp; La prima moto &egrave; ovviamente la Panigale V4 R del Team Barni che torna a mostrare il numero 1, merito del titolo &ldquo;della stella&rdquo;, simbolo che compare sulla Ducati pronta per la Superbike del CIV. Marted&igrave; e mercoled&igrave; Misano ospiter&agrave; gli ultimi test, e fra meno di due settimane sar&agrave; sede della prima tappa tricolore.&nbsp; Proprio il circuito Marco Simoncelli &egrave; il cuore delle attivit&agrave; imprenditoriali attorno a Garage 51. Un brand che assieme a DTO animer&agrave; il Campionato Italiano Velocit&agrave; con altre due Ducati: nella nuova Production Bike che sar&agrave; in griglia (ma con classifiche separate) con la SBK, far&agrave; bella mostra di s&eacute; la Panigale 1100 con livrea tricolore di Davide Stirpe, pronto a salire di cilindrata dopo il terzo titolo in Supersport. Dove Garage 51 by DTO schierer&agrave; Alessio Finello nelle quattro tappe in cui il piemontese non sar&agrave; impegnato nel mondiale MotoE.&nbsp;  Ducati V4 Elite Cup La novit&agrave; assoluta del 2025, con un riverbero decisamente interessante anche sul futuro, &egrave; legata all&rsquo;ultima moto esposta, per un&rsquo;iniziativa che sintetizza l&rsquo;impegno di Garage 51.&nbsp; Perch&eacute; la neonata V4 Elite Cup, monomarca targato Ducati, offre una bella occasione non soltanto agli amatori che vorranno provare l&rsquo;ebbrezza di una corsa in un ambiente internazionale, ma anche ai giovani studenti del 51 Racing Lab (laboratorio per i ragazzi dell&rsquo;ITS Maker), che avranno una sorta di compito in classe vivendo weekend da tecnici in gara. Una verifica sul campo nell&rsquo;ottica di un futuro ai box nelle corse pi&ugrave; importanti. &ldquo;Perch&eacute; &egrave; vero che c&rsquo;&egrave; l&rsquo;intelligenza artificiale, ma quella non assembla le moto, non cambia le gomme&rdquo; ha sintetizzato Pirro.&nbsp; Accompagnata dallo slogan "una sfida per amatori una passione per Ducati" la V4 Elite Cup vivr&agrave; cinque weekend da due manche brevi (sette giri) e con partenza lanciata, perch&eacute; la sicurezza &egrave; la priorit&agrave;. &ldquo;Magari la prima Safety Bike la guider&agrave; Davide Tardozzi&rdquo; ha detto Pirro, indicando il team manager presente in sala. &ldquo;Volevamo anche Claudio Domenicali ma, conoscendolo, temiamo che non si fermi dopo la prima curva, e prosegua per tutta la corsa!&rdquo;.&nbsp; La serie, aperta a 30 moto per tappa, non proporr&agrave; una classifica generale, e il calendario far&agrave; la differenza: debutto nel weekend del mondiale Superbike a Misano, in giugno, per poi affiancare il CIV in tre tappe (Vallelunga, Misano Racing Night e Mugello) con in mezzo il fine settimana della JuniorGP a Misano.&nbsp; Il Trofeo dovrebbe accompagnare l&rsquo;arrivo di una versione pi&ugrave; giovane e competitiva, con il Challenge riservato agli emergenti alla guida delle nuove Panigale V2. E per chi vincer&agrave;, magari, ci sar&agrave; un&rsquo;opportunit&agrave; vera nel CIV. Un modo decisamente efficace per creare una filiera sotto le insegne della Ducati.&nbsp; La Casa di Borgo Panigale &egrave; parte integrante di tali progetti, che Pirro ha presentato assieme ad amici e partner. &ldquo;Andiamo oltre il concetto di sponsor, qui contano valori come amicizia e condivisione&rdquo;. Tra questi Maroil Bardahl: &ldquo;Talento, idee e passione ci hanno convinto &ndash; ha detto Francesco Rapisarda, direttore della comunicazione &ndash; con questa condivisione noi ci saremo sempre&rdquo;.&nbsp; Dove porter&agrave; il concetto di &ldquo;sempre&rdquo;? In sala, qualcuno ha sognato a occhi aperti: &ldquo;Michele, portaci nel Mondiale!&rdquo;. &ldquo;Eh s&igrave;, che gi&agrave; dormo poco e mia moglie a casa si lamenta perch&eacute; non ci sono mai&rdquo; ha sorriso Pirro. &ldquo;L&rsquo;appetito vien mangiando ma non facciamo indigestione. E poi il prossimo anno avremo da fare con la preparazione della MotoGP 2027, per&ograve;...&rdquo;. Per&ograve; un cervello sempre in movimento e una passione incrollabile, come nel caso di Pirro, Ronzio e dei loro partner, suggeriscono che non &egrave; finita qui...        

Pilota, tester, team manager, uomo-immagine, imprenditore e, ovviamente, pap&agrave; di due bambine

Presentazione Barni 51 Racing Lab, con Pirro per confermarsi ancora

        Saranno 32 le moto in griglia nel Dunlop CIV SBK e Production Bike con quest&rsquo;ultima novit&agrave; regolamentare che fin dall&rsquo;annuncio ha suscitato grande interesse portando in pochi mesi ben 19 iscritti a tutto il campionato. Tra questi c&rsquo;&egrave; Armando Pontone che dopo diverse stagioni in SSP ed il debutto in MotoE lo scorso anno, per il 2025 tenter&agrave; l&rsquo;assalto a questa nuova classe.  A Milano la presentazione del Dunlop CIV, CIV Junior e CIV Minimoto Pontone e Bike e Motor Racing Team insieme per il tricolore Dopo tre stagioni in sella alla Yamaha R6 nel CIV SSP (nel 2022 arrivando terzo nella classe 600 CIV), Armando Pontone sale di classe passando nella neonata Production Bike restando per&ograve; legato al Bike e Motor Racing Team, squadra con la quale ha corso sia nel 2022 che nel 2024 in Supersport. Il pilota nativo di Pontecorvo (FR), sar&agrave; al via con la nuova Yamaha R1 in configurazione Production Bike. Dopo dei primi test positivi al Misano World Circuit poche settimane fa, dove ha fatto registrare riferimenti cronometrici tra i migliori della classe nonostante la R1 non fosse ancora completamente allestita. A pochi giorni dal via dei test ufficiali del Dunlop CIV, sempre a Misano il 25 e 25 marzo, Armando Pontone ed il Bike e Motor Racing Team hanno svelato la propria moto per la stagione 2025 come ha confermato lo stesso pilota classe 1992: &ldquo;Ho gi&agrave; effettuato vari test in configurazione Production Bike e sebbene ci mancassero ancora alcuni componenti ho avuto ottimi riscontri, sono quindi fiducioso per i prossimi test quando avremo tutto il necessario per completare la moto&rdquo;. Il livello della Production Bike sar&agrave; veramente alto con tanti nomi provenienti dal CIV SBK come Simone Saltarelli e Riccardo Russo e dalla SSP NG come il campione in carica Davide Stirpe, questo non spaventa Alessandro Mazza, Team Manager Bike e Motor Racing Team: &ldquo;Fin dai primi test ci siamo subito resi conto del potenziale di Armando e della nuova Yamaha R1. Per questo siamo sicuri di poter svolgere un campionato nelle posizioni di vertice lottando con i migliori piloti della categoria&rdquo;.  CIV 2025, Folgori: &ldquo;Sportbike e Production Bike sono gi&agrave; un successo&rdquo;       

La nuova classe che condivider&agrave; la griglia con la SBK ha riscosso un grande successo, tra gli iscritti anche il pilota ciociaro al via con una Yamaha R1

CIV, Armando Pontone e Bike e Motor a caccia del titolo italiano Production Bike

        Non solo Dunlop CIV ma anche CIV Minimoto, CIV Junior e le attivit&agrave; promozionali per i pi&ugrave; piccoli e le novit&agrave; relative ai campionati dalle nuove classi che debutteranno alle novit&agrave; tecniche del 2025.  CIV: le ultime novit&agrave; di mercato tra SBK, Production Bike e Supersport Tante novit&agrave; per il lancio delle serie CIV Si &egrave; svolta nel pomeriggio di mercoled&igrave; 19 marzo presso il Deus Caf&egrave; Isola a Milano la presentazione dei campionati nazionali 2025, a partire dal CIV Minimoto fino al Dunlop CIV passando ovviamente per il CIV Junior. Presenti oltre alla Segretaria Generale FMI Giorgia Santini, il coordinatore Velocit&agrave; FMI Simone Folgori ed i Pata Talenti Azzurri Josephine Bruno &ndash; campionessa del CIV Femminile 2024 &ndash; e Luca Lunetta il pi&ugrave; &ldquo;grande&rdquo; dei Talenti Azzurri che difende i colori del progetto della FMI nel mondiale Moto3. Oltre a loro anche il campione in carica del CIV SBK Michele Pirro che nel 2025 cercher&agrave; di conquistare l&rsquo;undicesimo titolo nazionale. Un progetto quello della FMI che parte dai 8 anni con il CIV Minimoto che nel 2025 avr&agrave; come novit&agrave; pi&ugrave; importante l&rsquo;introduzione del monomotore realizzato da CS Racing per le categoria Junior A e Junior B. Una scelta che permetter&agrave; alle famiglie dei piccoli pilotini di correre sia nel CIV Minimoto che nel campionato interregionale &ndash; Trofeo Marco Simoncelli e che cambiando solamente la flangia e lo scarico permetter&agrave; l&rsquo;utilizzo anche per le prossime stagioni. Si passa poi per il CIV Junior dove la novit&agrave; 2025 pi&ugrave; importante &egrave; senza dubbio quella relativa alla nuova classe da 17 pollici denominata GP Junior: una classe che con 9.900 euro permetter&agrave; ai piloti che hanno gi&agrave; compiuto 12 anni di confrontarsi ad armi pari con un format che riprende quello della Rookies Cup e la Federazione che si far&agrave; carico di tutto l&rsquo;aspetto logistico e tecnico delle moto lasciando ai giovani piloti solo le preoccupazioni della pista. Nel Dunlop CIV invece le novit&agrave; saranno maggiori con l&rsquo;introduzione di due nuove classi: la Sportbike e la Production Bike. La prima anticipa di un anno il mondiale permetter&agrave; ai piloti del CIV di confrontarsi e prepararsi al meglio per un eventuale passaggio nel mondiale di categoria. Mentre la seconda riprende in parte il regolamento introdotto dalla FIM per il mondiale Endurance. La FMI &egrave; stata, anche in questo caso, la prima federazione nazionale a credere in questo regolamento tecnico e la scelta &egrave; stata premiata con la griglia della SBK che nel 2025 conter&agrave; ben 32 partenti divisi quasi equamente tra SBK e Production Bike. Nel 2025 debutter&agrave; anche la Superpole Race, una gara in pi&ugrave; a weekend a rotazione per tutte le classi che si svolger&agrave; la domenica mattina al posto dei warmup con la Moto3 che a Misano porter&agrave; al debutto questa nuova formula. Anche Dunlop, title sponsor del campionato porter&agrave; in pista diverse novit&agrave; spiegate da Roberto Finetti, Dunlop Marketing Manager Motorcycle EU: per la SSP NG debutter&agrave; una nuova gomma da qualifica pi&ugrave; morbida che permetter&agrave; ai piloti di migliorare ulteriormente i tempi soprattutto in qualifica, continua lo sviluppo della gomma da &ldquo;time attack&rdquo; anche per la SBK che dopo l&rsquo;introduzione dello scorso anno di questa specifica nel 2025 ne avr&agrave; un&rsquo;ulteriore evoluzione oltre che una nuova gomma anteriore che permetter&agrave; ai piloti di avere pi&ugrave; fiducia sull&rsquo;anteriore. La stagione del Dunlop CIV inizier&agrave; il prossimo 25-26 marzo a Misano con l&rsquo;ormai classica due giorni di test ufficiali per tutti i piloti della serie tricolore, una prova generale per la prima gara di campionato proprio sulla pista romagnola nel weekend del 5-6 aprile.         

A poche settimane dal via del massimo campionato nazionale la FMI ha svelato novit&agrave; delle serie tricolore 2025 un percorso che parte dai pi&ugrave; piccoli fino ai piloti della SBK

A Milano la presentazione del Dunlop CIV, CIV Junior e CIV Minimoto

        Nella cornice racing del Deus Caf&eacute; Isola si &egrave; svolta la presentazione della stagione 2025 del Campionato Italiano Velocit&agrave;, che si appresta a vivere un anno ricco di novit&agrave; e motivi d'interesse tra i quali spiccano le nuove classi Sportbike e Production Bike. Non mancheranno per&ograve; anche le gradite conferme, come quella della Racing Night a fine luglio al Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;; di questo e molto altro ha parlato Simone Folgori (Responsabile CIV) nella nostra videointervista esclusiva. SBK, HRC ci crede: a "forza quattro" nei test di Portimao, ma i risultati... L'ottimismo di Folgori, tra novit&agrave; e conferme  &ldquo;Avremo la Sportbike che andr&agrave; a sostituire la Superspot 300, ma anche la Production Bike dedicata alle supersportive di serie in versione standard presenti nella stessa griglia della Superbike&rdquo;, ha detto il Responsabike del CIV guardando con ottimismo alla nuova stagione. &ldquo;Dal punto di vista numerico &egrave; gi&agrave; un grande successo e ci auguriamo che possa continuare a crescere in futuro, ma ovviamente non mancano anche le importanti conferme per questo 2025, come la Racing Night di Misano, diventata ormai un appuntamento fisso dell'estate non solo per noi ma anche per la riviera romagnola&rdquo;. Di seguito la nostra videointervista completa per saperne di pi&ugrave; su tutte le novit&agrave; (e conferme) del CIV 2025.        

All'evento di presentazione della nuova stagione, il Responsabile della serie tricolore ci ha parlato delle tantissime novit&agrave; presenti nella serie tricolore: ecco le sue parole

CIV 2025, Folgori: “Sportbike e Production Bike sono già un successo”

        Se parlassimo di un pilota ordinario, eviteremmo di scrivere questo articolo. Siccome Enea Bastianini &egrave; un pilota speciale, urge mettere mani alla tastiera: come potrebbe - eventualmente - continuare cos&igrave; male uno che ha vinto il titolo Moto2 e 7 Gran Premi in MotoGP? L'attualit&agrave; in KTM &egrave; preoccupante oggi, sperando non lo sia pure domani. E c'&egrave; chi dice che si stia guardando attorno per il 2026. MotoGP di Termas: pagelle dei migliori e dei peggiori  La Bestia ultima? Accadde in Argentina nel 2017 Fu un Gran Premio duro, sfortunato e da dimenticare per Enea in quel di Termas 2017. Il giovane romagnolo correva in Moto3 coi colori Estrella Galicia e a bordo della Honda NSF250R. ventisettesimo e ultimo al traguardo, co un distacco superiore al minuto e venti secondi. Ventiquattresimo ad Arag&ograve;n 2019 nella classe Moto2, ma con alle spalle sei avversari. Anche l'esordio nella media cilindrata si rivel&ograve; impegnativo, per&ograve; coronato dal mondiale ottenuto nel 2021, per risultati sempre in crescendo. Il titolo gli valse il passaggio al massimo dei massimi a due ruote. Esordire con la Ducati nel 2021 non era come farlo oggi, ma nemmeno malaccio, anzi. Enea disponeva della Desmosedici GP19, modello ottimo, tuttavia perdente contro Marc Marquez e la Honda. Per&ograve; andava bene cos&igrave;: fare esperienza, "con calma", in seno al team Avintia.&nbsp; Arriv&ograve; addirittura un podio: terzo posto a Misano e la conferma che la MotoGP fosse cosa per lui. E l'acquisto: il team Gresini lo volle, anzi, lo rivolle: nella squadra di Nadia Padovani ben 4 successi e, diciamoci il vero, ruolo di anti-Pecco Bagnaia era di Enea, mica di Fabio Quartararo.&nbsp;  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Bastianini verr&agrave; salvato?&nbsp; Contratti, accordi, firme &amp; impegni, s&igrave;. Ma anche reputazione, palmares, quotazioni e proioezione futura. Presto &egrave; pensare a un Enea "finito"? Ma certo, per&ograve; nemmeno tardi, se pensiamo che, sino a pochi mesi orsono, si giocava podi e vittorie, correndo per un team - Ducati - ufficiale. Tech3 Factory non &egrave;. Ottimo, ma non ufficiale. Altrimenti, Pedro Acosta l&igrave; sarebbe rimasto. Si dice che Enrico Zanarini si recher&agrave; ad Austin o Lusail, forse in entrambi i posti, per capire se esistano o meno vie di fuga dalla KTM. Va bene, ma per andare dove?&nbsp; Si parla ancora di formazioni legate a Borgo Panigale. Quali? Lenovo &egrave; a posto a tutto il 2026, VR46 discute con Pedro Acosta, ha in Fabio Di Giannantonio un pilota simil-ufficiale, Franco Morbidelli &egrave; tornato a podio. Rimane Gresini. Alex Marquez &egrave; intoccabile, nell'attesa di raggiungere Marc. E Fermin Aldeguer? E' a rischio. Il suo manager lo sa. Oppure, Honda e Yamaha, non Aprilia. A meno che in Trackhouse salti Raul Fernandez, firmatario di biennale. No. E Ai Ogura viaggia forte. No. Rimangono Honda e Yamaha, cos&igrave; messe: Quarta e Rins a tutto il 2025, Miguel Oliveira e Pramac anche, Jack Miller in scadenza. HRC cresce, con Luca Marini e Joan Mir intenzionati a rimanere. LCR &egrave; Johann Zarco competitivi, lato opposto del box comandata da Asia Idemitsu. Ed Enea ha occhi a mandorla.       

Enea ultimo nemmeno all'esordio in top class nel 2021: quelli erano per&ograve; tempi Ducati. La via di fuga esiste, passa da Borgo Panigale, devia a Honda e Yamaha

Mai così male in MotoGP: Bastianini "scappi" da KTM o continui?

Quattro su quattro. D&#39;obbligo e cominciare l&#39;articolo relativo alle pagelle MotoGP, per un Gran Premio di Argentina firmato ancora da Marc Marquez. E&#39; un numero 93 &quot;angelico&quot; a Termas de Rio Hondo: arrivando a 90 successi iridati, raggiunge Angel Nieto nella speciale classifica di tutti i tempi. Terzo a parimerito, dopo Valentino Rossi e Giacomo Agostini, citati in ordine crescente. Pecco Bagnaia, invece, non sta crescendo.  Gran Premio MotoGP di Argentina: Mar senza piet&agrave;, illude il fratello Alex, battendolo    MotoGP di Argentina: Alex Marquez anti... Marc  Marc Marquez - Voto 10 e lode&nbsp;  Eguaglia Angel Nieto a quota 90 successi iridati, grazie ad ali ricostruite a sforzi di volont&agrave; e una Desmosedici paradisiaca. E&rsquo; forse il miglior Marquez di sempre, maturato e capace di trasformare la sofferenza in forza. Un Marc cinematografico in Argentina, fuoriclasse acclamato dai tifosi del calcio: Maradona o Messi? MM93! ANGELICO  Alex Marquez - Voto 9&nbsp;  E&rsquo; stato illuso dal fratello maggiore a circa met&agrave; gara, quando gli ha concesso il sorpasso, ribadito molti giri pi&ugrave; avanti. Alex &egrave; fortissimo, potrebbe vincere presto, ma tra Buriram e Termas solo secondi posti. Mica poco per un pilota indipendente, egregiamente equipaggiato Ducati Desmosedici GP24. ILLUSO  Franco Morbidelli - Voto 8,5&nbsp;  Altro che Sprint di Misano 2024 e medagli di bronzo: questo terzo posto vale vero podio, per un gradino basso precedentemente calcato nel 2021 a Jerez e colorato Yamaha. In VR46 &egrave; a casa, e i tifosi brasiliani lo aspettano a Goiania l&rsquo;anno prossimo. VERO    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  Bagnaia non c&#39;&egrave;: Termas MotoGP lo boccia   Pecco Bagnaia - Voto 5&nbsp;  Le prende due volte dai fratelli Marquez, viene battuto pure da Morbidelli, ma il box Ducati lo difende: parliamo del doppiamente campione del mondo, capace di restituire il titolo a Borgo Panigale. Appunto: sapr&agrave; fare tris? In questo momento la risposta &egrave; &quot;no&quot;, ma il mondiale &egrave; ancora lungo. DIFESO  Marco Bezzecchi - Voto 5&nbsp;  Prove di comunicazione radio interessanti tra il romagnolo e il box Aprilia nel corso delle prove, per frequenze ottime in qualifica e nella Sprint, interrotte dalla malcelata partenza in gara. La sintonia con la RS-GP c&rsquo;&egrave;, mancano i risultati. Devono arrivare gi&agrave; ad Austin. RADIOFONICO  Somkiat Chantra - Voto 4  Azione l&rsquo;abbassatore e spalanca il gas dove in pochi osano farlo. Coraggioso, ma infruttuoso. Assetto nervoso e ribelle, ma veloce, apparentemente. I cronometri dicono infatti il contrario: thailandese non pronto alla MotoGP, per quanto visto tra test e due Gran Premio completati. IN BASSO 

Marc fa cappotto e raggiunge Angel Nieto a quota 90 succesi iridati. Nessuno pu&ograve; fermarlo, nemmeno il fratello Alex, mentre Pecco &egrave; battuto pure da Morbidelli

GP Termas, pagelle: &quot;angelico&quot; Marquez sia lodato, Bagnaia ridimensionato

        Due piste per raccontare un pilota. Jarama, in Spagna, alle porte di Madrid. Poi Anderstorp, Svezia, 400 chilometri da Stoccolma. Fabio Biliotti ha vissuto momenti decisivi su quei tracciati. A partire dal 1984, quando si present&ograve; sul circuito iberico dolorante, per la clavicola rotta alla 200 Miglia di Imola cinque settimane prima, lo spirito ferito dalle critiche. In riva al Santerno gli era successo di tutto. Nelle prove, un grippaggio dietro l&rsquo;altro.  Continua nella prossima pagina MotoGP: Martin e la maledizione del numero 1 &nbsp; La carriera di Fabio Biliotti  In gara una caduta al primo giro, la sua Honda 500 trasformata in una palla da bowling che aveva fatto strike atterrando un altro pilota e la faccenda era finita a cazzotti, l&rsquo;osso rotto a complicare le cose. Erano spuntate anche delle perplessit&agrave;, con i reporter pi&ugrave; smaliziati pronti a mettere in dubbio le capacit&agrave; dell&rsquo;aretino: si meritava davvero un posto nel Motomondiale, dove avrebbe affrontato la sua seconda stagione a tempo pieno? La risposta di Biliotti, ai tempi 27 anni, arriv&ograve; proprio in Spagna un mesetto dopo, con una nona piazza dal sapore speciale. Partito indietro, sotto la ventesima casella, riusc&igrave; a inserirsi nel gruppo degli ufficiali con una moto privata, &ldquo;pagata un rene&rdquo; e gestita un po&rsquo; alla buona. Il risultato gli frutt&ograve; i primi due punti iridati della carriera. E arrivarono pure le scuse di chi aveva gettato ombre sulle sue capacit&agrave;. A Jarama il toscano &egrave; stato spesso ispirato: 12 mesi pi&ugrave; tardi un&rsquo;altra Top 10, replicata pure nell&rsquo;86. Nella stagione successiva, ad Anderstorp, un duello fino all&rsquo;ultimo giro con un pilota in sella a un missile (Tadahiko Taira con la Yamaha ufficiale), nel quale la spunt&ograve; con un sorpasso alla penultima curva, luogo di memorie amare: in passato, proprio in quel punto, era stato tamponato da un rivale in quella che indica come una delle sue gare pi&ugrave; promettenti. Svezia e Spagna, dunque, fra riscatti, imprese, sconfitte e sfortune. L&igrave;, come negli altri Paesi che hanno ospitato il Circus iridato, Biliotti ha inseguito il sogno mai avverato di un ingaggio da parte di un team pronto a dargli un mezzo ufficiale. &Egrave; andata in un altro modo, fra collette fatte al bar (per la prima moto), pullman rimessi in sesto (l&rsquo;hospitality di quei tempi), azzardi (con le gomme da asciutto sotto l&rsquo;acqua in Belgio) e avversari americani che filavano come razzi (Freddie Spencer ed Eddie Lawson), il toscano si mise in mostra e a un certo punto venne pure corteggiato da una squadra di alto livello. Per&ograve;, alla fine, non se ne fece niente. Continua nella prossima pagina &nbsp; Fabio Bilotti: l'intervista  Partiamo da Jarama: nel 1984, una delle tue gare migliori. &ldquo;Sarei potuto arrivare davanti a Barry Sheene e Reinhold Roth, quindi settimo, ma il dolore alla spalla mi rallent&ograve; nel finale. Venivo da una frattura rimediata alla 200 Miglia di Imola. L&igrave; ero partito molto carico, sulla scia della frustrazione accumulata durante le prove, nelle quali era andato tutto storto. Nella staccata delle Acque Minerali, in discesa, superai tre avversari. Davanti avevo Walter Migliorati, che fren&ograve; presto e tanto. Rischiavo di tamponarlo, cos&igrave; &ldquo;pinzai&rdquo; pi&ugrave; deciso. Mi si chiuse l&rsquo;anteriore e finii a terra. La mia moto lo travolse e lui non la prese affatto bene. Mentre ero a terra, con la clavicola rotta, inizi&ograve; a colpirmi sul casco. Un cazzotto, poi altri. Lasciamo perdere&rdquo;.  Eri in sella a una Honda tre cilindri privata.  &ldquo;Comprata l&rsquo;anno prima. Anzi, ne avevo prese due. Per la modica cifra di 105 milioni di Lire. Fu uno sbaglio, sarebbe stato meglio averne una sola e con tanti ricambi. Ma lo compresi dopo. Pensavo di dovermi presentare alla grande a livello d&rsquo;immagine, cos&igrave; mi ero comprato pure un pullman usatissimo dal Comune di Perugia, poi allestito con officina e zona notte. Fu un errore anche quello, perch&eacute; nel paddock pensarono che fossi l&igrave; perch&eacute; avevo i soldi&raquo;. Ti trovavi bene con quella moto? &laquo;No. Infatti nel 1983, la mia prima stagione a tempo pieno nel Motomondiale dopo la vittoria dell&rsquo;Europeo 500, raccolsi poco. L&rsquo;anteriore non dava fiducia e si cadeva spesso per chiusure davanti. Allora provammo a stravolgere le cose: passammo da una gomma da 16 a una da 18. Un miglioramento ci fu, ma non grande. La Michelin non forniva un pneumatico di quella misura, cos&igrave; usavamo soltanto il loro posteriore. Davanti avevo Dunlop. Era una soluzione un po&rsquo; alla buona. Si sperimentava&hellip;&raquo;. Le Honda ufficiali erano diverse?  &ldquo;Un altro mondo&rdquo;.  Torniamo in Spagna: nel 1986 contendesti l&rsquo;ottava piazza a Juan Garriga e alla sua Cagiva ufficiale.  &ldquo;All&rsquo;ultimo giro, quando mi infil&ograve; nel primo tratto della pista non mi preoccupai, perch&eacute; sapevo che avrei avuto la mia occasione in uscita dalla curva finale, dove ero superiore. Ma proprio quando stavo per affiancarlo, Garriga inizi&ograve; a &lsquo;zigzagare&rsquo;. Esageratamente. Dovetti chiudere il gas per due volte e gli finii dietro&rdquo;.  A proposito di volate: un anno pi&ugrave; tardi, in Svezia, la lotta con Taira, che guidava una Yamaha di quelle buone, affidata al team di Giacomo Agostini.  &ldquo;Lui mi sverniciava nel rettilineo, io mi rifacevo sotto nel misto e lo ripassavo. All&rsquo;ultimo giro decisi di restare nascosto fino alla penultima staccata. Lo infilai e gli arrivai davanti, dodicesimo. &Egrave; stato bello&rdquo;.  Ad Anderstorp anche qualche amarezza, per&ograve;. &ldquo;Nel 1985 stavo facendo una gara esagerata. Poi Gustav Reiner mi tampon&ograve; nella stessa frenata in cui avrei superato Taira due anni dopo. Finii nella via di fuga, che era una specie di stagno perch&eacute; alcune ore prima aveva piovuto. Caddi, mi rialzai, rientrai ai box e ripresi la gara con quattro giri di ritardo. Giravo bene. Fu un peccato&rdquo;.  Quell&rsquo;anno arriv&ograve; il riscatto a Imola dopo la caduta del 1984.  &ldquo;Nella 200 Miglia finii quarto dietro Lawson, Randy Mamola e Takazumi Katayama. Ero entrato a far parte del Team Italia, legato alla Federazione Motociclistica Italiana, che mi aveva dato un motore nuovo. Avere materiale fresco era importante. Dopo un po&rsquo; i freni iniziavano a vibrare, altri componenti si rovinavano o consumavano. Noi privati, spesso al limite con le finanze, ci arrangiavamo. Gli ufficiali invece cambiavano sempre tutto&rdquo;.  Hai mai avuto un assaggio delle moto &ldquo;buone&rdquo;?  &laquo;Una volta a Misano, quando il Team Gallina mi fece guidare una Suzuki nel turno di prove di un Gran Premio. Mi aspettavo un motore che andava come un missile, invece la differenza la trovai in un altro aspetto&rdquo;.  Quale?  &ldquo;Aveva pi&ugrave; coppia, un&rsquo;erogazione migliore. La potenza c&rsquo;era, ma in basso, non in alto. Le curve che con la mia Honda clienti affrontavo in seconda, con quella le facevo in terza. Mi sembr&ograve; pi&ugrave; facile. Anche se in un turno non &egrave; che ci si capisca troppo&rdquo;.  Era dura essere un privato?  &ldquo;Un caro amico diceva che se avessi espresso in un&rsquo;attivit&agrave; imprenditoriale l&rsquo;impegno che mettevo nelle corse, sarei diventato miliardario. Avevo i miei sponsor e quando serviva, anche se &egrave; successo raramente, cercavo di inventarmi qualcosa in pi&ugrave;. Per esempio, all&rsquo;epoca era uso comprare un appartamento con un compromesso fatto tra le parti, senza notaio. Su un prezzo concordato di 50 milioni, pensando si potesse vendere pi&ugrave; caro, magari davo un acconto di 5, prendevo tempo per l&rsquo;atto di vendita e nel frattempo trovavo un cliente che lo acquistava a 60. La moto con cui iniziai, a diciannove anni, la comprammo facendo una colletta al bar, fra amici. Costava due milioni e mezzo: una Suzuki Titan 500, per le gare in Salita&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Fabio Biliotti: Potevo essere miliardario...  L&rsquo;inizio direttamente nella mezzo litro.  &ldquo;Come andare a scuola partendo dalle superiori e non dalle elementari. Infatti, di errori ne ho fatti parecchi. A un certo punto, per esempio, un collaboratore ed ex pilota mi sugger&igrave; di passare alla 250, nella quale i privati se la potevano giocare. Ma io, testardo, lo vedevo come un passo indietro. Dalla classe regina a quella di mezzo? No!&rdquo;.  Nel Mondiale 500 con il tuo pacchetto non potevi vincere, lo sapevi.  &ldquo;Il mio sogno era esprimermi con una moto ufficiale. Arrivare a ottenerla. Quando nel 1982 vinsi l&rsquo;Europeo, dietro di me arriv&ograve; un inglese al quale diedero subito una moto buona per l&rsquo;anno dopo. Era del Team Heron-Suzuki. Qualche contatto con loro lo ebbi anch&rsquo;io, in realt&agrave;. Ma pi&ugrave; avanti. Poi le cose non si concretizzarono&rdquo;. Azzardi?  &ldquo;A Spa-Francorchamps nel 1988, pista bagnata. Pensavo spuntasse il Sole e partii con le gomme da asciutto. Il meteo in effetti miglior&ograve;, ma poi venne gi&ugrave; acqua di nuovo. In quel periodo mica si tornava ai box per cambiare moto o pneumatici. Finii con le gomme da asciutto&rdquo;.  Fra i tuoi avversari, chi ti impressionava?  &ldquo;Lawson, per la guida. Una volta ad Anderstorp mi fermai a bordo pista per un problema e restai l&igrave; per un po&rsquo; come spettatore. Lui apriva il gas molto pi&ugrave; degli altri, la moto composta, tantissima efficacia. Spencer port&ograve; linee nuove, spigolava. Era pi&ugrave; lento a centro curva ma migliore in accelerazione. Oltre ai due americani, c&rsquo;era l&rsquo;australiano Wayne Gardner. Guidava veramente cattivo&rdquo;.  &Egrave; vero che hai provato una Formula 3?  &ldquo;A Donington, mi pare nel 1987. Era di un amico che faceva il campionato inglese. Non avevo mai guidato un&rsquo;auto a ruote scoperte. Girai pi&ugrave; forte di lui, a un paio di secondi dai tempi giusti. L&igrave; probabilmente iniziava il difficile&rdquo;.  Mai pensato di passare alle quattro ruote?  &ldquo;Costavano pi&ugrave; delle moto, quindi no!&rdquo;.        

"Ho sempre corso con il desiderio di salire su una moto uffciale: accadde soltanto in un turno di prove..."

Fabio Bilotti, una vita da privato | C'ho provato

        Venticinque giri, condivisi dai fratelli catalani e ducatisti. Duello intenso tra Marc Marquez e Alex Marquez, andato al pi&ugrave; esperto e vincente dei due. Il sorpasso decisivo &egrave; arrivato inesorabile quando mancavano circa sei tornate, e mai pi&ugrave; Marc si &egrave; voltato indietro, tranne quando ha tagliato il traguardo. Il saluto ad Alex, come per dire: "Ti sei illuso, mai ti&egrave;, ti ho battuto ancora". Perch&egrave; cos&igrave; &egrave; andata. Il leader della MotoGP &egrave; pi&ugrave; forte che mai.  Marquez come Angel Nieto: parliamo di Marc, ovviamente Vincendo il Gran Premio di Argentina, Marc ha eguagliato Angel Nieto in una classifica esclusiva: essere il terzo pilota di sempre a numero di successi nelle classi iridati, per un computo di 90 prime volte. La quaterna siglata tra Buriram e Termas de Rio Hondo &egrave; preoccupante. Per gli altri. Alex, per&ograve;, &egrave; stato molto bravo. Ad un certo punto della contesa ci ha pure creduto, infatti, il fratello minore stava per seminare il maggiore, alle prese con uno dei suoi caratteristici salvataggi. Il 93 era al limite? S&igrave;, ma proprio l&igrave; ha trovato ulteriori risorse. Si chiama "fuoriclasse". Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Morbidelli a podio... vero. Bagnaia veramente deluso Se Pecco Bagnaia si definir&agrave; soddisfatto, gli crederemmo a fatica. Altri punti persi per l'italiano, che ha lasciato il terzo gradino del podio a un italo-brasiliano. Franco Morbidelli torna a trofeo, uno vero, mica la Sprint marcata l'anno scorso a Misano. Non che quel risultato fosse brutto, ma l'attuale &egrave; meglio. Fabio Di Giannantonio ha superato un ecellente Johann Zarco, confermando tre cose: il romano sta prendendo forma fisica, il francese e la Honda cresono ancora, la Ducati &egrave; tuttavia imbattibile. Brad Binder, Ai Ogura, Pedro Acosta, Joan Mir, Luca Marini, Alex Rins, Maverick Vinales, Jack Miller e Fabio Quartararo mica guidano una Desmosedici. Bezzecchi &amp; Bastianini subito fuori. Brutta partenza per Marco , e Gran Premio finito dopo qualche centinaio di metri. Il romagnolo ha staccato forte, per&ograve; mal calibrando il tiro: lungo, contatto con Quartararo, perdita dell'Aprilia e ruzzolone multiplo. Brutto modo per completare il weekend. Mai si &egrave; visto Enea, tranne quando Raul Fernandez ha sbagliato, tirandolo a terra. Perci&ograve;, secondo romagnolo consecutivo a rotolare, con la differenza dal compaesano Aprilia: il portacolori KTM ha ripreso l'azione, mettendosi in coda al gruppo.&nbsp;  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Gran Premio MotoGP di Termas: bandiera a scacchi enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWA3A1059A0D027493/ev/4647174/limit/39/lng/it       

Il numero 73 ci ha creduto sino a due terzi di gara, ma l'otto volte iridato ha cambiato passo, infilandolo e seminandolo: per il 93 sono 90 successi come Angel Nieto

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