        La Panigale V4 Tricolore Italia con la livrea che ha visto protagonista Pecco Bagnaia nella vittoria dell&rsquo;ultimo GP del Mugello disputato &egrave; stata presentata al Ministero delle Imprese e del Made in Italy. Il modello sar&ograve; prodotto in soli 163 esemplari numerati, tutti firmati da Francesco Bagnaia, riporta gli appassionati alla straordinaria data del 2 giugno 2024 quando, nel giorno della Festa della Repubblica, il Ducati Lenovo Team ha ottenuto il primo e secondo posto (con Bastianini alle spalle del campione di Chivasso). MotoGP: le prime due gare di Crafar come capo dello Steward Panel? Positive Le parole di Claudio Domenicali A fare da cornice all'evento di presentazione della Panigale V4 Tricolore Italia &egrave; stato il prestigioso Salone degli Arazzi all&rsquo;interno di Palazzo Piacentini a Roma, sede del MIMIT, il luogo simbolo dell'eccellenza imprenditoriale e industriale italiana. La moto &egrave; stata presentata da Claudio Domenicali, Amministratore Delegato di Ducati, alla presenza del Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso. In chiusura dell'evento &egrave; intervenuto anche il Ministro per lo Sport e i Giovani, Andrea Abodi, con un saluto finale. &ldquo;Essere oggi al MIMIT per presentare la Panigale V4 Tricolore Italia &egrave; un grande onore e segna il coronamento di un progetto che riflette la pura essenza del Made in Italy.&rdquo;&nbsp; ha dichiarato Claudio Domenicali, Amministratore Delegato Ducati: &ldquo;Ricordo con grande emozione la gara del Mugello dello scorso anno, un successo carico di significato e trasformato in qualcosa di tangibile per i nostri Ducatisti grazie a 163 moto uniche. A nome di Ducati ringrazio il Ministro Urso e il MIMIT per averci ospitato e aver reso quest&rsquo;occasione ancora pi&ugrave; importante". Le caratteristiche della moto La nuova Panigale V4 Tricolore Italia &egrave; la prima moto di produzione al mondo ad essere dotata dell&rsquo;impianto frenante anteriore Front Brake Pro+, composto da due dischi Brembo T-Drive alettati da 338,5 mm di diametro e 6,2 mm di spessore, che aumentano la potenza frenante e la costanza delle prestazioni, e di pinze racing GP4 Sport Production ricavate dal pieno, omologate per l&rsquo;uso stradale e dotate di alettatura di raffreddamento. Questo impianto, utilizzato dai piloti ufficiali Ducati nella Race of Champions 2024, &egrave; derivato da quelli racing utilizzati nel Mondiale Superbike sui circuiti pi&ugrave; impegnativi. La pompa freno anteriore &egrave; infine una MCS 19.21 con registro remoto della posizione leva freno, come avviene sulle MotoGP e Superbike. La dotazione speciale della Tricolore Italia &egrave; completata dalla frizione a secco, dalle pedane regolabili in alluminio dal pieno, e dal modulo GPS. Chi inoltre vorr&agrave; utilizzarla in pista avr&agrave; a disposizione il tappo serbatoio racing in alluminio dal pieno, i convogliatori pinze freno, il coperchio frizione aperto in fibra di carbonio ed il kit per la rimozione del portatarga, tutti forniti a corredo.&nbsp;La pagina dedicata del sito Ducati.com contiene tutte le informazioni relative a questa moto speciale. Su Ducati Media House sono inoltre disponibili tutte le immagini della Panigale V4 Tricolore Italia, mentre sul canale YouTube di Ducati &egrave; disponibile il video di presentazione della moto.  Valentino Rossi con Cremonini: da San Luca agli allenamenti del Bologna FC       

La moto da collezione che omaggia il trionfo in Azzurro di Ducati al Mugello &egrave; stata protagonista al Ministero delle Imprese e del Made in Italy&nbsp;

Presentata in anteprima al MIMIT la Panigale V4 Tricolore Italia

        La 200 Miglia di Daytona di quest'anno &egrave; stata un'edizione storica, con Josh Herrin in grado di vincere la corsa americana per eccellenza per il terzo anno consecutivo (ve l'abbiamo raccontata qui). Tuttavia, sono stati molteplici i motivi d'interesse del fine settimana vissuto dal MotoAmerica sul circuito della Florida, tra i quali spicca una moto unica nel suo genere, nel senso letterale del termine.  Ana Carrasco pronta a debuttare in SSP: "Un sogno che si avvera" Il debutto a sorpresa della ARCH S2-R  Stiamo parlando della ARCH S2-R, moto della Casa di Keanu Reeves che ha debuttato a sorpresa nella classe Super Hooligan riservata alle naked (e in questo weekend dominata dalle Harley-Davidson Pan America). &ldquo;A sorpresa&rdquo; in quanto si tratta di un vero e proprio prototipo unico svelato per la prima volta soltanto quando Corey Alexander &egrave; sceso in pista per la prima sessione di prove libere, suscitando ovviamente grande interesse da parte dell'intero paddock e degli appassionati. Si tratta di un modello progettato e costruito dalla stessa ARCH in collaborazione con Suter Racing, con quest'ultimo che ha sviluppato sia il forcellone che il motore bicilindrico a V. A stupire &egrave; l'assenza del radiatore (&egrave; presente soltanto quello dell'olio), mentre le sopensioni sono Ohlins, i freni Brembo e lo scarico Akrapovic. Non sono ancora stati resi noti dati tecnici dettagliati come peso e potenza, ma quel che &egrave; certo &egrave; che si tratta di una buona base di partenza visto che Alexander &egrave; riuscito ad ottenere un settimo posto in gara e prender&agrave; parte all'intera stagione. E nel frattempo, si sapr&agrave; certamente qualcosa in pi&ugrave; sulla versione per l'utilizzo stradale.        

Nel weekend della 200 Miglia di Daytona, il marchio di Keanu Reeves &egrave; sceso in pista con un prototipo decisamente interessante e (per ora) letteralmente unico

Debutto “in incognito”: ecco la nuova ARCH 2S-R Super Hooligan

Tutte le informazioni utili su ognuno dei 22 weekend di gara della Top Class tra location, orari e dove vedere le gare tra dirette e differite

Il calendario completo MotoGP 2025: dalla Thailandia a Valencia

        Il format diverso rispetto al solito per quanto riguarda la presentazione della stagione Sky Motori ha fatto s&igrave; che ci fosse spazio per organizzare interviste o chiacchierate a microfoni spenti con i talent di Sky. A margine della presentazione abbiamo avuto modo di parlare con Sandro Donato Grosso, pit reporter di Sky Sport MotoGP sui temi caldi della Top Class dopo i test invernali e sullo speciale in uscita prossimamente sulla Dakar 2025. Sandro, nuova presentazione Sky Motori quindi l&rsquo;inizio stagione &egrave; sempre pi&ugrave; vicino&hellip;&nbsp; &ldquo;E&rsquo; bello perch&eacute; si pensa che iniziamo ora ma in realt&agrave; non ci fermiamo mai. Abbiamo fatto la Dakar, ho avuto la fortuna di seguire anche i test e la presentazione tra Malesia e Thailandia. L&rsquo;idea che mi sono fatto &egrave; che quest&rsquo;anno ci sar&agrave; una competizione molto aperta: l&rsquo;opinione pubblica e gli addetti ai lavori si concentrano sul duello Bagnaia-Marquez, che ci sar&agrave;, ma si &egrave; parlato forse poco di Alex Marquez e di Franco Morbidelli che avranno le stesse moto di Pecco e Marc e sono molto veloci. Ci sar&agrave; anche Di Giannantonio che se recupera pu&ograve; dire la sua, mi aspetto delle Sprint dove non ci saranno solo Bagnaia e Marquez; da capire Bezzecchi, &egrave; un fine collaudatore, molto reattivi gli ingegneri Aprilia, lui si &egrave; adattato bene; non saranno da subito sul podio le Yamaha per&ograve; hanno lavorato bene cos&igrave; come Honda. Da ora ad un anno avremo un livellamento delle prestazioni decisamente importante.&rdquo; Sandro Donato Grosso e i temi caldi della MotoGP dopo i test in Thailandia  Abbiamo chiesto al pit reporter di Sky Sport MotoGP un commento sulle tematiche emerse dopo il test di Buriram in vista della prima gara, sempre in Thailandia Ducati ha scelto di &ldquo;tornare indietro&rdquo; per non rischiare visto il congelamento dei motori&nbsp; &ldquo;Pi&ugrave; che tornare indietro, Ducati ha scelto di non fare un passo avanti eccessivo. Loro sapevano gi&agrave; che la base 24 fosse molto efficiente, la 2025 che avevano gi&agrave; provato a Barcellona ha pi&ugrave; potenza ma ha un problema abbastanza importante sulla gestione del freno motore. A Marquez non piaceva e l&rsquo;hanno bocciata subito, Bagnaia ci ha pensato e ripensato sul perch&eacute; intraprendere questa nuova strada quando la base 2024 &egrave; ottima. Il telaio 2025 pu&ograve; essere abbinato perch&eacute; gli attacchi sono gli stessi, forcellone e sospensioni hanno passato l&rsquo;esame, il nuovo abbassatore n&igrave;. La base 2024 con l&rsquo;aggiunta di alcune componenti 2025, con anche le nuove pinze Brembo secondo me pu&ograve; essere una super moto.&rdquo; Come arriva Aprilia alla prima gara contando che Martin ha saltato i due test? &ldquo;Quanto Martin soffrir&agrave; perch&eacute; gli mancano cinque giorni di test non lo so. Di certo non sar&agrave; facile per lui, l&rsquo;Aprilia &egrave; una moto che nasce bene, potente, Bezzecchi dice che sente l&rsquo;anteriore molto solido e questo gli consente di esprimere le sue qualit&agrave; di guida. Dobbiamo aspettare qualche GP, il gruppo di ingegneri con Fabiano Sterlacchini, con il lavoro del test team, con Bezzecchi e Martin deve dare i suoi frutti; &egrave; una ventata di novit&agrave;, l&rsquo;Aprilia se non ora tra qualche mese arriver&agrave;.&rdquo; Cosa ne pensi del gruppo KTM? Secondo Ezpeleta non ci sono problemi e resteranno&hellip;&nbsp; &ldquo;La mega decisione generale &egrave; prevista per il 25 febbraio. Al di l&agrave; di questo, l&rsquo;atmosfera che ho visto &egrave; stata da una parte reattiva e di orgoglio, dall&rsquo;altra oggettivamente ci sono delle difficolt&agrave;. Le novit&agrave; che ho visto in KTM riguardavano solo piccoli deviatori e cosine, sostanza ce n&rsquo;&egrave; poca. Ho visto Bastianini e Vinales in difficolt&agrave;, Acosta guida sopra ogni sorta di problema; spero con tutto il cuore di non perderlo e di dover raccontare una stagione nella quale c&rsquo;&egrave; un congelamento generale perch&eacute; sarebbe un vero peccato. Ovvio che Ezpeleta dica che continueranno, perdere una KTM con quattro moto per Vinales, Bastianini, Acosta e Binder sarebbe un grande peccato.&rdquo;&nbsp; Chiudiamo con Yamaha e Honda, come le hai viste tra Malesia e Thailandia? &ldquo;Per quanto riguarda Yamaha, quello che ho visto &egrave; uno sforzo immane con pi&ugrave; di 20 ingegneri, con Paolo Pavesio che ha lavorato benissimo, con la voglia di riprendersi. C&rsquo;&egrave; energia, c&rsquo;&egrave; anche Max Bartolini che sta lavorando non poco, si &egrave; vista una moto gi&agrave; diversa nella distribuzione dei pesi, ad esempio la centralina &egrave; stata spostata al posteriore e si vede dall&rsquo;attacco per scaricare i dati innestato sul codone, ho visto un rivitalizzato Maio Meregalli che incrocia i dati con Pramac. Ovvio che in Thailandia ci aspettavamo che replicassero quantomeno la Malesia anche se la Malesia fa poco testo perch&eacute; Sepang &egrave; una pista che ha tanto grip e sulla quale Yamaha &egrave; sempre andata bene e le problematiche di Yamaha quando c&rsquo;&egrave; poco grip vengono un po&rsquo; attenuate. A me piace moltissimo come stanno lavorando. Per quanto riguarda Honda, in Thailandia sono andati bene grazie anche al lavoro di Albesiano, Marini molto bravo, Mir ha detto che la moto si lascia guidare. Honda sta facendo quello che sta facendo Yamaha, valorizzare il test team anche se &egrave; pi&ugrave; indietro ma Marini, al quale credo perch&eacute; &egrave; un fine osservatore, dice che dopo l&rsquo;estate potrebbero arrivare. Yamaha ed Honda hanno le concessioni, quindi, hanno prove motore e telaio, non devono punzonare nulla. Realisticamente le potremo vedere.&rdquo; Sandro Donato Grosso e lo speciale sulla Dakar  L&rsquo;ultimo flash di questa nostra one to one &egrave; dedicato alla Dakar, che Sandro ha seguito per il terzo anno da inviato Sky ed &egrave; diventata una passione anche di Sky tanto da realizzarne un documentario in uscita prossimamente&nbsp; Sandro, parliamo della Dakar e del tuo speciale che uscir&agrave; prossimamente&nbsp; &ldquo;La Dakar era soltanto una mia passione, ora &egrave; diventata passione anche di Sky. Siamo al terzo anno, l&rsquo;abbiamo seguita con me inviato sul posto ed i collegamenti su Sky Sport 24. La Dakar ha un fascino incredibile, abbiamo raccontato per lo pi&ugrave; gli italiani. Nei prossimi 10 giorni ci sar&agrave; un docufilm &ldquo;Dakar 2025: la sfida infinita&rdquo; con me che la racconto in chiave retrospettiva e la regia di Claudio Cavilotti.&rdquo;       

&ldquo;La Dakar? Da mia passione &egrave; diventata anche passione di Sky, uscir&agrave; presto un documentario&rdquo; ha detto ai nostri microfoni il pit reporter di Sky Sport MotoGP nella one to one dopo la presentazione

Sandro Donato Grosso: “Ducati validissima anche con il motore 24, Aprilia arriverà”

        Formula, riconosciuta eccellenza "Made in Italy" con sede a Prato nella produzione di sistemi frenanti, ha progettato e realizzato dopo un lungo sviluppo con test durati per circa un anno una serie di inedite pinze di impianti freno completi elevando ulteriormente la propria avanzata tecnologia nel settore della componentistica per le due del fuoristrada. L'avanzata inedita serie di impianti freno Formula con pinze freno si distinguono per assicurare massima prestazionalit&agrave; e sicurezza d'uso nelle competizioni&nbsp;sia per i piloti professionisti, sia per tutti i semplici amatori.Si tratta di prodotti racing che propongono un&rsquo;elevata qualit&agrave; abbinata a un'evoluzione in termini di design utilizzando materiali di ultima generazione&nbsp;finalizzata ad avere una coppia frenante, caratterizzata dalla perfetta funzionalit&agrave;, potenza frenante, professione, modulabilit&agrave; e durata favorendo anche minori costi di manutenzione.  UN NUOVO FRENO PER UNA NUOVA ERA Realizzate su misura per il nuovo mondo di tutte le moto da fuoristrada Cross e Enduro, questa serie di nuove pinze freno unisce l'esperienza Formula nel mondo dei freni a 360 gradi, sfruttando una pompa freno specifica per moto e una pinza 4 pistoni che garantisce potenza e precisione durante la frenata in ogni condizione anche le pi&ugrave; estrema. L&rsquo;utilizzo di materiali di alta qualit&agrave; garantisce affidabilit&agrave; e durabilit&agrave; a lungo termine. Un nuovo freno per una nuova era.Freni&nbsp;gi&agrave; stati scelti dalle principali case europee per le proprie rispettive destinate alle competizioni.&nbsp;Anche la pinza dotata di due pistoni garantisce un&rsquo;elevata potenza frenante. Realizzate in alluminio forgiato e anodizzato, pompa e pinza garantiscono&nbsp;rigidit&agrave; e la forza necessaria a garantire frenate precise.&nbsp;La combinazione di materiali di alta qualit&agrave; e un processo di produzione affidabile per l&rsquo;intero impianto frenante, garantiscono costanza nelle sensazioni e feedback ricevute dal freno durante la guida. Testati su pista dai piloti pi&ugrave; veloci.Impianti freno universali per tutte le moto da fuoristrada Cross e Enduro 2T e 4T da 125cc a 450cc CARATTERISTICHE TECNICHE Pinza anteriore a due pistoniPinze anteriore e posteriore flottantiLeva forgiata regolabile in due dimensioni differentiPistoni pinza in acciaio INOXPompe e Pinze&nbsp;realizzate in alluminio, forgiato e anodizzato Tubo freno in treccia metallicaInfo Line: https://www.rideformula.com/it/&nbsp;       

Formula &egrave; lieta di presentare per l'after marker e per il primo montaggio la nuova serie delle inedite pinze impianti freno adattabili a tutte le moto da fuoristrada Cross e Enduro perfettamente sostituibili anche per impianti giapponesi Nissin, Brembo e Magura &nbsp;

Nuovi impianti freno Formula per moto off road da 125 a 450

        Non solo collaudatore. Michele Pirro quando &egrave; lontano dal box segue anche altre attivit&agrave;, tra cui quella con il corso di specializzazione Tecnico Motosport di ITS Maker che si svolge all&rsquo;interno del circuito di Misano Adriatico, attraverso il suo 51 Racing Lab. Per questa ragione ieri, gioved&igrave; 12 dicembre, Pirro si &egrave; presentato davanti agli allievi che sono stati in visita presso il Quartier Generale della Brembo, all&rsquo;interno del Kilometro Rosso. Una giornata stimolante in Brembo e con Pirro  I 50 ragazzi presenti hanno potuto seguire una lezione didattica sul mondo delle moto, sia dal punto di vista dei freni di primo equipaggiamento che forniscono le moto stradali sia per il mondo Racing. Oltre a questo hanno potuto fare un giro nell&rsquo;azienda, dove hanno vistato la mostra &ldquo;The Art Of Braking&rdquo; e l&rsquo;interno dell&rsquo;area Testing e Prove Strada, in cui vengono testate auto e moto con impianti frenanti Brembo di serie, pronte per essere portate su strada.  La mostra che racconta Brembo tra passato, presente e futuro  &ldquo;The Art Of Braking&rdquo; &egrave; la nuova mostra spettacolo che racconta l&rsquo;avventura imprenditoriale di Brembo e i suoi prodotti pi&ugrave; iconici in un&rsquo;esperienza multimediale immersiva e coinvolgente. Un modo innovativo per raccontare cos&rsquo;&egrave; oggi l'azienda bergamasca per gli appassionati. Un mix di storia, design, stile, racing, prodotto, innovazione e sostenibilit&agrave;, dove non manca poi uno sguardo al futuro e alle nuove generazioni.  EICMA 2024: Brembo presenta la nuova pinza freno MotoGP 2025       

Ieri gli allievi del corso Tecnico Motosport di ITS Maker sono stati in visita presso il Quartier Generale Brembo dove c&rsquo;era il tester Ducati

In Brembo Michele Pirro è salito in cattedra

             Pecco Bagnaia &egrave; ormai da anni tra i personaggi di spicco dello sport italiano e mondiale, alla luce dei suoi innumerevoli successi e dei risultati ottenuti. Il campione di Chivasso si &egrave; raccontato a "Made in Italy We Are", la serie dei campioni dello sport azzurro. &ldquo;Made in Italy We Are&rdquo; si inserisce all&rsquo;interno del progetto &ldquo;Sport e Innovazione Made in Italy&rdquo;, nato da una collaborazione tra il&nbsp;Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, l&rsquo;Agenzia ICE&nbsp;(Agenzia per la promozione all'estero e l'internazionalizzazione delle imprese italiane) e&nbsp;Sport e Salute.      Bagnaia ha subito voluto sottolineare il momento pi&ugrave; che positivo dello sport italiano nel mondo: "La nostra italianit&agrave; viene fuori attraverso la nostra autenticit&agrave;, passione, volont&agrave; e determinazione; viene fuori in tutti i campi. Il momento sportivo che stiamo vivendo in Italia &egrave; sicuramente magico, pochi altri anni c'&egrave; stato un livello del genere, in tutti i campi e in tutti gli sport. Sentire l'inno di Mameli sul podio &egrave; sempre emozionante e bellissimo, in alcune gare ancora pi&ugrave; che in altre, in base a come vanno. Nel GP d'Italia ad esempio, &egrave; incredibile. Vedere una folla tutta rossa che canta l'inno &egrave; un'emozione unica".&nbsp; MotoGP, Marc Marquez: "Rossi &egrave; il numero 1, non voglio la guerra" Pecco Bagnaia: "Abbiamo tante eccellenze nel mondo, come ad esempio la VR46" Il titolo del 2022 vinto da Pecco Bagnaia insieme alla Ducati coincide con il ritorno alla vetta mondiale di un pilota italiano e di una moto italiana: "Erano cinquant'anni che un pilota italiano non vinceva in sella ad una moto italiana, dai tempi di Agostini. Questo sicuramente ha significato tanto per me, &egrave; un connubio magico, molto importante. Sono molto orgoglioso di essere uno dei rappresentanti italiani nello sport del mondo, sono italianissimo e vivr&ograve; in Italia per tutta la vita, da noi si vive benissimo, come da nessun'altra parte. Chiaramente nel periodo di Valentino Rossi era tutto ancora pi&ugrave; enfatizzato, per&ograve; secondo me stiamo tornando a quei livelli". Bagnaia ha poi continuato: "La Federazione Italiana ci sta provando tanto a far restare al top tutto il movimento italiano. Ovviamente non &egrave; facile, anche l'Academy ha un ruolo importante, fanno tutti un lavoro incredibile, &egrave; fondamentale coltivare tutti i talenti giovani per avere un ricambio costante. Abbiamo tante eccellezze, il CONI, le varie federazioni o anche la stessa VR46 Academy, oltre a ci&ograve; che riguarda tutti gli altri settori come Macron, Diadora, Brembo o Dianese". Bagnaia nell'elit&egrave; degli sportivi italiani pi&ugrave; rinomati Da Tamberi a Sinner, Bagnaia ha sottolineato tutta la sua ammirazione verso i suoi illustri contemporanei: "L'Italia &egrave; sempre una gran bella vetrina, dalla moda ai motori, al cibo, e ovviamente anche gli sportivi. Tutti conoscono il valore del made in Italy. In determinati sport siamo sempre stati considerati al top all'estero, mentre in altri sport stiamo diventando forti come non lo eravamo mai stati, siamo competitivi dappertutto: nuoto, atletica, tennis ecc. Abbiamo tanti atleti di riferimento, da Sinner a Tamberi a Jacobs o me. Sinner mi piace molto, mantiene un approccio molto simile al mio,&nbsp;poche parole, tanto lavoro e tanti fatti, trovo molta ispirazione da lui".  MotoGP, Pecco Bagnaia vince un altro premio: &egrave; il torinese dell'anno        

Il tre volte campione del mondo si &egrave; raccontato in quanto appartenente ad una ristretta cerchia di campioni

MotoGP, Pecco Bagnaia: "Io come Jannik Sinner, poche parole, tanti fatti"

        Si &egrave; chiuso con il terzo tempo nei test di Barcellona il 2024 di Francesco Bagnaia, tante le cose da provare all&rsquo;interno del box ufficiale che ha accolto anche l&rsquo;otto volte iridato Marc Marquez alla sua prima giornata &ldquo;in rosso&rdquo;.  MotoGP, test Barcellona: Alex Marquez firma il miglior crono, 4&deg; Marc Bagnaia: &ldquo;Dovessi correre domani userei la GP24, ma la GP25 ha pi&ugrave; potenziale&rdquo; Tre moto nel box, la GP24, la GP25 e un ibrido tra le due. Com&rsquo;&egrave; andata la giornata? &ldquo;Ho sempre invidiato quelli che avevano tre o quattro moto nel box. &Egrave; stata una giornata positiva perch&eacute; abbiamo provato tutto quello che c&rsquo;era da provare ed &egrave; abbastanza chiaro quello su cui dovranno concentrarsi gli ingegneri e tutto il team. &Egrave; stato molto positivo anche che sia io che Marc abbiamo avuto le stesse sensazioni e questo far&agrave; la differenza su quello che sar&agrave; l&rsquo;andamento del lavoro&rdquo;. Quindi la GP25 &egrave; promossa con la lacuna come si direbbe a scuola. &ldquo;Quando una moto nuova parte con un buon livello &egrave; un buon segnale, vuol dire che &egrave; nata bene ed ha un bel potenziale per&ograve; c&rsquo;&egrave; ancora da lavorare perch&eacute; ci sono degli aspetti su cui preferisco ancora la GP24. In frenata ed in ingresso ci vorr&agrave; ancora del lavoro mentre sulla stabilit&agrave; nelle curve ad alta velocit&agrave; la GP25 &egrave; gi&agrave; ad un buon punto. Mi &egrave; piaciuto sia il telaio che il motore, quindi hanno fatto un buon lavoro&rdquo;. Sia te che Marc avete dato indicazioni simili al team, &egrave; corretto? &ldquo;Il feeling che abbiamo dato avuto e le indicazioni che abbiamo dato alla squadra sono praticamente sovrapponibili, abbiamo dato la stessa richiesta a Ducati e questo velocizza il lavoro aiutandoci ad andare nella stessa direzione. Non mi sorprende perch&eacute; ha uno stile diverso dal mio ma in frenata siamo abbastanza simili, mettiamo entrambi molto sotto sforzo i freni ed era prevedibile che fosse cos&igrave;&rdquo;. Voi due siete anche gli unici che hanno provato la nuova pinza Brembo, come ti &egrave; sembrata? &ldquo;&Egrave; un bel passo in avanti, mi &egrave; piaciuto molto. Ogni cosa che mi aiuta a frenare pi&ugrave; forte per me &egrave; un aiuto e quindi sono contento di questo passo in avanti&rdquo;. A proposito di novit&agrave;, alla fine ti hanno obbligato a provare la radio. &ldquo;Si ma non &egrave; ancora pronta, &egrave; fastidiosa e non &egrave; qualcosa che mi piace. Non mi piace soprattutto come &egrave; montata, il cavo &egrave; molto grande ed &egrave; fastidiosa. Non siamo nemmeno riusciti ad usarla perch&eacute; non funzionava, finch&eacute; non sar&agrave; pronta non la user&ograve;&rdquo;.  Test Barcellona, Quartararo: &ldquo;Mi sono dimenticato quanto fosse bello essere davanti&rdquo; Bagnaia: "Ho voluto togliere personalmente il #1 dal cupolino" Quando hai provato la GP24 un anno fa hai subito trovato che fosse nettamente migliore della GP23, pensi che tra GP24 e GP25 ci sar&agrave; meno differenza? &ldquo;Spero di no, gi&agrave; oggi provando per&ograve; mi sono accorto che c&rsquo;&egrave; una bella differenza. Ovviamente dovessi scegliere una moto per correre il Gran Premio domani sceglierei la GP24 ma il tempo che ho fatto con la nuova moto &egrave; comunque buono e questo &egrave; importante&rdquo;. Tornando alla sfida iridata, quello tra te e Martin &egrave; stato un confronto duro ma sempre corretto. &ldquo;Mi rallegra perch&eacute; quest&rsquo;anno &egrave; stato mandato un bel segnale alla gente, abbiamo creato una competizione diversa rispetto a quello a cui si era abituati ed &egrave; stato un bello show dall&rsquo;inizio alla fine ma soprattutto nell&rsquo;ultima parte. Si pu&ograve; essere aggressivi e lottare senza per forza diventare cattivi o venire alle parole&rdquo;. Michelin ha riportato le nuove gomme anteriori che utilizzerete nel 2025, sei riuscito a provarle? &ldquo;Non le ho provate perch&eacute; con tre moto nel box ero concentrato sullo sviluppo della moto e quindi non ho avuto tempo di provarle, a Misano per&ograve; le avevo provate ed il feeling era ottimo quindi sono sicuro che sarebbe stato lo stesso anche qui&rdquo;. Domenica sera ti abbiamo visto togliere personalmente il numero 1 dal tuo cupolino. &ldquo;Ho messo io il #1 sul primo cupolino l&rsquo;anno scorso ed ho voluto essere io a toglierlo dall&rsquo;ultimo cupolino della stagione, credo sia stata la cosa giusta da fare&rdquo;.  MotoGP, Di Giannantonio: &ldquo;Tra la GP23 e la GP25 sembrano passati 5 anni&rdquo;       

Nel box Ducati si respira aria di collaborazione con Pecco e Marquez che spingono i tecnici di Borgo Panigale nella stessa direzione

MotoGP Test Barcellona, Bagnaia: “Sulla GP25 ho avuto le stesse sensazioni di Marc”

        Sulla scia della recente acquisizione della svedese Ohlins, Brembo ritorna in Eicma con una nuovissima pinza freno destinata alle MotoGP della prossima stagione, in sostituzione a quelle che equipaggiano le moto sin dal 2020.  La nuova pinza  La novit&agrave; &egrave; stata portata in anteprima mondiale ad Eicma. Ecco&nbsp;alcune delle caratteristiche chiave del componente, ovvero che avr&agrave; una pastiglia maggiorata, peser&agrave; di meno rispetto alla precedente GP4, calore smaltito pi&ugrave; rapidamente ed una pressione di contatto ottimizzata. La superficie passa dai 102,9 della Gp4 a 119,4 cm2, a un peso minore di 6,2 kg contro 6,6 kg di quella vecchia. Le squadre della MotoGP nella stagione 2025 avranno la facolt&agrave; di poter scegliere tra la nuova pinza racing o la gi&agrave; collaudata pinza GP4, in dotazione alle squadre fin dal 2020.        

L&rsquo;azienda bergamasca ha portato al Salone di Milano per la MotoGP della prossima stagione una nuova pinza, migliorata rispetto a quella attualmente in uso

EICMA 2024: Brembo presenta la nuova pinza freno MotoGP 2025

        Aprilia punta forte sul segmanto delle sportive "entry level" portando in pista la propria RS 457, una moto perfetta per far crescere i giovani piloti. Il Trofeo Aprilia RS 457 nasce proprio per permettere un passaggio graduale ed a basso costo dalle ruote basse ai grandi autodromi. Aprilia RS 457 Trofeo, ad EICMA la sportiva di Noale si veste di &ldquo;racing&rdquo; La formula del Trofeo Aprilia RS 457 &ldquo;Giovani piloti per grandi emozioni&rdquo; questo &egrave; lo slogan del Trofeo Aprilia RS 457, campionato monomarca che dalla prossima stagione sar&agrave; al via nei principali autodromi italiani. Cinque weekend di gara strutturati come un vero Gran Premio: venerd&igrave; dedicato alle prove libere, sabato due turni di qualifica e gara singola la domenica. Si disputeranno quattro round in concomitanza con la Coppa Italia Velocit&agrave; ed uno con la Coppa FMI, le cinque gare si correranno al Mugello Circuit (13 aprile), doppio round al Misano World Circuit (8 giugno e 3 agosto), Cremona Circuit (14 settembre, Coppa FMI) e Autodromo di Vallelunga (12 ottobre). La tassa d&rsquo;iscrizione al campionato sar&agrave; di circa 2.800 euro e comprender&agrave; l&rsquo;iscrizione alle gare, mentre saranno esclusi dall&rsquo;iscrizione i turni di prove del venerd&igrave;. Potranno partecipare al Trofeo Aprilia RS 457 tutti i piloti che abbiano compiuto i 15 anni mentre non &egrave; previsto un limite massimo d&rsquo;et&agrave;. L&rsquo;obiettivo &egrave; di permettere a pi&ugrave; piloti possibile di correre abbattendo significativamente i costi, la moto in configurazione gara costa 10.399 euro (7.199&euro; l&rsquo;acquisto della moto stradale a cui vanno sommati 3.200 euro del kit Trofeo). Per contenere ulteriormente i costi, il motore dovr&agrave; restare STK e verr&agrave; punzonato ad inizio stagione mentre per quanto riguarda le gomme, le Aprilia RS 457 Trofeo saranno gommate tutte Pirelli Diablo Superbike SC1. Per tutti i piloti che volessero provarla &egrave; possibile effettuare un test gratuito sabato 2 novembre al Circuito Internazionale di Aprilia.  Aprilia RS 457: presentata a Misano con Vinales e Espargar&ograve; Aprilia RS 457 Trofeo: Com&rsquo;&egrave; fatta? A dispetto di quello che si pu&ograve; pensare di una piccola sportiva con circa 50 cavalli, l&rsquo;Aprilia RS 457 Trofeo &egrave; una vera e propria moto da gara. Il &ldquo;kit trofeo&rdquo; trasforma la sportiva entry level di Noale mettendola a proprio agio tra i cordoli. La RS 457 &ldquo;stradale&rdquo; &egrave; spinta da un motore bicilindrico parallelo frontemarcia in grado di erogare circa 50 CV con il &ldquo;kit trofeo&rdquo; mentre il peso di 159 kg a secco la rende una delle pi&ugrave; leggere della categoria merito anche del telaio perimetrale in alluminio che sfrutta il motore come parte strutturale. Nella versione &ldquo;Trofeo&rdquo; la moto grazie allo scarico racing realizzato da SC-Project, al filtro racing fornito da Sprint Filter ed alla centralina racing migliora ulteriormente le performance del motore mentre le carene racing prodotte da Plastic Bike aiutano a perdere ulteriori chili sulla bilancia. Sulla moto da trofeo sar&agrave; possibile sostituire il monoammortizzatore posteriore e le cartucce della forcella.  MotoGP, Jorge Martin: "Se vincer&ograve; il titolo, porter&ograve; l'1 in Aprilia" Aprilia RS 457 Trofeo: Come va? Abbiamo provato la Aprilia RS 457 Trofeo a Motodromo di Castelletto di Branduzzo, una pista di 1900 metri con ben 16 curve ed un rettilineo di soli 350 metri. Circuito perfetta per saggiare le doti dinamiche di una moto che vuole diventare il trampolino di lancio per i giovani campioni di domani. Appena saliti in sella la prima impressione &egrave; quella di una moto dove tutto &egrave; al proprio posto, nonostante la mia altezza (poco superiore al metro e ottanta) non mi trovo sacrificato e anche senza regolazioni a semimanubri o pedane (possibili grazie alle parti speciali del kit) non ho problemi nel muovermi in sella. Appena si inserisce la prima e si rilascia la frizione, morbidissima nell&rsquo;utilizzo, e si percorrono i primi metri la RS 457 Trofeo ti mette subito a proprio agio. Sono bastati pochi giri per iniziare a prendere il ritmo giusto per saggiarne la bont&agrave;, soprattutto ciclistica ed elettronica, nonostante la potenza non elevata l&rsquo;Aprilia RS 457 Trofeo dispone del Traction Control (regolabile su tre livelli) pronto ad intervenire in caso di necessit&agrave;. A causa della pioggia caduta copiosa fino alla notte la pista al momento della prova presentava ancora diverse chiazze di bagnato e il TC ha lavorato perfettamente evitando spiacevoli imprevisti. La moto oltre all&rsquo;ormai normale cambio elettronico presenta anche il blipper che permette di scalare marcia senza utilizzare la frizione. L&rsquo;impianto frenante &egrave; affidato ad una pinza Bybre ed un disco da 320mm marchiato Brembo: per andare forte su questi tipi di moto ovviamente il freno va toccato il meno possibile ma nelle staccate pi&ugrave; impegnative l&rsquo;impianto frenante &egrave; risultato molto modulabile senza mettere mai in difficolt&agrave; l&rsquo;assetto della moto. La moto &egrave; veramente facile e non mette mai in difficolt&agrave; permettendo di raggiungere velocemente un buon ritmo. Il telaio in alluminio dell&rsquo;Aprilia &egrave; il vero &ldquo;game changer&rdquo; per le moto di questo segmento: la RS457 Trofeo &egrave; agilissima e basta puntare lo sguardo all&rsquo;interno della curva per trovarsi gi&agrave; sul cordolo pronti a riaprire il gas, una dote che in una pista ricca di tornanti come quella di Castelletto di Branduzzo &egrave; stata messa ulteriormente in mostra. Aprilia non ha fornito un dato sulla potenza esatta del motore della RS 457 Trofeo ma possiamo immaginare grazie alle componenti del kit sia tra i 45 ed i 50 cavalli alla ruota. Il motore spinge costantemente fino a 11.000 giri/min dove &egrave; posto il limitatore ma &egrave; tra i 7.000 e 10.000 giri/min che il bicilindrico parallelo della RS 457 d&agrave; il meglio di se obbligando, come su una piccola GP, ad infilare una marcia dopo l&rsquo;altra. Sul breve rettilineo del Motodromo uscendo dal tornantino in seconda ed arrivando fino ad appoggiare la quinta marcia il display della moto segnava circa 150 km/h. In attesa di vederla in pista la prossima stagione nel Trofeo Aprilia RS 457, possiamo confermare la bont&agrave; della moto sia per i giovani piloti che vorranno cimentarsi in gara sperando di diventare i futuri campioni del mondo che per quegli amatori che vogliono divertirsi in sicurezza e spendendo cifre contenute.         

Abbiamo provato la sportiva di Noale che debutter&agrave; in gara nel 2025 in un campionato dedicato a lei all&rsquo;interno della Coppa Italia Velocit&agrave;

Test Aprilia RS 457 Trofeo: una piccola GP per giovani campioni

        Dopo due stagioni ad inseguire il primo storico successo per un brand cinese nel mondiale, Kove grazie ad un perfetto ultimo giro di Julio Garcia Gonzalez &egrave; riuscita a conquistare la sua prima vittoria. Il brand cinese dopo aver sfiorato la vittoria in pi&ugrave; di un&rsquo;occasione, l&rsquo;ultima proprio sabato dove proprio Gonzalez era stato beffato da David Salvador per appena 3 millesimi, ha vinto l'ultima manche stagionale conquistando grazie allo spagnolo il primo storico successo nel mondiale di Kove. Caricasulo resta in MotoZoo, Evan Bros raddoppia: la SSP 2025 prende forma Kove: La prima volta della Cina Un successo che portala Cina per la prima volta sul gradino pi&ugrave; alto del podio di una gara mondiale a dimostrazione di come le case cinesi, Kove e QJMotor su tutte stiano investendo in maniera importante nel racing, In queste due stagioni gi&agrave; in diverse occasioni Kove aveva sfiorato il successo, lo stesso Julio Garcia nella gara del sabato aveva chiuso al secondo posto per soli 3 millesimi beffato proprio all&rsquo;ultimo da David Salvador mentre poche settimane fa ad Aragon fu Inigo Iglesias Bravo a superare proprio sotto la bandiera a scacchi per appena 10 millesimi. Otto podi, tra cui il &ldquo;doppio&rdquo; di Gara 2 a Jerez con Julio Garcia Gonzalez che ha vinto la gara e Marc Garcia che &egrave; salito sul terzo gradino del podio. In questa stagione Kove &egrave; riuscita a chiudere al terzo posto nella classifica costruttori con 220 punti, solo 48 in meno di Yamaha ma soprattutto davanti a KTM che lo scorso inverno ha ingaggiato il Campione del Mondo 2023 Jeffrey Buis. Se nelle derivate di serie Kove e QJMotor sono scese in campo in prima persona con progetti &ldquo;Made in China&rdquo; ed un grande lavoro di sviluppo per arrivare a competere nel mondiale, CFMOTO con David Alonso ha appena festeggiato il titolo Moto3 ma in questo caso il brand cinese &egrave; solo uno sponsor del team Aspar e la moto &egrave; di fatto una KTM ufficiale.  SBK, test Jerez: per la Bimota KB998 &egrave; ora di scendere in pista Com&rsquo;&egrave; fatta la Kove 321RR Contrariamente a quanto successo per la Kawasaki Ninja 400, la Yamaha R3 e la KTM RC 390 R, la moto cinese &egrave; nata pensando alle competizioni. Lo dimostrano soluzioni puramente racing come il forcellone monobraccio, l&rsquo;impianto frenante racing con una pinza radiale Brembo a 4 pistoncini a spingere il bicilindrico fronte marcia da 321 centimetri cubi stretto fratello di quello montato sulla R3. La Kove 321RR eroga circa 41 CV ad 11.000 giri/min nella sua versione stradale per un peso a vuoto di 151kg.  Bahattin Sofuoglu verso il passaggio in SBK con la R1 di Motoxracing       

Nell&rsquo;ultima gara stagionale del mondiale Supersport 300 Julio Garcia Gonzalez ha portato la casa cinese alla vittoria iridata

Kove nella storia: a Jerez il primo successo “Made in China”

        Mentre in MotoGP il duello tra Jorge Mart&iacute;n e Pecco Bagnaia entra nel vivo, un nuovo gruppo di talenti si prepara a inseguire i propri sogni. Sabato scorso, infatti, la nuova classe del Master in Ingegneria della Moto da Corsa, di cui Conti Editore &egrave; media partner, ha acceso i motori, per dare il via a una stagione che la vedr&agrave; protagonista in pista ogni weekend fino al prossimo giugno. Otto mesi di competenza ed eccellenza, da vivere alla massima velocit&agrave; Giunto alla 13a edizione, il Master in Ingegneria della Moto da Corsa &egrave; il percorso di riferimento nel bike motorsport, con un programma che spazia dalla ciclistica all&rsquo;elettronica, dall&rsquo;aerodinamica alla progettazione motore. La faculty &egrave; composta da soli professionisti, provenienti da racing team, case costruttrici e fornitori tra i pi&ugrave; rinomati del settore. Il programma didattico &egrave; curato nei minimi dettagli dal Coordinatore Tecnico del Master, il Responsabile Progettazione e Dinamica del Veicolo del team pluricampione del mondo Ducati Corse Riccardo Savin.  Il Master vanta una rete di partner di assoluta eccellenza, tra cui Brembo, Marelli Motorsport, Regina Catene, V system e Andreani Group, solo per citarne alcuni. Ed &egrave; patrocinato, sin dalla prima edizione, da Federazione Motociclistica Italiana, Confindustria ANCMA e Fondazione Marco Simoncelli. Durante la prima giornata, Riccardo Savin ha dato il via con una lezione inaugurale sul road racing, esplorando campionati, categorie, ruoli professionali e le grandi novit&agrave; in arrivo nella MotoGP. Nel pomeriggio, poi, Francesco Inglese, Commissario Internazionale della Federazione Motociclistica Italiana, ha tenuto una lezione sui regolamenti sportivi e sulle dinamiche del confronto team-commissari. Dal prossimo weekend il docente Alessandro Ferri condurr&agrave; il modulo di progettazione CAD. Grazie alla partnership con PTC, gli Allievi avranno accesso a PTC Creo, il software CAD pi&ugrave; potente al mondo, il primo di una lunga serie di software specialistici cui la classe potr&agrave; accedere grazie alle partnership con le aziende leader di settore, come ad esempio Vi-BikeRealTime, il software di Vi-grade per la prototipazione virtuale, e WinTAX, il programma per l&rsquo;analisi dati fornito da Marelli a tutti i team della MotoGP.       

Al via la 13a ed. del percorso formativo per ingegneri appassionati delle due ruote organizzato da Professional Datagest

Ingegneri della Moto da Corsa ai nastri di partenza

La casa di Iwata presenterà ufficialmente al Cremona Circuit il modello 2025 della propria Superbike. Intanto però sul sito Yamaha sono già comparse le nuove R1 Race e R1 GYTR 2025. Le novità più importanti ed evidenti sono ovviamente le ali che riprendono il profilo di quelle già viste sulla Yamaha M1 in MotoGP e l'impianto frenante Brembo.

Yamaha mette le ali, ecco la R1 GYTR 2025

        Altopascio &egrave; una ridente cittadina toscana in provincia di Lucca che a tanti, probabilmente, dir&agrave; poco. Eppure, &egrave; qui che ha sede una delle realt&agrave; fiore all&rsquo;occhiello del panorama nazionale, la Maroil-Bardahl Italia, i cui prodotti &ndash; lubrificanti e additivi per auto, moto e industria &ndash; sono ben noti a tutti. Un&rsquo;azienda che da oltre 50 anni porta sul mercato nazionale e internazionale i migliori prodotti Bardahl di sempre, i prodotti Maroil. Ed &egrave; per questo che rappresenta a pieno titolo l&rsquo;eccellenza Bardahl nel Mondo, in cui &egrave; forte l&rsquo;impronta Made in Italy. E allora, ecco l&rsquo;idea: in occasione della Racing Night del Dunlop CIV, round Bardahl, disputata nel primo weekend di agosto, abbiamo voluto sperimentare un affascinante itinerario che da Altopascio raggiunge Misano toccando alcune localit&agrave; legate indissolubilmente all&rsquo;eccellenza e al genio italiano; localit&agrave; collegate tra loro da nastri d&rsquo;asfalto &ndash; alcuni leggendari &ndash; in cui godersi al massimo il piacere della bella guida. Genialit&agrave; nostrana, quindi, e performance&hellip; cos&rsquo;altro volere di pi&ugrave;?  Passa alla prossima pagina L'Abruzzo delle meraviglie | Giri e Gare &nbsp; A Misano con Maroil-Bardahl Italia  Saltiamo in sella alla Yamaha MT-09 SP 2024, perfetta compagna di quest&rsquo;avventura, e partiamo! I chilometri che separano Altopascio da Vinci, luogo di nascita di Leonardo da Vinci e prima tappa dell&rsquo;itinerario, sono davvero una manciata. Il borgo che ha dato i natali al &ldquo;genio dei geni&rdquo; &egrave; incastonato in posizione panoramica tra le distese di viti e olivi del Valdarno inferiore, e camminare tra i suoi vicoli regala l&rsquo;esperienza unica di osservare i luoghi in cui Leonardo mosse i primi passi e i panorami che lo hanno ispirato. Unica &egrave; anche la strada che, dal paese, sale alla sua casa natale disegnando ricami d&rsquo;asfalto dalle geometrie perfette (d&rsquo;altronde, vista la destinazione, non poteva che essere cos&igrave;). Accattivanti spirali di curve in cui la naked Yamaha pu&ograve; finalmente &ldquo;sgranchirsi&rdquo; i cilindri. Ci si rimette in viaggio per raggiungere Firenze, dove un altro genio, quello di Michelangelo, ha lasciato tracce indelebili. Per i pi&ugrave; frettolosi &egrave; d&rsquo;obbligo almeno una sosta al piazzale che prende il suo nome, Piazzale Michelangelo, il belvedere pi&ugrave; suggestivo della citt&agrave;, da dove si pu&ograve; abbracciare, con lo sguardo, l&rsquo;intero centro storico attraversato dall&rsquo;Arno. Con un po&rsquo; di tempo a disposizione, dal Duomo, al Campanile di Giotto, passando per gli Uffizi, Palazzo Vecchio, Ponte Vecchio e Piazza della Signoria (soltanto per citare i luoghi pi&ugrave; noti) c&rsquo;&egrave; l&rsquo;imbarazzo della scelta. Conquistata la statale 67 Tosco- Romagnola, superata Pontassieve ci si prepara per una tappa motociclistica imperdibile: la scalata al Passo del Muraglione, con il nastro d&rsquo;asfalto che inizia a farsi via via sempre pi&ugrave; tortuoso e avvincente. Curve, una dietro l&rsquo;altra, che tagliano i boschi dando vita a una delle strade pi&ugrave; famose e amate. Una &ldquo;tacca&rdquo; imprescindibile sul casco di ogni rider che si rispetti. Non sappiano chi ne abbia disegnato il tracciato, ma per noi, &egrave; un genio anche lui! In cima al Passo, dopo una sosta immancabile all&rsquo;omonimo bar e un saluto &ldquo;al muraglione&rdquo;, il versante romagnolo ci accoglie con l&rsquo;ingresso nel Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi, regalando pieghe convulse e tornanti. Siamo pi&ugrave; o meno a met&agrave; del tracciato. Scopriamo qualcosa di pi&ugrave; della moto con cui stiamo affrontando il viaggio. Una scelta non a caso, visto il pedigree delle curve lungo il percorso e la destinazione finale: il Circuito Marco Simoncelli di Misano. L&rsquo;ultima evoluzione della Yamaha MT-09 SP, versione &ldquo;premium&rdquo; della naked tricilindrica giapponese con sospensioni evolute e dotazioni esclusive, rappresenta l&rsquo;apice evolutivo di un modello sulla scena da ormai 10 anni. Una moto che oggi, all&rsquo;apice della maturit&agrave; progettuale, non sfigura ai vertici di un&rsquo;ipotetica classifica delle migliori sportive sotto i 1000 cm&sup3;. Il design, super minimal e radicale, &egrave; tipico delle moto di carattere. A tenere a bada il temperamento esplosivo del motore &ndash; quel piccolo capolavoro di ingegneria motociclistica che &egrave; il tricilindrico CP3 di 890 cm&sup3; e 119 CV di potenza massima &ndash; ci pensa (oltre all&rsquo;elettronica evoluta) un comparto sospensioni di prim&rsquo;ordine. Davanti lavora una forcella KYB di 41 mm pluriregolabile con rivestimento DLC e finitura color oro. Dietro, sempre pluriregolabile, l&rsquo;ammortizzatore &Ouml;hlins porta la precisione nella guida sportiva a un altro livello. La frenata &egrave; affidata a un pregiato impianto Brembo con pinze Stylema e a completare la dotazione di bordo &ndash; che differenzia la SP dalla MT-09 &ldquo;standard&rdquo; &ndash; ci sono i colori ispirati alla R1M, quattro impostazioni personalizzabili TRACK Yamaha Ride Control, il tema dedicato con display TRACK per il nuovo cruscotto TFT da 5&rdquo; a colori e il sistema Smart Key per l&rsquo;accensione. Una dotazione top che porta il prezzo oltre i 13.000 Euro (per l&rsquo;esattezza, 13.099). Precisissima tra le curve, con un&rsquo;erogazione graffiante, &egrave; la classica moto che sa farti innamorare se ti piace la guida sportiva.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Verso la CIV Racing Night, con Maroil-Bardahl Italia  Dopo questo excursus riprendiamo il viaggio. Si toccano San Benedetto in Alpe e Bocconi tra splendidi scenari di collina, antichi ponti a schiena d&rsquo;asino e cascate; splendida quella dell&rsquo;Acquacheta, il maestoso salto di roccia descritto da Dante nel XVI canto dell&rsquo;Inferno. E a proposito di Dante e del suo genio letterario, si dice che appena poco pi&ugrave; avanti, a Portico di Romagna, il &ldquo;sommo poeta&rdquo; si sia innamorato di Beatrice. Nel centro storico, il quattrocentesco Palazzo Portinari sembra che sia stato di propriet&agrave; di Folco Portinari, padre di Beatrice. Anche qui, il fiume Tramazzo disegna autentici &ldquo;paradisi d&rsquo;acqua&rdquo;, tra rigogliose cascatelle e piscine naturali. Si prosegue sulla statale 67: Rocca San Casciano, con il pittoresco borgo e il caratteristico ponte sul fiume, poi Dovadola con la possente rocca che domina lo scenario. Orientata perpendicolarmente alla valle del Montone, controllava strategicamente la strada che collegava la Romagna alla Toscana, fungendo da sbarramento naturale. Castrocaro Terme e Terra del Sole, tra castelli, borghi fortificati, palazzi nobiliari e impianti termali raccontano atmosfere d&rsquo;altri tempi. A questo punto, si saluta la statale 67 e si punta ai territori del Montefeltro che, con le loro vedute, hanno ispirato molti degli sfondi delle opere di Piero della Francesca (sempre a proposito di geni). Dopo aver toccato Meldola, Borello e Novafeltria ecco San Leo, dominata dalla possente rocca in uno scenario naturalistico unico: una delle terrazze&rdquo; pi&ugrave; belle del Montefeltro. Un borgo dalla bellezza unica citato anche da Dante, e che Umberto Eco defin&igrave; "La citt&agrave; pi&ugrave; bella d&rsquo;Italia: una Rocca e due Chiese". Ancora curve e, superata San Marino, dritti a Misano. E al circuito dedicato a Marco Simoncelli il quale, in quanto a genio motociclistico, non aveva nulla da invidiare a nessuno. Pronti per la CIV Racing Night round Bardahl.  Tra le vette delle Alpi | Giri e Gare       

Da Altopascio, in provincia di Lucca, abbiamo raggiunto Misano in sella a una Yamaha MT-09 SP per la CIV Racing Night: ecco il nostro racconto

Maroil-Bardahl Italia, Genio Italiano | Giri e Gare

        Otto mesi di formazione specialistica nel weekend. Pi&ugrave; di 300 ore tra masterclass con docenti professionisti, incontri con le aziende del settore, ed esperienze esclusive tra cui la Design Challenge e la Giornata in Pista. Organizzato da Professional Datagest con il patrocinio di Confindustria ANCMA, FMI - Federazione Motociclistica Italiana, Fondazione Marco Simoncelli e il supporto dei Media partner InMoto e Motosprint, il Master fornisce ai partecipanti tutte le competenze necessarie a progettare, mettere su pista e rendere competitiva una moto da corsa. A comporre la faculty ci sono grandi professionisti esperti del settore come Manuel Cazeaux, Capo tecnico di Maverick Vinales, Francesco Guidotti, Team Manager RedBull KTM, Silvia Gaiani, CEO V System. Capitanati da Riccardo Savin, Responsabile Progettazione e Dinamica del Veicolo dei bicampioni del mondo Ducati Corse. Alla loro esperienza &egrave; affidato un programma didattico completo: dalla dinamica al motore, dall&rsquo;elettronica all&rsquo;analisi dati, dai materiali all&rsquo;aerodinamica, etc&hellip; il Master tocca tutti gli aspetti del lavoro &ldquo;in officina&rdquo; e di quello su pista. Alle lezioni in aula si alternano le esercitazioni pratiche e le simulazioni condotte su software specialistici per la progettazione, la prototipazione e l&rsquo;analisi delle performance su pista. Ci&ograve; &egrave; reso possibile dalle partnership con alcuni dei nomi pi&ugrave; grandi del settore: Brembo, Ansys, Vi-grade, Andreani Group, Regina Chain, Marelli Motorsport, solo per citarne alcuni. Realt&agrave; di primissimo piano che tramite visite aziendali, testimonianze e workshop dedicati, consentono ai partecipanti di acquisire competenze all&rsquo;avanguardia e costruire un preziosissimo network per opportunit&agrave; professionali. Il percorso si conclude con una sfida di progettazione e una giornata in pista: due esperienze in cui mettersi in mostra e mettere in pratica ci&ograve; che &egrave; stato appreso nell&rsquo;arco del Master. La tredicesima edizione scatter&agrave; il prossimo ottobre. Il Master si rivolge a laureati o laureandi in ingegneria meccanica, elettronica o aerospaziale, desiderosi di fare della loro grande passione il proprio futuro professionale.Per informazioni e candidature:Professional Datagestinfo@professionaldatagest.itTel. 051220601 Scheda del Master sul sito di Professional Datagest:http://www.professionaldatagest.it/offerta-formativa/master-ed-executive-master/ingegneria_della_moto_corsa/       

Corrono veloci le selezioni per il percorso formativo &ndash; numero uno in Italia - dedicato agli ingegneri con la passione delle due ruote

Master in Ingegneria della Moto da Corsa:  iscrizioni a tutto gas!

        Alvaro Bautista arriva a Donington Park alla ricerca di una vittoria che manca dalla Superpole Race di Assen, al fine di riscattarsi dopo il recente agrodolce week-end sanmarinese, dove &egrave; riuscito a salire sul podio in Gara 1 e Gara 2 ma senza raggiungere il gradino pi&ugrave; alto del podio. Alla vigilia del round britannico, che l'ha visto trionfare nella passata stagione in entrambe le manche di gara lunga, lo spagnolo si &egrave; detto fiducioso, sebbene la Ducati possa faticare, per caratteristiche tecniche: "In passato questa pista era un po' difficile per Ducati, ma nel 2022 e nel 2023 siamo stati competitivi, soprattutto l'anno scorso dove abbiamo vinto due gare. Ma ogni anno &egrave; diverso. Questa stagione non siamo nel nostro miglior momento con la moto, non abbiamo lo stesso feedback dell'anno scorso e stiamo lottando per ottenere quella sensazione". SBK, Redding: "Bautista si comporta come un bambino" Alvaro Bautista: "Non mi aspetto di dominare quest'anno" Lo spagnolo si &egrave; dimostra consapevole e ottimista circa l'imminente week-end, sottolineando con chiarezza gli obiettivi primari, che riguardano principalmente il feeling con la moto, prima ancora che il risultato finale: "Nell'ultima gara a Misano abbiamo avuto molte difficolt&agrave;. Quest'anno non mi aspetto di dominare come la scorsa stagione. Il nostro obiettivo &egrave; recuperare il buon feeling con la moto, se riesco a divertirmi con la moto e a guidare come voglio, possiamo essere competitivi. L'obiettivo non &egrave; tornare a lottare per il titolo ma ritrovare la nostra sensazione, divertirci, e poi vedremo. Non &egrave; una pista facile per farlo, &egrave; molto insidiosa, con molte salite e discese, ma cercheremo di fare del nostro meglio". Lo spagnolo sul suo futuro: "La Ducati sta parlando con il mio manager" A tenere banco, oltre alle prestazioni tecniche in vista della competizione in pista, &egrave; anche il futuro come pilota, al momento ancora incerto: "Non ho nessuna novit&agrave; da Misano sotto questo punto di vista. Al momento non mi sento di godermi la moto come in passato. So che Ducati sta parlando con il mio manager, ma la mia decisione non &egrave; chiara. Al momento non sono molto felice del feeling che ho sulla moto, quindi vedremo. So che stanno preparando tutti gli scenari possibili cos&igrave; quando prender&ograve; la mia decisione, saranno pronti. Ad ogni modo la priorit&agrave; &egrave; ottenere il feeling con la moto che mi permetta eventualmente di continuare a correre".  SBK, Zonnedda (Brembo): "Toprak un banco di prova continuo, Bautista non ha risentito della zavorra"        

Lo spagnolo si &egrave; detto pronto per il round inglese, accennando anche qualcosa sul suo enigmatico futuro

SBK Donington, Bautista: "Il futuro? La mia decisione non è chiara"

        Nel mondo dei freni Brembo rappresenta l&rsquo;eccellenza, ed anche in Superbike &ndash; come del resto in MotoGP e Formula 1 &ndash; l&rsquo;azienda bergamasca &egrave; la scelta della maggior parte delle squadre. Il lavoro di Brembo nelle derivate di serie del resto parte da lontano, dato che tutti i piloti divenuti campioni del mondo SBK dal 1988 &ndash; anno di nascita del campionato &ndash; ad oggi erano equipaggiati con i prodotti Brembo. Con il Customer Manager di Brembo in SBK Franco Zonnedda abbiamo cos&igrave; potuto spaziare tra passato e presente, tra quelle che sono stati gli ultimi progressi tecnologici a quello che ci dobbiamo aspettare in futuro, senza dimenticare i piloti e le loro pecualiarit&agrave;. &nbsp;Franco, come &egrave; cambiato l&rsquo;impegno di Brembo in SBK negli ultimi anni? &ldquo;Il cambiamento di maggiore spessore &egrave; avvenuto nel corso nel 2019, quando abbiamo iniziato a portare nei paddock il nostro camion assistenza, utile per fornire un migliore servizio in termini di revisioni e non solo. A volte ad un team pu&ograve; mancare un particolare, magari fondamentale, ed essere presenti in questa forma ha subito dato i suoi risultati&rdquo;.&nbsp;In termini tecnici invece? &ldquo;Le pinze si sono evolute a vista d&rsquo;occhio. La crisi pandemica del 2020 ha portato il campionato a disputarsi prettamente d&rsquo;estate, quindi con temperature molto alte, e di conseguenza ci siamo dovuti adattare: abbiamo completato quella stagione senza problemi, ma abbiamo capito che era tempo di compiere dei passi avanti. Ad ottobre del 2020 cos&igrave; abbiamo portato per la prima volta la pinza alettata, che ha drasticamente abbassato le temperatura di esercizio, ed alla quale abbiamo poi abbinato il disco alettato. Per ogni pilota abbiamo poi delle pompe freno particolari, e siamo migliorati anche sotto il profilo della sensoristica, per aumentare il nostro carico di dati. Tutto questo ha portato ad uno sviluppo dedicato ad ogni cliente, ed anche una risposta agli eventuali problemi molto pi&ugrave; rapida&rdquo;. &nbsp;Parliamo di piloti. Come ha inciso sul lavoro di Brembo uno &ldquo;staccatore&rdquo; come Razgatlioglu? &ldquo;Toprak &egrave; un banco prova sfidante, che comunque non ci spaventa, dato che avevamo gi&agrave; delle soluzioni aggiuntive per piloti come lui. Sin dal debutto nel team Puccetti era chiaro come avesse temperature di esercizio molto elevate, con pressioni vicine ai 17 bar, nonch&eacute; al limite fisico della moto (sorride ndr). Negli anni &egrave; stato uno sprone ulteriore per arrivare agli impianti attuali&rdquo;. &nbsp;Bautista ha fatto richieste particolari dopo aver iniziato a fare i conti con la zavorra?&nbsp;&ldquo;Onestamente pensavo che la zavorra gli avrebbe creato dei problemi, infatti in alcune pista usa ora dei dischi di maggiore spesso, ma in generale non &egrave; stato cos&igrave;. Sin dal primo test con la zavorra Ducati ha ovviamente compiuto delle prove, anche perch&eacute; Alvaro &egrave; un pilota molto sensibile. Finora non ha avuto particolari problemi, anzi talvolta &egrave; uno dei pochi piloti che necessita di una cover per mantenere le corrette temperature di utilizzo dei freni. Ha una finestra di utilizzo pi&ugrave; ridotta rispetto ad altri piloti in termini di temperatura, grazie alla sua capacit&agrave; di essere molto ripetitivo nella propria guida&rdquo;. Redding, il divario tra MotoGP e SBK ed il futuro  Ci sono altri &ldquo;frenatori&rdquo; particolari in griglia?&nbsp;&ldquo;Uno &egrave; Scott Redding, gi&agrave; dai tempi di Ducati. Con lui posso dire che siamo stati bravi ad anticipare i tempi, o perlomeno a farci trovare pronti. Ora dobbiamo essere preparati agli eventuali cambi regolamentari dei prossimi anni&rdquo;. &nbsp;Come dovrebbe mutare la SBK dal punto di vista regolamentare secondo Brembo?&nbsp;&ldquo;Credo sia opinione comune che se la MotoGP compie un passo indietro sotto alcuni aspetti lo stesso debba la Superbike. Non bisogna per&ograve; abbassare troppo il livello delle SBK, dato che si rischierebbe di scendere sotto il livello delle moto stradali: occorre mantenere una proporzione, ma credo che tutto questo sia ancora materia di discussione tra organizzatore e costruttori. Per Brembo sarebbe ottimale che rimanessero i gap attuali tra le varie tipologie di moto. Non &egrave; interesse di nessuno avere una MotoGP troppo vicina alla SBK, ma dei freni si parler&agrave; pi&ugrave; avanti. Non vorrei vedere la SBK avvicinarsi troppo alle moto Stock&rdquo;.&nbsp;In Supersport come riesce Brembo a coniugare tante cilindrate diverse?&nbsp;&ldquo;Parallelamente al cambio di regolamento abbiamo adottato una pompa dedicata, che ci ha garantito la giusta performance. Buona parte delle moto di serie impegnate in categoria utilizzano Brembo, e questo ha aiutato. La pompa freno attuale &egrave; stata la panacea dei possibili mali, dato che funziona sia una moto come la Kawasaki che una come la Ducati&rdquo;. &nbsp;Cosa possiamo aspettarci da Brembo per il futuro?&nbsp;&ldquo;Stiamo lavorando per riuscire ad avere soluzioni che accontentino pi&ugrave; piloti possibile. Stiamo compiendo delle prove sui dischi, su vari acciaia, ma sono cose che non tutti riescono a vedere. Gli sviluppi attuali sono dettati da come i cambiamenti potrebbero impattare su di noi. Possiamo contare anche sulle soluzioni che provengono da MotoGP e Formula 1, ovviamente nei limiti del possibile&rdquo;. SBK, a Donington sar&agrave; caccia a Razgatlioglu: dubbi sulle condizioni di Toprak       

L'INTERVISTA - Il Customer Manager: "Spesso fa segnare temperature d'esercizio vicino al limite fisico della moto. Alvaro ha grande sensibilit&agrave;. Il divario tra MotoGP e SBK deve restare tale"

SBK, Zonnedda (Brembo): "Toprak un banco di prova continuo, Bautista non ha risentito della zavorra"

        Secondo appuntamento del Mondiale Endurance 2024 e seconda puntata della rubrica &ldquo;come funziona&rdquo;. Dopo aver capito che Pirelli porta le stesse gomme della SBK, come funzionano i freni Brembo e lo scarico Arrow, questa volta tocca ad un altro componente cruciale della moto, ovvero le sospensioni. Il nuovo Tati Team Beringer Honda annovera diversi partner italiani, e oltre ad Arrow c&rsquo;&egrave; anche Bitubo, specialista nella produzione di sospensioni per diverse moto, in questo caso per la CBR #4 guidata da Krummenacher, Perolari e Clere. Tati Team ci ha ospitato nella giornata di ieri ed abbiamo parlato con Devis, responsabile in pista di Bitubo, per parlare nello specifico delle sospensioni per la moto del team francese. &ldquo;Oggi &egrave; stata una giornata intensa di prove &ndash; esordisce Devis &ndash; abbiamo lavorato per fare un po' di messa a punto per la moto. Nel caso delle gare di Endurance siamo costretti a fare dei lavori abbastanza serrati, ci sono due giorni intensi di lavoro per preparare due moto che poi risulteranno in una disponibile per i piloti e queste due moto devono lavorare alternativamente con tre persone differenti. Il lavoro grosso che facciamo &egrave; quello di cercare una messa a punto che pu&ograve; essere utilizzabile da tutti e tre i piloti, con pregi e difetti, in modo da ottimizzare le caratteristiche della moto che devono produrre un tempo sul giro costante, il pi&ugrave; veloce possibile ma senza andare alla ricerca di un tempo estremo come siamo soliti vedere nelle gare sprint Superbike e Supersport nei casi di qualifica e Superpole Race dove viene espresso il potenziale della moto in un tempo veramente ridotto e dove non c&rsquo;&egrave; la problematica dell&rsquo;usura degli pneumatici o di freni, invece presente nell&rsquo;Endurance. Cerchiamo di fare un bilancio sull&rsquo;usura di pneumatici e freni, il set up della moto ed il consumo di carburante.&rdquo; Poi aggiunge: &ldquo;Spa ha molte variabili che sono caratteristiche del circuito come curve velocissime da quarta-quinta piena a velocit&agrave; molto sostenuta, per poi fermare la moto a 40-50 km/h. Bisogna cercare di mettere il mezzo in condizioni di avere sia una grandissima stabilit&agrave; che la potenza di frenata per dare la possibilit&agrave; al pilota di sorpassare e di avere la maneggevolezza anche sullo stretto nonostante la moto sia pi&ugrave; pesante di una moto del Mondiale Superbike.&rdquo; Facendo giusto un recap, i team hanno due moto ma in gara ne possono usare soltanto una mentre l&rsquo;altra viene usata solo per le prove&hellip; &ldquo;La seconda moto viene usata esattamente per la messa a punto, noi su un team come quello di Tati abbiamo un accordo di fornitura di pi&ugrave; sospensioni che servono per velocizzare i lavori. Ogni moto ha due sospensioni almeno pi&ugrave; un back up, che riusciamo ad utilizzare per fare il setting 1, il setting 2 o nel caso di problematiche o variazioni veloci abbiamo il setting 3 pronto per ogni moto. Durante il giorno 1 i piloti saltano di moto in moto, le due moto sono sempre in pista e possono correre entrambe. Su una posizione di lavoro come la mia devo stare attento che la moto possa essere utilizzabile da tutti i piloti e una volta che il pilota rientra cerchiamo di prendere pi&ugrave; dati possibili di feedback e caratterizzare al meglio il movimento delle molle, la parte di idraulica che concerne la velocit&agrave; di oscillazione delle sospensioni, e sempre per parametrare al meglio la velocit&agrave; della moto quando oscilla, ossia si schiaccia in frenata o in accelerazione per dare al pilota la possibilit&agrave; di sentire poco le buche e copiare le asperit&agrave; dell&rsquo;asfalto e nel contempo mantenere la velocit&agrave; minima che serve per percorrere le curve veloci. Nel nostro caso abbiamo sia diverse sospensioni posteriori che forcelle complete all&rsquo;avantreno, &egrave; una Superbike quindi abbiamo forcelle complete Bitubo equipaggiare di cartucce pressurizzate e molle di ricambio e tutta l&rsquo;attrezzatura per la messa a punto.&rdquo;  Come vengono tarate le sospensioni su questa pista in modo che vadano bene per tutti e tre i piloti? &ldquo;Quando il pilota rientra acquisiamo subito i dati della telemetria e andiamo a vedere qual &egrave; il bilanciamento della moto, ovvero quanto si schiaccia mediamente la moto su avantreno e retrotreno. Facciamo anche una analisi per capire come lo chassis si comporta per quanto riguarda il beccheggio in accelerazione e frenata. Mantenendo le stesse caratteristiche di elasticit&agrave; delle molle, cerchiamo di capire come la moto con il set up 1 si comporta con le tre caratteristiche di guida, al secondo step facciamo un affinamento perch&eacute; i piloti prendono confidenza con la pista, l&rsquo;asfalto si gomma e i tempi scendono sempre di pi&ugrave;. Normalmente quando i tempi scendono, la moto si sposta sempre di pi&ugrave;, sempre di pi&ugrave; &egrave; la frenata e sempre di pi&ugrave; &egrave; l&rsquo;accelerazione e noi seguiamo pian piano irrigidendo step by step la moto senza perdere il filo, ovvero, con il pilota pi&ugrave; lento non dobbiamo sovradimensionare la durezza delle molle altrimenti perde quello che &egrave; il comfort di guida.&rdquo; Quindi un assetto bilanciato per tutti e poi capire lo step del pilota&hellip; &ldquo;E una base che pian piano segue l&rsquo;andamento delle performance dei tre piloti assieme. Con le sospensioni che abbiamo noi, abbiamo il mono posteriore disponibile con valvole che controllano sia le basse che le alte velocit&agrave;, cio&egrave; riusciamo a distinguere l&rsquo;oscillazione lenta e quella veloce, quello che succede nelle buche ad alta velocit&agrave; e quello che succede quando a centro curva inizia ad accelerare, cerchiamo di seguire queste due modalit&agrave; di uso. Per l&rsquo;avantreno abbiamo una forcella completa Superbike con escursione pi&ugrave; ampia rispetto alla moto standard che serve ad assorbire tutta l&rsquo;energia che la moto produce durante le fasi di frenata ed accelerazione.&rdquo;  Come viene settata la sospensione in una pista come Spa rispetto a Le Mans? &ldquo;Rispetto a Le Mans dobbiamo irrigidire il retrotreno per assorbire i grandi colpi che l&rsquo;ondulazione dell&rsquo;asfalto produce. Ci sono delle varianti ma anche cambi di pendenza importanti, abbiamo condizioni simili alla Arrabbiata 1 del Mugello dove la moto si schiaccia tantissimo, ma abbiamo anche una condizione simile alla curva Tosa di Imola. Queste condizioni fanno s&igrave; che la moto si schiacci tantissimo e noi dobbiamo ridurre questo schiacciamento in modo tale da mantenere la moto stabile e che non vada a &ldquo;tamponare&rdquo; sulle sospensioni a fine corsa. Rispetto a Le Mans abbiamo una moto con pi&ugrave; rigidezza molle, come seconda cosa dobbiamo girare lo chassis in una configurazione pi&ugrave; &ldquo;chopper&rdquo; con l&rsquo;avantreno pi&ugrave; alto ed il retrotreno pi&ugrave; basso perch&eacute; abbiamo delle frenate in discesa con delle pendenze importanti e quindi per aiutare a mantenere il grip sulla gomma posteriore in frenata per aiutare il pilota ad inserire la moto in curva alla velocit&agrave; che desidera. Per questo motivo preferiamo avere una moto pi&ugrave; ruotata sul retrotreno.&rdquo;       

Siamo stati ospiti del Tati Team Beringer Honda che ha nell&rsquo;azienda italiana produttrice di sospensioni uno dei suoi partner in questa stagione

EWC: come funzionano le sospensioni della moto? Ce lo spiega Bitubo

        Questo inizio della stagione 2024 della MotoGP assomiglia tantissimo a quello del 2022, con Bagnaia che si ritrova ad inseguire un Martin in stato di grazia. A Barcellona Bagnaia ha battuto il suo compagno di marca dopo un sorpasso alla curva 5, recuperando qualche punticino e caricandosi in vista della prossima gara, il Gran Premio Brembo d&rsquo;Italia sul tracciato del Mugello&nbsp; Non tutti sanno che&hellip;&nbsp; Prima di cambiare definitivamente nome in Gran Premio d&rsquo;Italia, dal 1949 e fino al 1990 il nome ufficiale della gara nel Belpaese si chiamava Gran Premio delle Nazioni. La storia del Gran Premio d&rsquo;Italia/Gran Premio delle Nazioni risale addirittura al 1914. Dal 1922 e fino al 1948 la gara era valida per il Campionato Europeo, con la nascita del Motomondiale nel 1949 il Gran Premio delle Nazioni entra subito a farne parte. L&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno sar&agrave; la numero 74 della storia del Gran Premio d&rsquo;Italia disputatosi su quattro tracciati: Monza (1949-1968, 1970, 1971, 1973, 1981, 1983, 1986, 1987), Imola (1969, 1972, 1974, 1975, 1977, 1979, 1988), Misano (1980, 1982, 1984, 1990, 1991, 1993), Mugello (1976, 1978, 1985, 1992, dal 1994 ad oggi)&nbsp;  Storia, caratteristiche, incidenti avvenuti al Mugello  Come per il Gran Premio di Francia, anche il Gran Premio d&rsquo;Italia ha spostato la sua sede sui maggiori tracciati italiani trovando nel Mugello la sua sede fissa per la gara soltanto dal 1994 dopo essersi alternato pi&ugrave; volte con Imola, Monza e Misano come abbiamo visto poco fa.&nbsp; La costruzione dell&rsquo;Autodromo Internazionale del Mugello &egrave; iniziata nel 1972 ed il tracciato &egrave; stato ufficialmente inaugurato nel 1974. E&rsquo; uno dei pochi tracciati al mondo a non aver mai subito cambi di layout nel corso degli anni, mantenendo il suo progetto originale. Con il tempo sono stati effettuati lavori di riasfaltatura, aggiunta di tribune e vie di fuga. Il tracciato &egrave; lungo 5,25 km ed ha una sede stradale di 14 metri di larghezza, &egrave; costituito da 15 curve, 6 a sinistra e 9 a destra ed il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 1,14 km.&nbsp; Incidenti&nbsp; Nella storia del Mugello, sei sono gli incidenti degni di nota, l&rsquo;ultimo dei quali purtroppo mortale: Max Sabbatani nel 2002 in 125, Shin&rsquo;ya Nakano nel 2004 in MotoGP, Valentino Rossi nel 2010, Marc Marquez nel 2013, Michele Pirro nel 2018 e Jason Dupasquier nel 2021 Il 1&deg; giugno del 2002, durante le seconde qualifiche della 125, il 26enne di Forl&igrave; &egrave; caduto alla variante Materassi-Borgo S.Lorenzo rimanendo a terra per 20' con il piede destro incastrato nella ruota posteriore della sua Aprilia Il 6 giugno del 2004, durante il giro numero 12 della gara della MotoGP, esplode in pieno rettilineo la gomma posteriore della Kawasaki del giapponese disarcionandolo e facendolo rotolare fino alla San Donato Venerd&igrave; 4 giugno 2010, finale delle FP2. Valentino affronta le Biondetti come al suo solito ma questa volta viene sbalzato via dalla sua Yamaha finendo nella via di fuga e procurandosi la frattura di tibia e perone della gamba destra Venerd&igrave; 31 maggio 2013, FP2 della MotoGP. Lo spagnolo, subito dopo lo scollino dopo i box, in frenata perde l'anteriore della moto. Mentre la sua RC213V punta il muro verso sinistra, istintivamente si butta dalla parte opposta per evitare al massimo il contatto con il muro. Riporter&agrave; una ferita al mento. Forse l'incidente pi&ugrave; spaventoso visto sul tracciato toscano. Mancano 29' minuti al termine delle FP2 del venerd&igrave; 1 giugno quando Michele, nell'impostare la staccata della San Donato viene sbalzato per aria dalla sua Desmosedici per poi ricadere a terra e rotolare per diversi metri nella via di fuga della curva stessa. Il 29 maggio 2021 durante le qualifiche della Moto3, Jason Dupasquier scivola alla Arrabbiata 2 venendo investito dai piloti che sopraggiungevano. Il giovane svizzero verr&agrave; dichiarato morto tra la notte di sabato e le prime ore della domenica I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio d&rsquo;Italia  I punti di frenata pi&ugrave; difficili del tracciato toscano sono: la San Donato, si arriva lanciatissimi dal lungo rettilineo e dallo scollino, bisogna attaccarsi ai freni per restare alla corda; la Luco, prima parte della variante iniziale del tracciato, arriva subito in uscita dalla San Donato; la Casanova, staccata in discesa molto difficile per il posteriore che tende a sollevarsi; Scarperia-Palagio, S destra-sinistra con prima parte in discesa piuttosto lenta; Correntaio, assomiglia alla curva 5 di Portimao leggermente in discesa e difficile per l&rsquo;anteriore della moto. I punti invece di sorpasso del tracciato toscano sono: San Donato, prendendo bene la scia sul rettilineo; Materassi-Borgo San Lorenzo, si pu&ograve; sorpassare in ingresso della variante sfruttando l&rsquo;allungo in uscita dalla Luco-Poggio Secco; Casanova-Savelli, i sorpassi pi&ugrave; folli sono avvenuti proprio in mezzo alla Casanova-Savelli (Pasini docet); rischioso ma possibile l&rsquo;azzardo alle Arrabbiate, soprattutto la prima; Correntaio; Biondetti (Lorenzo nel 2016); rischioso per il controsorpasso invece l&rsquo;azzardo alla Bucine.  Statistiche e record del Gran Premio d&rsquo;Italia  Il Gran Premio d&rsquo;Italia taglia quest&rsquo;anno il traguardo delle 75 edizioni, di fatto il pi&ugrave; longevo della storia del Motomondiale e sar&agrave; anche il numero 1021 della storia. Le 74 precedenti edizioni sono cos&igrave; suddivise: 27 a Monza, 7 a Imola, 6 a Misano, 33 al Mugello. La primissima edizione del Gran Premio d&rsquo;Italia/Gran Premio delle Nazioni valevole per il Motomondiale si disput&ograve; a Monza nel 1949 con tripletta italiana firmata da Gianni Leoni in 125 su Mondial, Dario Ambrosini in 250 su Benelli e Nello Pagani in 500 su Gilera, mentre la prima gara disputata al Mugello risale al 1976 con successi di Angel Nieto in classe 50, Pier Paolo Bianchi in 125, Walter Villa in 250, Johnny Cecotto in 350 e Giacomo Agostini in 500 L&rsquo;edizione dello scorso anno ha visto invece i successi di Daniel Holgado in Moto3, Pedro Acosta in Moto2, Pecco Bagnaia in MotoGP, Andrea Mantovani ed Eric Granado nelle due gare di MotoE. Il pilota con pi&ugrave; successi al Mugello &egrave; Valentino Rossi con 9 centri, 7 dei quali consecutivi in MotoGP, segue Jorge Lorenzo con 7 vittorie. Per quanto riguarda la MotoGP, Pole 2023 e All Time Lap Record sono di Pecco Bagnaia in 1&rsquo;44&rdquo;855 mentre il giro veloce in gara &egrave; di Alex Marquez in 1&rsquo;46&rdquo;807 Per quanto riguarda la Moto2, Pole 2023 di Aron Canet in 1&rsquo;50&rdquo;796 mentre l&rsquo;All Time Lap Record &egrave; di Pedro Acosta in 1&rsquo;50&rdquo;514 Per quanto riguarda la Moto3, Pole 2023 &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;56&rdquo;020 mentre il giro veloce in gara &egrave; di Ayumu Sasaki in 1&rsquo;56&rdquo;298 Per quanto riguarda la MotoE, Pole 2023 di Matteo Ferrari in 1&rsquo;55&rdquo;752 mentre giro record in gara ed All Time Lap Record sono dello stesso Ferrari in 1&rsquo;55&rdquo;727 Orari MotoGP Mugello       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato toscano, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il settimo appuntamento del Motomondiale

Mugello circuito: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Il Gran Premio d&rsquo;Italia in programma il prossimo 2 giugno al Mugello si chiamer&agrave; Gran Premio Brembo d&rsquo;Italia. L&rsquo;azienda bergamasca, ha firmato fino al 2025 con Dorna per essere title sponsor della gara. Regalo anticipato perch&eacute; nel 2025 Brembo festegger&agrave; i 50 anni di attivit&agrave;. Brembo aveva gi&agrave; fatto da title sponsor nel 2021 in occasione del Gran Premio Brembo do Algarve e quest&rsquo;anno assocer&agrave; il suo nome al weekend sportivo pi&ugrave; importante per un pilota italiano, ovvero il Gran Premio d&rsquo;Italia. L&rsquo;azienda bergamasca, oltre ad essere fornitore di tutte squadre della MotoGP, nel 2023 &egrave; diventata Braking Inspiration Partner fornendo quindi tutti i dati della forza frenante su ogni tracciato nei pre gara di ogni Gran Premio. Le parole di Daniele Schillaci e Dan Rossomondo  A margine di questo accordo hanno parlato il CEO di Brembo ed il Direttore Commerciale di Dorna Sports.&nbsp; Daniele Schillaci ha dicharato: &ldquo;Siamo entusiasti di annunciare che Brembo sar&agrave; il title sponsor del Gran Premio d'Italia nel 2024 e nel 2025. Si correr&agrave; al Mugello, un circuito che &egrave; parte integrante del calendario dal 1976, capace di evocare la storia e il fascino del motociclismo su scala globale. La nostra lunga tradizione nel motorsport e questa collaborazione con la MotoGP&trade; marcano il nostro costante impegno per l'innovazione e le prestazioni. I nostri sistemi frenanti sono infatti stati scelti da tutti i team per nove campionati mondiali consecutivi, consolidando l'immagine di Brembo come leader indiscusso e punto di riferimento per piloti e addetti ai lavori. La MotoGP&trade; rappresenta l&rsquo;apice del motorsport e si pone oggi come piattaforma dinamica per coinvolgere un pubblico sempre pi&ugrave; giovane e appassionato. Valori come l'eccellenza, la passione e la determinazione, condivisi da Brembo, sono il motore della nostra crescita e del nostro successo. In questo campionato trovano la loro massima espressione. Brembo rafforza la sua partnership con la MotoGP&trade; diventando title sponsor dell'iconico evento italiano. Guardiamo al futuro con entusiasmo, pronti a scrivere insieme il prossimo capitolo di questa emozionante storia, con l'obiettivo di ispirare e coinvolgere le nuove generazioni, condividendo le emozioni uniche che solo il motorsport pu&ograve; regalare.&rdquo;&nbsp; Dan Rossomondo invece ha dichiarato: &ldquo;Siamo molto felici di dare il benvenuto a Brembo come title sponsor del Gran Premio d'Italia. &Egrave; gi&agrave; una presenza consolidata nel nostro sport, come fornitore della classe regina. Che il rapporto continui a evolversi&nbsp;&nbsp;&egrave; un'ottima notizia per la MotoGP&trade;. Da fornitore Brembo &egrave; diventata partner e ora anche title sponsor di uno dei nostri appuntamenti pi&ugrave; ambiti. Non vediamo l'ora di tornare al Mugello per il Gran Premio d'Italia Brembo.&rdquo;        

Brembo, gi&agrave; Braking Inspiration partner della MotoGP, nel 2024 e 2025 dar&agrave; il nome alla gara sul tracciato del Mugello

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