        Diverse soluzioni tecniche si sono ormai da tempo standardizzate, lo abbiamo ripetuto spesso. Per esempio, per i motori di potenza specifica pi&ugrave; elevata sono da tempo d&rsquo;obbligo il raffreddamento ad acqua e la distribuzione bialbero. Perch&eacute; potesse avvenire questa selezione tra i vari schemi costruttivi possibili c&rsquo;&egrave; voluto un tempo che in certi casi &egrave; stato considerevole. Altre soluzioni si sono imposte rapidamente ma poi hanno dovuto subire un graduale lavoro di affinamento. &nbsp;&Egrave; il caso delle teste con camera di combustione a tetto e quattro valvole, nelle quali l&rsquo;angolo tra queste ultime &egrave; via via diminuito, fino ad arrivare ai valori odierni (sui quali &egrave; fermo ormai da una trentina d&rsquo;anni). Diamo quindi un&rsquo;occhiata a come si sono affermate ed evolute alcune di queste soluzioni. I dilemmi degli alberi a gomiti | Officina Distribuzioni: i comandi  Quando si iniziarono a impiegare le distribuzioni con albero a camme in testa, i tecnici dovettero decidere come azionarli. Apparve subito chiaro come si potesse scegliere tra tre possibili sistemi: a catena, a cascata di ingranaggi e ad alberello con due coppie di ingranaggi conici. Ognuno aveva i suoi punti di forza e i suoi punti deboli. Tutti e tre comunque erano in grado di svolgere bene il loro compito. Il comando a catena ben presto si &egrave; rivelato meno adatto degli altri a essere impiegato sui motori da competizione. Era infatti meno rigoroso (per via delle oscillazioni della catena stessa e dell&rsquo;allungamento causato dall&rsquo;usura a livello delle articolazioni) e risentiva della forza centrifuga. Realizzare sistemi di tensionamento efficaci e affidabili non &egrave; stato facile. Le cascate di ingranaggi erano eccellenti ma costose: richiedevano lavorazioni molto accurate ed erano quasi sempre fonte di una non trascurabile rumorosit&agrave; meccanica (soltanto gli ingranaggi elastici avrebbero reso possibile un funzionamento silenzioso ma sarebbero apparsi molto tempo dopo). Il fatto &egrave; che il gioco tra i denti degli ingranaggi, corretto a temperatura ambiente, aumentava notevolmente a caldo. A causa della dilatazione termica delle pareti dell&rsquo;alloggiamento in cui erano piazzati, cresceva infatti la distanza tra i cuscinetti sui quali erano montati i loro assi. Un lieve gioco era comunque vantaggioso anche perch&eacute; consentiva di non risentire di eventuali lievi errori di allineamento (non penserete mica che la dilatazione in alto, ossia a livello della testa, sia proprio uguale a quella in basso?). La soluzione si &egrave; subito rivelata eccellente per i motori da corsa. Nella produzione di serie, vanno ricordate soltanto (o quasi) le splendide Benelli monocilindriche d&rsquo;anteguerra, le poche quadricilindriche MV Agusta stradali e le formidabili Honda della serie VFR. Nei motori monocilindrici, che fino a pochi anni fa erano tutti raffreddati ad aria, &egrave; sorto il problema dell&rsquo;alloggiamento della catena o della cascata di ingranaggi. Poteva essere integrale con il cilindro e la testa, ossia essere ricavato nelle loro stesse fusioni? E doveva esserci un passaggio per l&rsquo;aria tra esso e tali componenti? Con il tempo ha prevalso lo schema che non lo prevedeva. Un&rsquo;alettatura asimmetrica (meno sviluppata dal lato del passaggio catena o ingranaggi) non &egrave; mai una cosa buona. Per evitare deformazioni a caldo della canna sono stati adottati elevati spessori di parete. Da un certo punto in poi, grazie all&rsquo;uso di leghe di alluminio dall&rsquo;elevata conduttivit&agrave; termica e a un miglioramento del disegno, i problemi legati a questa soluzione sono stati eliminati. In passato l&rsquo;alloggiamento della catena o della cascata di ingranaggi &egrave; stato talvolta ricavato in una cartella separata, che veniva poi fissata per mezzo di viti alla testa, al cilindro e al basamento (o al suo coperchio laterale, con il quale era in diversi casi integrale). Poich&eacute; vi era un passaggio aria tra la parete laterale del cilindro e tale cartella, quest&rsquo;ultima per forza di cose tendeva a lavorare a una temperatura inferiore e quindi a dilatarsi in misura minore (con conseguente creazione di tensioni). Con il raffreddamento ad acqua e il vano per la catena (o gli ingranaggi) integrale, da tempo tutto questo appartiene al passato.  Distribuzioni e comandi  I comandi ad alberello e coppie coniche ebbero notevole diffusione fino agli anni Cinquanta, sia sui motori da competizione (basta ricordare il loro impiego da parte di Case come Bianchi, Norton, Mondial, NSU e BMW) che su quelli di serie. In seguito, sono diventati praticamente esclusiva della Ducati, che sui modelli di serie li ha adottati addirittura fino a met&agrave; anni Ottanta. I principali problemi in questo caso erano il costo elevato (per la grande precisione necessaria nelle impegnative lavorazioni e la complessit&agrave; dell&rsquo;assemblaggio) e la difficolt&agrave; di silenziamento. La dilatazione in senso verticale fa aumentare la distanza tra l&rsquo;albero a gomiti e quello a camme. Inoltre la testa, ove &egrave; installata la coppia conica superiore, si dilata anche in senso trasversale. L&rsquo;alberello doveva quindi essere in due pezzi, uniti con un giunto adatto. La Norton ha fatto a lungo ricorso a un giunto Oldham, che consente leggeri allontanamenti dal parallelismo tra le due parti dell&rsquo;alberello, oltre a una variazione della loro distanza in senso verticale. Nelle ultime Manx &egrave; per&ograve; passata a un accoppiamento scanalato, soluzione preferita dai costruttori tedeschi. La Ducati ha utilizzato invece un giunto a baionetta, con l&rsquo;estremit&agrave; dell&rsquo;alberello ove si trova l&rsquo;ingranaggio conico superiore inserita in un cuscinetto a sfere orientabile. &Egrave; interessante ricordare che nelle sue monocilindriche da corsa degli anni Cinquanta la Ducati impiegava alberelli con differenti diametri (da 11 a 15 millimetri), che venivano scelti a seconda dei circuiti. Quelli con diametro minore torcevano maggiormente durante il funzionamento in gara e ci&ograve; determinava una variazione nella fasatura di distribuzione! Nel presente il sistema ad alberello e coppie coniche &egrave; impiegato soltanto su un bicilindrico Kawasaki.  Se i pistoni girano troppo velocemente | Officina       

Come azionare l&rsquo;albero a camme in testa? Catena, cascata oppure alberello con due coppie di ingranaggi conici

Distribuzioni e comandi: le opzioni | Officina

        Venerd&igrave; 29 giugno 1984, quando si present&ograve; in pista per le qualifiche del GP Olanda classe 125, Maurizio Vitali s&rsquo;era ripromesso una cosa: evitare a tutti i costi di fare la pole. Cos&igrave;, pensava, avrebbe verificato se la maledizione di cui si sentiva vittima era realt&agrave; o fantasia. Durante quella stagione era partito al palo gi&agrave; in tre occasioni, finendo sempre nei guai, per un motivo o per l&rsquo;altro. L&rsquo;obiettivo, poi riuscito, era la prima fila ma senza aver siglato il miglior crono, per capire se cos&igrave; la sfortuna l&rsquo;avrebbe ignorato. Il giorno della gara, dopo le schermaglie iniziali, la strategia sembrava funzionare: il romagnolo, 27 anni, guidava la corsa e gli veniva tutto facile. L&rsquo;indicatore della temperatura dell&rsquo;acqua, sullo zero, non lo preoccupava: si sar&agrave; rotto lo strumento, pens&ograve;. Invece, funzionava eccome. Era al massimo, non al minimo: il calore aveva fatto fare il giro alla lancetta! Il bicilindrico due tempi della sua MBA alz&ograve; bandiera bianca, smentendo la tesi della pole stregata e confermando una teoria pi&ugrave; datata: quando la vittoria sembrava l&igrave;, a un passo, ne succedeva sempre una. Il caso pi&ugrave; eclatante un paio d&rsquo;anni prima a Misano, con una rottura a meno di un giro dalla bandiera a scacchi mentre si preparava per un finale di fuoco contro nientemeno che il futuro 12+1 volte campione del Mondo Angel Nieto. In qualche modo ai forfeit tecnici Vitali impar&ograve; a farci l&rsquo;abitudine, mentre le luci della ribalta non l&rsquo;hanno mai visto a suo agio. Nel 1983 a Imola, circondato da tifosi e curiosi dopo il primo successo nel Motomondiale, ignor&ograve; tutti e rientr&ograve; a casa senza tante cerimonie. Di vittorie ne colse due, ma potevano essere di pi&ugrave;. Innamorato della guida ma poco attratto dall&rsquo;aspetto tecnico dei mezzi con cui ha corso, compens&ograve; con l&rsquo;istinto ci&ograve; che mancava sul fronte della conoscenza. Uno stile improntato sulla forza, che conobbe una svolta nel 1983 quando il romagnolo ricevette una rivelazione: in un contesto sacro, avrebbe visto un paio d&rsquo;angeli avvolti in un fascio di luce e ascoltato un coro di voci bianche. Si trovava invece a bordo pista durante un turno di prove della classe 500: furono Freddie Spencer e Kenny Roberts a &ldquo;confidargli&rdquo; il segreto.  Continua nella prossima pagina EWC, 8 Ore di Suzuka: Suzuki al via col team CN Challenge Maurizio Vitali si racconta  Cosa accadde?  &ldquo;A Jarama, ero in compagnia del mio futuro cognato, che voleva scattare qualche foto. C&rsquo;era una doppia curva a sinistra: i primi a passare frenarono tardi e forte, entrarono con la forcella schiacciata, abbastanza &lsquo;impiccati&rsquo;, poi via in accelerazione. A un certo punto, ecco Spencer e Roberts: toccarono i freni prima degli altri e con maggiore delicatezza. Cos&igrave; le moto si scomposero meno e quando andarono a piegare l&rsquo;assetto non era in crisi. Avevano molta pi&ugrave; velocit&agrave;, una cosa impressionante. Pi&ugrave; tardi, quando scesi in pista per il mio turno, replicai quel modo di guidare. Non fu una cosa elaborata mentalmente, era come se l&rsquo;avessi assorbita in modo naturale. Fui rapidissimo: feci la mia prima pole. Fu una svolta&rdquo;.  E in gara?  &ldquo;Andai in testa, ma il motore inizi&ograve; a calare. Eugenio Lazzarini mi riprese e mi super&ograve;. A quel punto, secondo le mie impressioni, rallent&ograve;. Forse voleva agevolare il rientro del suo compagno di squadra, Nieto, che correva in casa ed era attardato. In uscita da una curva stretta esit&ograve; nell&rsquo;aprire il gas. Nel giro successivo fece la stessa cosa e mi spazientii. Nella sinistra successiva, da quarta marcia, feci una manovra da matto: lo passai all&rsquo;esterno prendendomi un bel rischio, perch&eacute; oltre l&rsquo;asfalto c&rsquo;erano appena venti centimetri d&rsquo;erba e un guard-rail. In uscita allargai il gomito per scansarlo. Non ricordo se ci toccammo&rdquo;.  Eri uno aggressivo?  &ldquo;Se serviva, mi facevo rispettare. Gli equilibri si stabilivano cos&igrave;. Sempre in quella gara, poco dopo venni raggiunto da Nieto. Visto il mio motore, fiacco, mi affianc&ograve; sul rettilineo e inizi&ograve; a stringermi contro il muretto dei box. Tutt&rsquo;altro che intimorito, semmai arrabbiato perch&eacute; senza problemi tecnici forse avrei vinto con 20 secondi di vantaggio, praticamente gli lanciai la moto addosso. Lui se ne accorse in tempo e mi evit&ograve;&rdquo;. Come fin&igrave;?  &ldquo;Pensavo che una volta al parco chiuso ci saremmo messi le mani addosso. Che lui fosse arrabbiato. Invece, non mi disse nulla. Da quel giorno, non mi ha pi&ugrave; ostacolato&rdquo;.  L&rsquo;anno prima, a Misano, tu e Nieto avevate battagliato fino all&rsquo;ultimo giro.  &ldquo;Eravamo disposti a tutto. Per quanto mi riguarda, anche a combinare dei danni. Come da copione, il mio bicilindrico cal&ograve; e sul dritto ero penalizzato. Nonostante tutto, nel giro decisivo ero davanti: prevedevo un attacco di Nieto all&rsquo;ultima curva, ma non ci arrivai, perch&eacute; la moto mi moll&ograve; prima. Colpa di una vite larga tre millimetri e lunga 1,5&rdquo;. Lo spagnolo, tagliato il traguardo da vincitore, si ferm&ograve; a bordo pista e venne caricato su un&rsquo;ambulanza: era acciaccato, reduce da una caduta la settimana prima mentre correva con una Honda 500. Fu Nieto il tuo rivale pi&ugrave; tosto?  &ldquo;S&igrave;, senza dubbio. Veloce, grintoso, intelligente, ambizioso, determinatissimo. Anche generoso. Penso all&rsquo;ultima gara del 1984. Anche se aveva gi&agrave; vinto il titolo della 125, corse al Mugello perch&eacute; la Garelli, per la quale era ufficiale, voleva monopolizzare il podio. Oltre a lui e Lazzarini, schierava Fausto Gresini. Ero il pi&ugrave; veloce, ma Nieto ci prov&ograve; comunque. Poteva accontentarsi, invece cadde e si fece pure male&rdquo;.  Quella fu la tua seconda vittoria nel Motomondiale, la prima era arrivata un anno prima a Imola: un&rsquo;emozione particolare?  &ldquo;Nemmeno tanto. Finita la corsa, attorno alla mia tenda si radun&ograve; un sacco di gente. Ma io non vedevo l&rsquo;ora che se ne andassero via tutti. Praticamente li ignorai, continuando a sistemare la mia roba. Raccolsi la tenda canadese, caricai tutto sul furgone e me ne andai. Non mi interessava apparire, anzi, ero piuttosto solitario, nel paddock. Pensavo a correre e basta. Nemmeno vincere era una priorit&agrave;. Una volta fui contentissimo per un 10&deg; posto dopo una bagarre esaltante&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Vitali: l'intervista  Nel 1984, l&rsquo;avvio fu notevole: sempre in pole nei primi tre GP.  &ldquo;A Misano in gara chiusi secondo, in Spagna e Germania mi ritirai. A quel punto iniziai a pensare che finire primo nelle qualifiche portava male. Due GP pi&ugrave; tardi, in Olanda, evitai apposta di fare la pole: siglavo il primo tempo provvisorio, tornavo ai box e rientravo soltanto quando dal monitor notavo che ero sceso in seconda fila. In quel periodo ero in stato di grazia, giravo forte e mi veniva facile. Stavo ancora sfruttando il segreto rubato a Roberts e Spencer&rdquo;.  Come and&ograve; in gara ad Assen?  &ldquo;Ero davanti, quando vidi che la temperatura era a zero. Pensavo si fosse guastato l&rsquo;indicatore, invece era alle stelle! Colpa di un tubicino del radiatore, che mi lasci&ograve; senza acqua, cottura completa. Doppia beffa: oltre a veder evaporare una possibile vittoria, dovetti mettere mano al portafogli per pagare i danni&rdquo;.  Come gestivi i fondi?  &ldquo;Mi compravo la moto e ci andavo a correre. La assemblavo io stesso, anche se di tecnica ne masticavo poco. Mentre gli altri giocavano con la carburazione, io non cambiavo nemmeno i getti del massimo. Dell&rsquo;Orto 160, lo ricordo ancora. Feci tutta la stagione con quelli. A un certo punto mi sponsorizz&ograve; un marchio di birra, Stella Artois. L&rsquo;importatore era di Bellaria come me e un giorno mi chiese di stilare un budget. Dopo averlo messo su carta, preoccupato da somme che mi sembravano troppo alte, iniziai a tagliare qua e l&agrave;. Quando gli presentai la cifra, mi disse: &lsquo;Dove vuoi andare con questi? Sono pochi!&rsquo;. Mi diede di pi&ugrave;, ma alla fine non bastavano comunque&rdquo;.  Nel 1985 eri in 250 da ufficiale Garelli, compagno di squadra di Nieto.  &ldquo;Lui aveva un motore pi&ugrave; spinto del mio, veloce ma anche pi&ugrave; cattivo e difficile. Angel era a fine carriera, all&rsquo;anagrafe aveva dieci anni pi&ugrave; di me che ne avevo 28, aveva meno motivazioni. Non si qualificava nemmeno. La domenica diceva al team di montare il suo bicilindrico sulla mia moto. In gara poi, mi ci voleva qualche giro per adattarmi all&rsquo;erogazione. La Garelli era ben messa come cavalli, ma si rompeva. La ciclistica era nata gi&agrave; vecchia: lunga d&rsquo;interasse, era bassa e con poca escursione nelle sospensioni, l&rsquo;angolo del cannotto di sterzo troppo aperto. Nel guidarla, sembrava di dover spostare un camion&rdquo;.  Con te la Garelli 250 venne sviluppata?  &ldquo;Non grazie al mio contributo. Non fui molto utile perch&eacute; non riuscivo a dare indicazioni. Faceva parte del mio modo di essere e di guidare: se non giravo abbastanza forte, ci mettevo pi&ugrave; cattiveria. Non cercavo di capire e sistemare&rdquo;.  Hai mai cambiato approccio, da questo punto di vista?  &ldquo;No. Nel 1986 in Svezia ottenni il miglior piazzamento in 250, un quarto posto in condizioni miste. L&igrave; la Garelli andava bene perch&eacute; le curve sopraelevate ne valorizzavano la stabilit&agrave; e c&rsquo;erano pochi punti in cui serviva maneggevolezza. Poi andammo a Misano, dove pensavo di volare. Invece, nelle prove ero lento. Rientrato ai box buttai l&igrave; una proposta senza troppe basi: chiesi di allungare i rapporti, una corona con tre denti in pi&ugrave;. Funzion&ograve;: conquistai la prima fila. Ma fu una botta di c&hellip; E comunque in gara mi ritirai dopo qualche giro per un problema tecnico. Tanto per cambiare&rdquo;.  Rimpianti?  &ldquo;In 250 a un certo punto emerse la possibilit&agrave; di andare in Yamaha. Avevo ricevuto un&rsquo;offerta da Giacomo Agostini, ma poi i giapponesi imposero un pilota del Sol Levante e sfum&ograve; tutto. Avevo anche offerte da Honda, che scartai, e Aprilia. Andai a Noale e mi presi una settimana per riflettere. Pensai: loro hanno Loris Reggiani, non &egrave; pi&ugrave; bello se io resto alla Garelli, un altro italiano su moto italiana, e vediamo cosa succede? C&rsquo;era pi&ugrave; poesia. Per la mia carriera fu uno sbaglio. E l&rsquo;ho pagato&rdquo;.        

"Vinsi due gare in carriera: poche se penso ai numerosi guai meccanici, ma tante se rifletto sui mezzi a disposizione e sulla mia conoscenza tecnica, non certo infnita"

Maurizio Vitali: "Scelsi la Garelli. C'era più poesia, ma pagai quella scelta"

        Poche settimane fa vi avevamo raccontato dell&rsquo;asta giudiziale per la cessione di Energica Motor Company. Fin dal 2018 l&rsquo;azienda non &egrave; riuscita a incassare pi&ugrave; di quanto spendeva: nel 2018 la perdita registrata a bilancio &egrave; stata di 7.271.800 Euro, l&rsquo;anno dopo di 7.698.732, mentre nel 2020 &egrave; scesa a 5.576.736, Nel 2021 il rosso contabile &egrave; tornato a salire, raggiungendo 8.395.248 Euro, per poi spingersi a 12.631.504. Non tragga in inganno la perdita del 2023, pari a 6.047.686 Euro perch&eacute; discende da un crollo del Valore della Produzione (i ricavi) dai 20,7 milioni del 2022 a 8,9. Il termine per la presentazione delle offerte era il 29 gennaio alle ore 15. Energica: asta del 31/01 non aggiudicata  Il prezzo base era di 5,7 milioni di Euro, con offerta minima di 4,275 milioni e rialzi da ventimila Euro l&rsquo;uno, ma il 31 gennaio &egrave; stata annunciata la non aggiudicazione perch&eacute; nessuna offerta &egrave; pervenuta entro il termine previsto. Una disdetta per le 32 persone che secondo i documenti ufficiali vantano rapporti di lavoro subordinato con l&rsquo;azienda, anche se un paio avevano gi&agrave; presentato le dimissioni a dicembre e probabilmente hanno salutato la compagnia. Non avranno fatto i salti di gioia nemmeno i 107 concessionari Energica localizzati in 43 Nazioni differenti. &Egrave; probabile che i potenziali acquirenti si attendano un ribasso nelle prossime settimane, anche se bisogna sottolineare come i 5,7 milioni di Euro fissati nel bando di gara siano congrui. Per arrivare a tale importo il dottor Claudio Trenti, incaricato della perizia, ha sommato il valore della componente materiale con quella immateriale. La prima, discendente dalla relazione di stima dell&rsquo;Istituto Vendite Giudiziarie di Modena, ha contribuito per 4.368.067 Euro, dati dalla somma delle rimanenze di magazzino (3.381.065 Euro), dai beni strumentali (660.758 Euro), dalle giacenze presso terzi (153.483 Euro), dai beni presso terzi (138.000 Euro) e da una zona definita secretata per 34.761 Euro. La parte del leone di quest&rsquo;area off limits sono quattro batterie prototipali da 18mila Euro complessivi e una moto Ego Simo bianca targata da settemila Euro, mentre destano curiosit&agrave; due go-kart incompleti senza valore. Dando un occhio alle giacenze di magazzino la parte principale &egrave; costituita da 54.880 celle 32, valutate 725.925 Euro, seguite da 2169 connettori di ricarica, ciascuno dei quali &egrave; quotato meno di 100 Euro. Tra i beni strumentali compaiono tre furgoni, le telecamere esterne per l&rsquo;impianto di videosorveglianza, che valgono 300 Euro, cos&igrave; come un container del 2006 di color verde Energica. Un carrello elevatore &egrave; indicato a 800 Euro, mentre un sollevatore elettroidraulico del 2021 tocca i tremila Euro. Diecimila euro &egrave; poi la stima di uno scanner laser 3D e 190mila valgono tre magazzini verticali tipo silo contenenti varia minuteria e componentistica per la linea di produzione. Passando invece alle moto, le Ego Corsa che sono state impiegate nella Coppa del Mondo della MotoE (nelle sue prime quattro stagioni, dal 2019 al 2022, prima dell&rsquo;era Ducati con il nuovo status di Mondiale), per le quali viene espressamente indicato che sono da pista non immatricolabili, sono quotate seimila Euro ciascuna. Tuttavia due esemplari sprovvisti di batteria vedono il loro prezzo crollare a mille Euro cadauna. Per le SS9 stradali il prezzo &egrave; di 11.500 Euro, per una Evo Ribelle RS 12.500 e per le Experia 13.500. Completano il tutto 1.345.891 Euro di componenti immateriali e tangibili, tra cui brevetti, know-how, disegni, marchi e software proprietari. Ducati: addio Pramac MotoGP, arriva TAS | Quella (S)Volta Che       

L&rsquo;asta giudiziale per la Casa modenese &egrave; andata deserta e si attende un ribasso per il prezzo base di 5,7 milioni. Una cifra gi&agrave; congrua

Il tesoretto Energica | Quella (S)Volta Che

        Terra contesa, il Friuli, al margine settentrionale dell&rsquo;Italia, che l&rsquo;acqua ha plasmato con il corso dei fiumi in discesa dalle Alpi. Questo itinerario permette di gustare in modo pieno le placide pianure di Udine e Pordenone, che raccontano la loro storia attraverso castelli e borghi antichi, ma anche di scoprire le atmosfere di Cividale del Friuli, antica capitale del regno longobardo. Tre regioni, infinita bellezza | Giri e Gare In Friuli, a tutta piega  Prima di partire alla scoperta del Parco delle Prealpi Giulie. Qui, il Natisone ha scavato la sua valle, e piccoli borghi attendono i visitatori nel silenzio delle montagne, tra scorci unici ma anche magnifici piatti, frutto della fusione tra cultura nostrana e quella slovena. Il gran finale &egrave; tra le dolci colline del Collio. Sacile &egrave; un borgo adagiato tra le sponde del placido Livenza; non &egrave; difficile capire perch&eacute; la cittadina venisse chiamata &ldquo;il giardino della Serenissima&rdquo; e ancora oggi la piazza principale ricorda l&rsquo;antico porto fluviale. Imboccata la statale in direzione Pordenone, si passa il castello-mulino di San Giovanni del Tempio e, poco prima di raggiungere il capoluogo, si svolta a destra alla volta di Sesto al Reghena, cittadina nota per l&rsquo;Abbazia di Santa Maria in Silvis. Poco oltre, &egrave; imperdibile l&rsquo;antico borgo di Cordovado con il magnifico castello. Come altrettanto unico &egrave; il borgo di Valvasone, poco pi&ugrave; avanti, dalle suggestive atmosfere medievali. Proseguendo, invece, ecco Spilimbergo, la &ldquo;citt&agrave; dei mosaici&rdquo;. Il consiglio &egrave; di girovagare per il centro storico fino al castello, costruito su un&rsquo;ansa del Tagliamento. Dopo aver girovagato tra borghi e castelli si riprende la SP1 verso le colline che ospitano San Daniele del Friuli, pronti ad attraversare il maestoso Tagliamento sul ponte di Pinzano, dove il letto di ghiaia bianca contrasta con il limpido azzurro delle acque. Per ammirare il maestoso corso d&rsquo;acqua dall&rsquo;alto, il consiglio &egrave; di salire fino al castello di Ragogna. Siamo ora nella provincia di Udine, zona di produzione del prosciutto San Daniele. In questa localit&agrave;, da non perdere sono alcuni gioielli insospettabili come la &ldquo;Cappella Sistina del Friuli&rdquo; e la Biblioteca Guarneriana. Superata Fagagna, una breve deviazione porta al castello di Villalta; poi si guida lungo la SP100 fino all&rsquo;ultimo dei castelli assolutamente da visitare, quello di Cassacco. Cividale del Friuli, il cui centro &egrave; patrimonio dell&rsquo;Unesco, &egrave; perfetta per una pausa prima dell&rsquo;attacco alle Prealpi Giulie.  Magie friulane  La statale 54 conduce in una dimensione idilliaca. Superato l&rsquo;ultimo tratto di pianura nella valle del Natisone (attenzione a non perdere la svolta a destra, nei pressi di Ponte San Quirico, verso Montemaggiore) ci si ritrova immersi nella natura rigogliosa delle Prealpi. La strada stretta, ma sempre ben asfaltata, conduce tra tornanti e vedute sulle vette innevate a Montemaggiore. Lasciato a destra il bivio per la vetta del monte Matajur, si torna a scendere verso Masseris e, successivamente, Clodig, dove bisogna fare attenzione a non perdere la svolta a sinistra che porta a Topol&ograve;, piccolo paese abitato da meno di... venti persone. Tornati a Clodig la provinciale panoramica prosegue verso Drenchia. In localit&agrave; Crai, si devia verso sinistra seguendo le indicazioni per il rifugio Solarie e il confine di Stato. Si raggiungono cos&igrave; i luoghi intrisi della memoria della grande guerra. Bisogna ora ripercorrere la strada fino al bivio con la SP45, svoltare a sinistra e seguire le indicazioni per Udine. A tratti, la strada si allarga regalando momenti di piacevole guida motociclistica e si passano piccoli agglomerati fino a Castelmonte. Se avete poco tempo, potrebbe bastare la vista del borgo e del santuario dal parcheggio, per poi tornare in sella verso le colline del Collio, dove ad attendervi ci saranno tanto buon cibo e i famosi vini friulani. Il Parco Nazionale ma non solo | Giri e Gare       

Un itinerario da antologia, che comprende i borghi e i castelli della piana di Pordenone, ma anche i dolci rilievi del Collio e le Prealpi Giulie

Le magie del Friuli | Giri e Gare

        Per conquistare il suo secondo successo alla 200 Miglia di Daytona, Josh Herrin aveva dovuto attendere tredici anni ma poi, una volta sbloccatosi, non si &egrave; pi&ugrave; fermato. E quest&rsquo;anno ha fatto poker, conquistando il terzo trionfo consecutivo sul catino della Florida. Un&rsquo;impresa senza precedenti, sebbene fosse l&rsquo;ottantatreesima edizione della 200 Miglia pi&ugrave; celebre al Mondo, a cui si ispir&ograve; a inizio anni Settanta Checco Costa, padre di quel Claudio che ide&ograve; la Clinica Mobile, per dare vita alla 200 Miglia di Imola.  Continua nella prossima pagina &nbsp; L'impresa di Herrin &nbsp; A rendere ancora pi&ugrave; incredibile il trionfo del ducatista &egrave; stato l&rsquo;allungo portato a una decina di giri dalla conclusione, facendo anche segnare un crono di 1&rsquo;47&rdquo;879, nuovo record della gara e superiore per soli 46 millesimi alla miglior pole di tutti i tempi, realizzata un anno fa da Richie Escalante. Un forcing utile per liberarsi della compagnia di Tyler Scott e dello stesso Escalante. Al traguardo il trentaquattrenne Re della SBK del MotoAmerica, portacolori del Celtic/Economy Lube+Tire/ Warhorse HSBK Ducati ha faticato a trovare le parole: &ldquo;Essere menzionato assieme a Scott Russell e Miguel Duhamel (primatisti con cinque successi, nde) &egrave; speciale. Inoltre ora detengo anche il record per il pi&ugrave; lungo intervallo di tempo tra la prima e l&rsquo;ultima vittoria alla 200 Miglia&rdquo;. Se Duhamel vinse per la prima volta nel 1991 e riusc&igrave; a ripetersi in un&rsquo;ultima occasione nel 2005, Herrin &egrave; salito per la prima volta sul gradino pi&ugrave; alto del podio della gara regina di Daytona nel 2010, e 15 anni dopo si &egrave; ripetuto. Il successo 2025 &egrave; anche il sesto podio alla 200 Miglia, perch&eacute; nel 2009 al debutto fu secondo, battuto per 551 millesimi dal compagno di squadra Ben Bostrom, in un&rsquo;edizione storica perch&eacute; fu la prima corsa in notturna. Al 36&deg; giro di quella gara le luci alla chicane iniziarono a fare i capricci e cos&igrave; la Direzione Gara fu costretta a far uscire la Safety. In quegli istanti per&ograve; Tommy Aquino fu tamponato e fin&igrave; contro il muro, portando all&rsquo;esposizione della bandiera rossa. Alla ripartenza, dopo due giri dietro la Safety Car, la gara ripart&igrave; salvo essere neutralizzata di nuovo per un ulteriore incidente, preludio agli ultimi sei giri, fortunatamente senza interruzioni. L&rsquo;anno dopo, sempre in notturna, Herrin sal&igrave; un gradino, vincendo sulla Yamaha con 7&rdquo;964 su Dane Westby, mentre il giornalista italiano Andrea Padovani chiuse diciassettesimo e Dario Marchetti diciannovesimo, entrambi a tre giri dal vincitore. Nel 2011, invece, Herrin fu solamente quinto mentre nel 2015 si piazz&ograve; secondo, beffato all&rsquo;ultima curva dal sorpasso di Danny Eslick, vincitore per 86 millesimi. In quell&rsquo;edizione non vi furono pit stop perch&eacute; quattro bandiere rosse permisero ai team di rifornire e cambiare le gomme con le moto ai box. Herrin &egrave; ora a un successo e a un podio di distanza da Russell e Duhamel. A quota quattro vittorie &egrave; appaiato a Eslick, quest&rsquo;anno sesto, in occasione della sua ventesima apparizione alla 200 Miglia. Eslick era in sella alla Triumph, che ha conquistato anche la quarta piazza con il britannico Peter Hickman, 14 trionfi al Tourist Trophy, e il quinto posto con Brandon Paasch, vincitore a Daytona nel 2021 e 2022. Invece Richard Cooper, quattro successi alla North West 200, &egrave; stato costretto ad alzare bandiera bianca a 23 giri dalla fine per un guasto alla sua Speed Triple quando era nella Top 5. L&rsquo;altro stradista d&rsquo;Oltremanica, il leggendario Michael Dunlop (29 vittorie al TT), si &egrave; dovuto accontentare del nono posto, a un giro, nonostante guidasse una Ducati Panigale V2 proprio come Herrin. McWilliams, non &egrave; mai troppo tardi | Quella (S)Volta Che       

l terzo successo di fila, il quarto trionfo in un arco di 15 anni: Herrin &egrave; divenuto il padrone della Daytona 200

Herrin, lo specialista | Quella (S)Volta Che

        Reduce dall&rsquo;infortunio alla spalla che gli ha fatto alzare bandiera bianca post Sprint Race in Argentina, Lorenzo Savadori &egrave; tornato in pista in Texas per sostituire ancora il convalescente Jorge Martin (presente, peraltro, al box Aprilia) al fianco di Marco Bezzecchi per aiutarlo anche nello sviluppo della RS-GP25, chiudendo le Practice all'ultimo posto. &ldquo;Austin &egrave; una pista bellissima &ndash; commenta Savadori post Pre Qualifiche &ndash; per&ograve; bisogna girarci un po&rsquo;. Questa mattina bagnato, nel pomeriggio bagnato-asciutto, la linea semi-asciutta ma in alcuni punti era umida e quindi non &egrave; stato semplice per&ograve; la pista &egrave; molto bella. Mi fa male un po&rsquo; la spalla, lo sapevo che poteva succedere, mi &egrave; uscita solo una settimana fa. Questa pista &egrave; molto fisica e al momento sto lottando con la spalla. Stiamo provando anche delle cose che hanno portato esito positivo, domani continueremo a fare dei confronti.&rdquo; Poi aggiunge: &ldquo;A livello fisico questa &egrave; la pi&ugrave; difficile che ci sia, c&rsquo;&egrave; un dispendio di energia incredibile per via delle forti frenate. Il primo settore gi&agrave; affatica con lo Snake, poi anche tutto il pezzo con le curve da prima marcia, non c&rsquo;&egrave; un attimo di respiro neanche in rettilineo perch&eacute; &egrave; tutto ondulato. Oggi era anche umido.&rdquo; Savadori tra i problemi sulla moto, il ritorno nel box di Martin e la situazione attuale di Aprilia  La mattinata texana &egrave; stata piena di problemi per le due squadre Aprilia, con la caduta di Bezzecchi e qualche difficolt&agrave; per Ai Ogura. &ldquo;Io poi non ho seguito perch&eacute; ero concentrato sul mio lavoro, ho sempre la moto diversa dagli altri. Non &egrave; successo niente di particolare, &egrave; stato capito cosa &egrave; successo, &egrave; stato risolto e non riaccadr&agrave; pi&ugrave;.&rdquo; Parlando di Martin dice: &ldquo;Bellissimo avere Martin nel box, sono stato davvero molto felice di averlo rivisto. Ci siamo sentiti, gli scrivevo per messaggio per aggiornarlo su tutto. Ci manca, abbiamo bisogno di rivederlo in pista prima di tutto quando star&agrave; bene fisicamente e poi vederlo sulla moto perch&eacute; fino a quando c&rsquo;era in sella lui &egrave; cambiata un po&rsquo;. Abbiamo parlato a fine turno per aggiornarlo su tutto.&rdquo; Sulla situazione attuale di Aprilia spiega: &ldquo;Difficile tirare una conclusione adesso, nel corso del weekend avr&ograve; un quadro diverso. Correndo qui sto facendo un lavoro per Aprilia dal lato mio, non so bene tutti gli altri Aprilia come sono andati e quali sono state le difficolt&agrave;."       

&ldquo;I problemi? Niente di che, &egrave; stato capito cosa &egrave; successo e non riaccadr&agrave; pi&ugrave;&rdquo; commenta il pilota-tester Aprilia al termine delle Practice texane

GP Americhe, Savadori su Martin: “Felice di averlo rivisto nel box”

        12:45 Superbike Portogallo, San Lowes in top 10 Il pilota britannico conquista la decima casella alle spalle di un disceto Xavi Vierge che perlomeno ha ritrovato il giusto feeling sulla sua Honda  12:44 SBK, buona prestazione di Montella e Iannone Da segnalare &egrave; la sessione di libere dei duie italiani che si prendono rispettivamente la quinta e la sesta posizione in classifica  12:41 Portimao Superbike 2025, la classifica delle FP1   12:34 SBK, svetta Bulega. Ottimo anche Bassani E' Nicol&ograve; Bulega (Aruba.it Ducati) - 1:40.977 - a prendersi la prima sessione di libere a Portimao. Lo segue Alvaro Bautista (1:40.996). Terzo con un gran giro nel finale Axel Bassani che in sella alla sua Bimota KB998 Rimini si prende la top 3 a +0.069 dal leader  12:30 Bandiera a scacchi   12:30 SBK Portimao 2025, caduta di Vickers Scivola in terra il britannico che per&ograve; riprende la sua corsa dopo aver rialzato la Ducati Panigale V4R  12:27 Super Van Der Mark terzo! Con un gran giro in 1:41.049 il tedesco sulla BMW M1000RR sui mette all'inseguimento di Bautista  12:25 Portogallo 2025, la classifica aggiornata LIVE   12:25 5 minuti alla conclusione  12:20 SBK, aumenta il ritmo Bautista Alvaro cerca di recuperare quel gap che ha nei confronti di Bulega (+0.019), ma non si migliora tanto da prendersi la testa della classifica  12:16 15 minuti alla bandiera a scacchi  12:15 SBK 2025, Van Der Mark ritmo costante Il tedesco della BMW &egrave; stabilimente in sesta posizione alle spalle di Petrucci quinto, e a +0.464 da Bulega primo  12:14 Portimao, aggiornamento Razgatlioglu Sembrerebbe che Toprak abbia avuto problemi di tipo elettrico, forse nel dashboard ancora niente di certo per&ograve;  12:13 SBK 2025, Bassani arretrato in 11esima posizione Axel ha fatto segnare un miglior giro personale in 1:41.980 a poco pi&ugrave; di un secondo dal leader. Resta cos&igrave; fuori dalla top 10  12:10 Problemi nel box di Razgatlioglu Si chiude la serranda cosa sta succedendo?  No time for @toprak_tr54 so far&hellip; And the garage door is down on his side of the box #PortugueseWorldSBK  pic.twitter.com/JP3ScBEAM0 &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) March 28, 2025     12:09 Superbike Portimao, la classifica LIVE   12:05 25 minuti alla bandiera a scacchi   12:04 SBK 2025, segnali di ripresa per Vierge La Honda e Xavi si trovano in top 10, precisamente lo spagnolo occapa la ottava casella avendo fatto segnare il tempo di 1:41.734, a&nbsp;+0.757 dal leader Bulega     +0.757     12:03 Superbike Portogallo, Razgatlioglu ultimo senza tempo Unico a non aver fatto segnare il tempo sul giro &egrave; proprio il turco che ha causa di quel problema in curva 1 &egrave; ancora ai box  12:01 SBK 2025, Iannone terzo ora Andrea si trova attualmente in top 3 segnando il tempo in 1:41.185. Locatelli 9&deg; seguito da Montella decimo  11:59 Portimao 2025, problemi per Gerloff Procede a bordo pista il pilota Kawasaki  Technical problem for Garrett Gerloff ??#PortugueseWorldSBK  pic.twitter.com/Vm8egGfxWV &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) March 28, 2025     11:58 SBK, lotta tra compagni di squadra A suon di time attack Bautista e Bulega si scambiano la prima posizione. Prima lo spagnolo detta il ritmo segnando un 1:40.996. Poi Nicol&ograve; si riprende la posizione del leader (1'40.977)  11:55 Portogallo 2025, ottimo ritmo di Petrucci Il ternano sulla Ducati Panigale V4R del team Baerni Racing con il giro in1:41.378 si mette subito alle spalle di Bulega  11:53 Portimao Superbike, sbaglia curva 1 Razgatlioglu Toprak finisce nella via di fuga dell prima curva del tracciato dell'Algarve. Sbagliata la staccata e costretto cos&igrave; a cambiare la traiettoria. Rientra ai box il turco della BMW  A small moment there for @toprak_tr54! #PortugueseWorldSBK  pic.twitter.com/kdnV0lj6JG &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) March 28, 2025     11:51 SBK Portogallo, Nicol&ograve; Bulega ora leader Il pilota Aruba.it Ducati si prende la prima casella con un best lap in 1:41.381     1'41.381     11:50 Portimao 2025, primo a far segnare il miglior tempo &egrave; Bassani Il pilota Bimota si impone con un tempo di 1:42.627  11:48 SBK, tutti in pista Sono tutti tra i cordoli i protagonisti del campionato nessuno escluso  11:46 Bandiera verde  Si da inizio finalmente al weekend della Superbike a Portimao. Pit Line open!  11:43 I piloti scenderanno in pista alle 11:45, c'&egrave; l'ufficialit&agrave;  11:41 Da Lecuona a Farioli: tantissimi ritorni a Portimao tra SBK e SSP Buona parte dei piloti infortunati a Phillip Island sono pronti a tornare in azione tra i saliscendi dell'Algarve: ecco di chi si tratta QUI  11:40 SBK 2025, la situazione live Gli addetti stanno risolvendo il problema   11:35 Ultim'ora: le FP1 di SBK a Portimao partiranno in ritardo La race direction ha appena comunicato che il programma subir&agrave; un leggero ritardo per dei problemi in curva 1 - seguono aggiornamenti  11:26 SBK Portimao, ora tocca alla classe regina Alle 11:35 prender&agrave; il via la prima sessione in pista del weekend per quanto riguarda il WorldSBK, della durata di 45 minuti  11:23 WorldSSP, i risultati   11:22 In extremis Oncu di nuovo leader Nell'ultimo giro a disposizione Can segna il miglior tempo in 1:43:741 cos&igrave; mettendosi alle spalle Caricasulo  11:20 Bandiera a scacchi per le FP della WorldSSP   11:19 Si mette in testa Caricasulo Super giro dell'italiano che in 1:43.789&nbsp;regola Oncu, fino a quel momento primo, ora a +0.038  ??5 MINUTES TO GO ??Aaaand here comes Caricasulo, who takes the top spot #PortugueseWorldSBK  pic.twitter.com/cSQO0T7nMW &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) March 28, 2025        +0.038     11:13 Supersport Portimao 2025, gran giro di Caricasulo! Federico tira fuori dal cilindro un ottimo passaggio in 1:44.046&nbsp;cos&igrave; conquistando la quarta posizione  11:12 Leonardo Taccini sale in 13esima posizione L'italiano in 1'45.370 porta la Ducati Panigale V2 vicino la top 10 alle spalle del connazionale Antonelli  11:09 WorldSSP, la classifica a 10 minuti dalla bandiera a scacchi   11:08 Top 5 per Perolari e la Honda Sulla CBR600RR Corentin conquista la quinta piazza a +0.888 dal leader di giornata  11:06 Supersport, Can Oncu comanda la classifica ora Il turco #61 con il miglior tempo di 1:43.845 detta legge e si prende la casella del leader  11:05 15 minuti alla conclusione  10:59 WorldSSP, primo italiano a figurare &egrave; Manzi Stefano con il tempo di 1'44.519 si prende la quarta casella. Caricasulo sesto a +0.861 e Niccolo Antonelli 12esimo. Michael Rinaldi solo sedicesimo     1'44.519     10:54 25 minuti alla bandiera a scacchi  10:53 Secondo Oncu e terzo Bendsnyder Il turco segna il best lap 1:44.216, e l'olandese 3&deg; a +0.357 dal leader francese     1'44.216     10:49 Supersport, inizia subito bene Lucas Mahias Si prende la prima posizione il francese sulla Yamaha YZF R9 con un best lap 1:44.043&nbsp;    1'44.043     10:42 WorldSSP Portimao, bandiera verde  Iniziano i 40 minuti dedicati alla classe intermedia del campionato delle derivate di serie  10:41 WorldSSP 2025, la classifica piloti  TOM BOOTH-AMOS 45 STEFANO MANZI 45 BO BENDSNEYDER 29 OLIVER BAYLISS 18 JEREMY ALCOBA 17 LUCAS MAHIAS 17 MARCEL SCHR&Ouml;TTER 16 MICHELE RINALDI1 3 CAN ONCU 11 JAUME MASIA 10  10:35 5 minuti al via delle prove libere della Supersport  10:32 WorldSSP 2025, ecco la start list dei piloti protagonisti a Portimao   10:28 SBK Portimao, una curiosit&agrave; che non ti aspetti La pit lane di Portimao &egrave; cos&igrave; grande che ci stanno tutti i team, anche quelli della 300, mentre solo la R3 Cup &egrave; nelle tende   10:26 Yamaha R3 Cup, i risultati delle FP   10:22 5 minuti alla conclusione della Yamaha R3 Cup Questa la classifica della top 5 fin'ora  SALLES&nbsp;Mario (2:02.240) OKUNUKI&nbsp;Kakeru MENDEZ DE OLEO&nbsp;Xarly KUGAWA&nbsp;Teppei &nbsp;CLARK&nbsp;Christopher  10:09 Superbike Portogallo, il paddock comincia ad animarsi E' ancora presto per scaldare i motori, ma il lavoro nei box del circuito dell'Algarve ha gi&agrave; preso il via   10:04 SBK Portimao 2025, le parole di Danilo Petrucci &ldquo;Abbiamo fatto altri test qui a marzo. Sono fiducioso perch&eacute; abbiamo apportato molte modifiche alla moto e tutto funziona. Il vento qui &egrave; sempre difficile da gestire, ma non vedo l'ora di scendere in pista. Il primo giorno, abbiamo trovato la pista in condizioni difficili; poca trazione e abbastanza ventosa. Abbiamo dovuto modificare l'assetto della moto, soprattutto con l'elettronica, e andare molto piano con la potenza, ma riesco a guidare la moto in modo pi&ugrave; facile. Non penso che sar&agrave; una coppa Ducati come a Phillip Island, penso che tutti gli altri produttori arriveranno e saranno duri".   10:01 Partono le FP del R3 BLU CRU World Cup  Questa la lista dei piloti che scenderanno in pista   9:51 Superbike, il circuito di Portimao nel dettaglio Con una lunghezza di&nbsp;4.592 Km e continui saliscendi il tracciato dell'Algarve &egrave; uno spettacolo per i piloti e per il pubblico. 15 curve totali, 9 a destra e sei a sinistra   9:41 SBK, Sebastien Loeb esperienza tremenda su una Yamaha R1 GYTR Qualche giorno fa &egrave; toccato ad un altro super campione delle quattro ruote, e dello sterrato per la precisione, cimentarsi in sella ad una moto sul tracciato francese del Paul Ricard. Parliamo del 9 volte iridato nei rally&nbsp;Sebastien Loeb, che ha percorso qualche giro sulla R1 GYTR pronto pista. &ldquo;E&rsquo; pi&ugrave; difficile dell&rsquo;auto.&nbsp;La grande differenza &egrave; che con l&rsquo;auto senti che stai slittando e stai passando il limite che conosci. In un punto sono andato un po&rsquo; troppo veloce e ho quasi perso l&rsquo;anteriore.&rdquo; CONTINUA A LEGGERE L'ARTICOLO COMPLETO QUI   9:30 WorldSSP, il programma delle FP Alle 10.40 (ora italiana) scatteranno le prove libere per la Supersport. Tra i sicuri protagonisti sul tracciato portoghese ci sar&agrave; anche il turco&nbsp;Can Oncu, che&nbsp;negli scorsi test &egrave; stato particolarmente veloce&nbsp;chiudendo al comando sia la prima che la seconda giornata. Il portacolori Evan Bros dovr&agrave; per&ograve; vedersela con i compagni di marca&nbsp;Lucas Mahias&nbsp;e&nbsp;Michael Ruben Rinaldi, entrambi a loro volta competitivi sia nel primo round che nei gi&agrave; citati test.  9:27 I punti caratteristici del tracciato portoghese I&nbsp;punti di frenata&nbsp;pi&ugrave; difficili del tracciato portoghese sono: curva 1, si arriva in picchiata dal rettilineo ed &egrave; facile sbagliare il punto di frenata per l&rsquo;inserimento della prima delle due destre; curva 5, un tornante verso sinistra in contropendenza in discesa dove &egrave; facile perdere l&rsquo;anteriore della moto (Rins ne sa qualcosa, nel 2021 cadde proprio in quel punto mentre seguiva&nbsp;Quartararo); curva 10-11, un altro tratto che mette in crisi l&rsquo;anteriore della moto (Zarco ha perso l&rsquo;anteriore della sua Ducati in questo tratto dopo il sorpasso subito da&nbsp;Bagnaia), cambio veloce di direzione uscendo dalla picchiata della 9 per poi frenare a moto dritta e fare la 11. CONTINUA L'ARTICOLO QUI  9:25 SBK 2025, la locandina ufficiale per il round a Portimao   9:24 Superbike Portogallo, alcune statistiche per farsi trovare preparati Vincitori nel 2024:  Toprak Razgatlioglu (BMW: Gara 1, Tissot Superpole Race, Gara 2)  Ultimi tre poleman a Portimao:  2024: Toprak Razgatlioglu (BMW) 1&rsquo;39.783 2023: Jonathan Rea (Kawasaki) 1&rsquo;39.620 2022: Jonathan Rea (Kawasaki) 1&rsquo;39.610  Podi (e vittorie) delle Case in tutte le gare disputate a Portimao:  Ducati: 38 (9) Kawasaki: 25 (14) Yamaha: 24 (5) Aprilia: 10 (4) Honda: 10 (1) BMW: 5 (5) Suzuki: 2  9:22 Portimao 2025, le dichiarazioni di Alvaro Bautista &ldquo;Arrivo con grandi motivazioni a Portimao&nbsp;&ndash; esordisce Bautista &ndash;&nbsp;a Phillip Island ho iniziato a ritrovare una buona confidenza con la moto, riuscendo a terminare il weekend con una buona dose di informazioni ed una buona performance generale.&nbsp;Questa pista &egrave; completamente diversa, abbiamo fatto i test pi&ugrave; di una settimana fa. Il feeling non era male, il tempo non era il migliore che potessimo trovare ma ho cominciato a trovare un po&rsquo; di confidenza anche su questo tracciato. Non ho aspettative,&nbsp;il nostro obiettivo &egrave; quello di iniziare a lavorare da venerd&igrave;, trovare una buona confidenza e provare a spingere al limite, che &egrave; l&rsquo;unica cosa che posso fare per lottare delle buone posizioni.&rdquo; CONTINUA A LEGGERE L'ARTICOLO CON LE DICHIARAZIONI QUI  9:20 SBK, Lavilla: ecco la verit&agrave; su BMW, calendario, Liberty Media e... il futuro Lo ripete a pi&ugrave; riprese&nbsp;Gregorio Lavilla,&nbsp;direttore esecutivo del&nbsp;mondiale SBK&nbsp;da oltre una decade&nbsp;("Cerco soltanto il meglio per uno sport che amo"), e soltanto questo regala un primo spaccato&nbsp;della sua mentalit&agrave; dietro la scrivania.&nbsp;Del resto le derivate di serie lo spagnolo le ha nel sangue,&nbsp;avendo disputato in SBK 188 gare,&nbsp;e ora che ha smesso la tuta in favore dell&rsquo;elegante camicia bianca griffata Dorna e Superbike l&rsquo;impegno non &egrave; diminuito. LEGGI L'INTERVISTA ESCLUSIVA COMPLETA QUI  9:18 SBK Portimao, le parole di Nicol&ograve; Bulega &ldquo;Sono contento di correre a Portimao su una pista che mi piace&rdquo; ha esordito Bulega. &ldquo;Abbiamo sicuramente molto lavoro da fare perch&eacute; su questo circuito&nbsp;i nostri avversari hanno dimostrato di essere molto veloci&rdquo;. &nbsp;Nonostante una scivolata ad alta velocit&agrave; nell&rsquo;ultimo giorno di test, Nicol&ograve; &egrave; stato l&rsquo;unico ad avvicinare i tempi del turco: &ldquo;Durante l&rsquo;ultimo test siamo riusciti a raccogliere indicazioni importanti ma &egrave; chiaro che dobbiamo migliorare ancora un po&rsquo;.&nbsp;Sar&agrave; un weekend tosto ma ci sar&agrave; un bel meteo: faremo di tutto per ottenere i migliori risultati&rdquo;.  9:17 World SSP300, l'ultima foto di gruppo  One last #WorldSSP300 family picture  The final season is officially #PortugueseWorldSBK  #WorldSBK pic.twitter.com/TEOAZXMpqp &mdash; WorldSBK (@WorldSBK) March 27, 2025     9:10 Superbike 2025, il programma di oggi L'azione tra i cordoli inizier&agrave; alle 10.40 italiane con le FP del WorldSSP, e alle 11.35 con le FP1 di WorldSBK, per poi proseguire nel pomeriggio alle 16.00 con le FP2. Invece per quanto riguarda la Supersport alle 14.55 torneranno in pista i piloti per la Superpole  9:04 SBK Portogallo, tutto pronto per le prime prove libere Manca sempre meno alla bandiera verde che dar&agrave; il via ufficiale al weekend del campionato delle derivate di serie sul circuito dell'Algarve Localit&agrave;: Circuito di Portimao (Portogallo)         

Gli aggiornamenti minuto per minuto direttamente dalla pista portoghese

SBK LIVE: segui le FP1 a Portimao

        Lo ripete a pi&ugrave; riprese Gregorio Lavilla, direttore esecutivo del mondiale SBK da oltre una decade ("Cerco soltanto il meglio per uno sport che amo"), e soltanto questo regala un primo spaccato della sua mentalit&agrave; dietro la scrivania. Del resto le derivate di serie lo spagnolo le ha nel sangue, avendo disputato in SBK 188 gare, e ora che ha smesso la tuta in favore dell&rsquo;elegante camicia bianca griffata Dorna e Superbike l&rsquo;impegno non &egrave; diminuito. Soprattutto in un Mondiale come quello attuale, in cui il regolamento &egrave; un tema controverso ogni inverno. Questa volta &egrave; stato il caso BMW a tenere banco, con il campione del Mondo Toprak Razgatlioglu che non ha lesinato critiche nei confronti dell&rsquo;organizzazione. Regolamento, calendario e non soltanto: i temi da sviscerare abbondano, anche in vista di un futuro che, anche per le derivate, potrebbe regalare sorprese, con Liberty Media e la rivoluzione regolamentare del 2027 sempre vicina. Senza dimenticare l&rsquo;azione in pista, che sbarca questo fine settimana a Portimao dando il via alla lunga campagna europea.&nbsp;Gregorio, che stagione possiamo aspettarci? &ldquo;Sarei contento se mantenessimo il trend delle ultime annate, quando il titolo &egrave; stato assegnato all&rsquo;ultimo round, a conferma dell&rsquo;equilibrio che regna nella Superbike attuale. Ma ogni anno &egrave; una storia a s&eacute;, con cambi di regolamento e nuovi bilanciamenti: quando si prendono nuove strade serve tempo per perfezionarsi e soddisfare tutti, ma il concetto alla base del campionato non cambia da tanto tempo. Quest&rsquo;anno sono curioso di vedere come tutto si svilupper&agrave;&rdquo;.&nbsp;Ancora una volta il regolamento ha tenuto banco in inverno, con il telaio BMW omologato nel 2024, in regime di concessioni, ma non ora, che la Casa ha perso le agevolazioni normative. Qual &egrave; la verit&agrave;?&nbsp;&ldquo;Il paragone che faccio per spiegare l&rsquo;accaduto &egrave; questo: se tu scrivi il mio nome con un refuso, non significa che tu lo abbia cambiato, semmai c&rsquo;&egrave; un errore. La colpa degli organi decisionali sta nel fatto che il precedente regolamento poteva essere interpretato in pi&ugrave; modi, ma in BMW chi ha agito in una certa maniera conosce bene la filosofia del campionato, quindi non pu&ograve; sorprendersi se prendiamo certe decisioni. Tutti erano d&rsquo;accordo sul fatto che ci fosse un errore di forma, che abbiamo corretto: le cose devono essere chiare, ma purtroppo gi&agrave; in passato abbiamo avuto un problema simile con la Kawasaki, che anche in quel caso abbiamo spiegato e risolto. Secondo me il caso &egrave; chiuso. E non abbiamo cambiato il nostro modo di pensare per colpire un solo costruttore&rdquo;.&nbsp;Il controllo del flusso di carburante &egrave; l&rsquo;altra novit&agrave; del regolamento. Questo potr&agrave; cambiare gli equilibri in campo?&nbsp;&ldquo;Rispetto ai giri motore sar&agrave; qualcosa di pi&ugrave; efficace in tema di bilanciamento. Questa nuova normativa &egrave; anche una sfida per i costruttori, chiamati a realizzare moto che sulle strade consumino meno. L&rsquo;effetto di questa regola lo capiremo pi&ugrave; avanti: abbiamo iniziato con piccoli tagli, poi capiremo se dovremo aumentare la dose. Tutte le parti comunque erano d&rsquo;accordo sul fatto che le cose dovesse essere cambiate, e ci stiamo provando&rdquo;.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Il bilanciamento tra le case, il calendario ed il regolamento L&rsquo;attuale situazione &egrave; quell&rsquo;equilibrio tra le Case che desideravate?&nbsp;&ldquo;&Egrave; presto per parlarne, abbiamo disputato una tappa, oltretutto in condizioni particolari. Onestamente dico di no, dato che vorrei che ogni Casa riuscisse a vincere una gara nella stagione. Questo dipende da tanti fattori, e non basta il regolamento, ma penso che sia possibile e che siamo sulla buona strada&rdquo;.&nbsp;C&rsquo;&egrave; stata la possibilit&agrave; di svolgere altri round fuori dall&rsquo;Europa oltre all&rsquo;Australia? Hai gi&agrave; qualcosa in mente per il futuro?&nbsp;&ldquo;Ci sono idee, ma in alcuni casi le piste non sarebbero pronte a breve termine. Vorremmo avere qualcosa di pi&ugrave; immediato tra le mani, ma sono contento del fermento che ho notato. Potrebbe esserci qualcosa gi&agrave; dal 2026. Di certo non dobbiamo mollare la presa: chiedo soltanto pazienza, perch&eacute; noi siamo i primi a volere sempre di pi&ugrave;. Non vado oltre, perch&egrave; non voglio vendere fumo: se mi sbilanciassi e poi la trattativa non andasse in porto verrei bersagliato&rdquo;.&nbsp;A che punto &egrave; la preparazione del regolamento 2027?&nbsp;&ldquo;Ci stiamo lavorando da tempo, basti pensare al numero di omologazioni, anche di motore, al price cap, al bilanciamento. Deve essere una progressione. Se domani tutte le Case decidessero di vendere soltanto moto di cilindrata 800 ci dovremmo adeguare, del resto dobbiamo adattarci al mercato&rdquo;. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; A proposito di costruttori: la Cina sar&agrave; davvero la nuova frontiera?&nbsp;&ldquo;Quanto accaduto con la Kove (uscita dalla SSP 300, ndr) ci ha preso alla sprovvista, ma personalmente non mi sorprende. Ogni categoria ha una dinamica, e di conseguenza un investimento di tale portata in una categoria come la Supersport 300 poteva essere rischioso. Altre Case supportano i team, e se la Kove avesse fatto lo stesso forse avrebbe continuato: guardando un po&rsquo; il box Kove dell&rsquo;anno passato sembrava quasi un impegno da SBK pi&ugrave; che da SSP300, e questo non ha funzionato. In queste settimane abbiamo avuto una riunione con le Case che si sono mostrate interessate alla nuova Sportbike&rdquo;.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; KTM, la SBK e la MotoGP Era in programma l&rsquo;ingresso della KTM in Supersport in questa stagione? &ldquo;C&rsquo;erano state delle discussioni, con qualche team pi&ugrave; che con la Casa, ma in ottica 2026. So che c&rsquo;erano ancora tanti passi da compiere, e personalmente non si &egrave; arrivati alla parte in cui sono personalmente coinvolto&rdquo;.&nbsp;Cosa rispondi a chi dice che la SBK, per crescere, dovrebbe distanziarsi dalla MotoGP, innanzitutto a livello tecnico, riavvicinandosi quindi ai modelli di serie?&nbsp;&ldquo;Noi ci adattiamo a ci&ograve; che pensiamo sia il meglio per il campionato. Se tornassimo alle moto completamente di serie le differenze in termini di impegno tra i costruttori aumenterebbero, tutti sceglierebbero la Casa migliore e diventerebbe un monomarca. Non andiamo alla ricerca delle performance pura, ma seguiamo il mercato. Vorrei capire cosa intendono le persone quando parlano di &ldquo;diversificare&rdquo;, dato che siamo stati i primi a implementare le gare brevi o le tre manche per weekend. Abbiamo una formula e non rester&agrave; uguale per sempre, perch&eacute; cerchiamo sempre di migliorare. Non mi pare che siamo una copia di qualcosa o qualcuno&rdquo;.&nbsp;Quando Gregorio Lavilla correva in SBK c&rsquo;erano 30 o anche 40 moto in pista: non &egrave; pi&ugrave; possibile tutto questo?&nbsp;&ldquo;Al momento il numero massimo di partenti secondo il regolamento &egrave; di 32 piloti, principalmente per un tema di sicurezza. Se questo non ci fosse occorrerebbe capire il senso di una griglia cos&igrave; ampia, dato che per esempio le moto non sono quelle di quei tempi, mentre le piste spesso sono le stesse. Sarebbe impossibile dare visibilit&agrave; a 40 moto, quindi sarebbe uno sforzo quasi inutile, inoltre il mondiale SBK deve essere una serie riservata ai migliori, altrimenti perderebbe parte del suo fascino&rdquo;.  Liberty Media e la stagione Se avessi la bacchetta magica cosa vorresti cambiare o migliorare all&rsquo;istante di questa SBK?&nbsp;&ldquo;Vorrei tornare ad avere un&rsquo;esposizione pi&ugrave; estesa, svolgere pi&ugrave; gare Oltreoceano. Non penso a follie, per&ograve; mi piacerebbe disputare un round in Asia, uno in America e magari in Africa. Vorrei far conoscere maggiormente il nostro prodotto, dato che tutti coloro che vengono a un round per la prima volta si divertono. Io amo questo sport e l&rsquo;importante per me &egrave; che chi viene a un round torni a casa soddisfatto&rdquo;.&nbsp;Come stai vivendo questi mesi di attesa in vista dell&rsquo;arrivo di Liberty Media?&nbsp;&ldquo;Sono molto tranquillo. Quando accadr&agrave; me lo diranno, ora non ci penso pi&ugrave; di tanto. &Egrave; qualcosa di cui non so molto, ma certamente cercheremo di farci trovare pronti&rdquo;.&nbsp;Chi si giocher&agrave; il titolo secondo te?&nbsp;&ldquo;Non te lo dico (ride ndr). Non so perch&eacute; ma ho la sensazione che ci sar&agrave; qualche sorpresa in questa stagione, quindi voglio tenere per me quello che penso&rdquo;. SSP, si riparte da Portimao: due leader del mondiale e pi&ugrave; moto in griglia       

L'INTERVISTA - Il direttore esecutivo: "Tornare a moto del tutto di serie non avrebbe senso, diverrebbe un monomarca. Nel regolamento vi era un errore di forma. Se avessi la bacchetta magica..."

SBK, Lavilla: ecco la verità su BMW, calendario, Liberty Media e... il futuro

        Dopo il fango della Spagna, si annuncia un altro weekend difficile per i piloti e gli addetti ai lavori del Circus della MXGP. La pista di Saint Jean d&rsquo;Angely, un classico tracciato francese con ripidi scollinamenti e un terreno piuttosto duro, si appresta a ospitare il terzo round della stagione, il Gran Premio d&rsquo;Europa che per alcuni sar&agrave; gi&agrave; un impegnativo banco di prova.  Lucas Coenen formato razzo durante le prove di partenza in Francia @L.Resta In MXGP Gajser &egrave; gi&agrave; in fuga Tim Gajser (Honda), vincitore qui nel 2024, arriva in Francia con la tabella rossa riconquistata in Spagna con la tripletta che gli ha regalato un vantaggio che ammonta gi&agrave; a 20 punti su Romain Febvre (Kawasaki) e 21 su Maxime Renaux (Yamaha). Nessuno dei due inseguitori dello sloveno che guidavano il mondiale dopo l&rsquo;Argentina sono riusciti a salire sul podio di Cozar ma se pre Febvre il risultato (5&deg;) &egrave; stato tutt&rsquo;altro che negativo, per il primo leader della MXGP 2025 le cose sono andate piuttosto male, con un decimo posto finale. Sul podio sono invece salite due delle tre Fantic in gara, con Andrea Bonacorsi 3&deg; alle spalle del compagno di squadra Glenn Condenhoff, in Francia in cerca di continuit&agrave;. In cerca di risultato dopo la difficile gara spagnola invece le due Ducati con Jeremy Seewer e Mattia Guadagnini.  Il buonumore non manca mai a Forato @L.Resta La Francia insegue la vittoria numero 300 Sulla pista che un anno fa vide vincere Lucas Coenen (KTM), la pioggia potrebbe tornare a giocare un ruolo chiave, soprattutto nel pomeriggio del sabato e la domenica mattina ma in modo decisamente meno intenso che in Spagna. Il belga che al momento &egrave; 5&deg; in campionato tra Coldenhoff e Bonacorsi che precede un ottimo Kevin Horgmo (Honda), alla prima delle due gare casalinghe per il suo team. Il norvegese ritrover&agrave; al suo fianco uno sfortunato Alberto Forato (Honda), apparso lontano dalla miglior condizione in Argentina e infortunato in gara due a Cordoba. In settimana il veneto si &egrave; allenato e ha deciso di tentare a prendere il via nonostante il suo ginocchio non sia ancora al 100%.  Kay de Wolf, tabella rossa e Campione in carica della MX2 @L.Resta de Wolf in cerca di avversari in MX2 In MX2 sono ben otto i piloti che si giocano le tre pozioni sul podio, con la Husqvarna di Kay de Wolf, Campione del Mondo in carica e titolare della tabella rossa che lo vede precedere il compagno di squadra Liam Everts di 6 lunghezze. A sfidare i due uomini in bianco co saranno senz&rsquo;altro i tre in arancione, con Simon Langenfelder, Sacha Coenen, tabella rossa per lo spazio di due manche in Spagna e Andrea Adamo, 2&deg; nel 2024, a dare la caccia al podio sfuggito a Cozar. In cerca del podio anche l&rsquo;enfant prodige della Kawasaki, Mathis Valin, infortunato in gara uno in Spagna e assente in gara due. Il francese, vincitore in EMX250 lo scorso anno &egrave; determinato a concretizzare l&rsquo;impressionante velocit&agrave; messa in mostra finora. Della partita anche le due Honda di Ferruccio Zanchi, sul podio una settimana fa per la prima volta e di Valerio Lata.  Andrea Adamo 2&deg; nel 2024, alla caccia dle primo podio del 2025 @L.Resta EMX125 ed EMX250 in pista per la seconda prova In pista che la EMX125 e la EMX250 che affronteranno la seconda prova stagionale su 12 per le ottavo di litro e su 13 per le quarto di litro, la pi&ugrave; lunga e impegnativa serie della recente storia degli Europei. Nella 125 &egrave; caccia a Jarne Bervoets (Yamaha), con tanta Italia a inseguire il belga figlio d&rsquo;arte, a iniziare da Nicol&ograve; Mannini (TM) e Riccardo Pini (TM), entrambi sul podio della prima prova, con Francesco Bellei (Fantic) e Filippo Manotvani (KTM), vincitore di gara uno in Spagna, a seguire. In 250 Adrien Petit (Yamaha) difender&agrave; la prima tabella rossa della sua carriera, conquistata col successo di domenica scorsa. La serie &egrave; alla ricerca degli eredi di Valin, Lata e Valk e il campione della 125, Noel Zanocz (Honda), assieme a Janis Reisulis (Yamaha) sembrano essere i principali favoriti a ereditare lo scettro di Valin, con Simone Mancini (Fantic), all&rsquo;esordio con la quattro tempi ma ancora lontano dal vertice.  Il polso di Valin con il tutore @L.Resta       

Saint Jean d&rsquo;Angely &egrave; pronta ad accogliere il 3&deg; round della MXGP 2025, il Gran Premio d&rsquo;Europa, primo dei due appuntamenti sulla terra francese. EMX125 ed EMX250 di nuovo in pista

MXGP d'Europa: chi fermerà Gajser?

        &nbsp;Avete presente l&rsquo;iconico fax &ldquo;I&rsquo;m back&rdquo; con il quale Michael Jordan annunciava il suo ritorno in NBA nel 1995 due anni dopo il primo ritiro? Ecco, pi&ugrave; o meno la notizia che &egrave; giunta stamattina dal Giappone aveva proprio questi feels. E quale migliore occasione di annunciare il ritorno alla 8h di Suzuka se non il 70&deg; anniversario della fondazione di Yamaha Motor Co.?&nbsp; Yamaha, assente in forma ufficiale dalla 8h di Suzuka del 2019 e dopo averla vinta per quattro volte consecutive dal 2015 al 2018 con il tester Yamaha Nakasuga primo pilota affiancato a turno da Pol Espargar&ograve;, Bradley Smith, Alex Lowes e Michael Van Der Mark, ritorna alla Gara delle Gare con una squadra totalmente rinnovata, a cominciare dal team manager. Questo nuovo Yamaha Racing Factory Team andr&agrave; ad affiancare la formazione ufficiale di Yamaha nell&rsquo;EWC, ovvero YART nella caccia alla riconquista del titolo. Struttura, line up e colori  Il team manager della nuova Yamaha sar&agrave; nientemeno che Wataru Yoshikawa, che ha corso alla 8h di Suzuka del 1999 con la R7 ufficiale e il primo pilota sar&agrave; Katsuyuki Nakasuga, quattro volte vincitore dal 2015 al 2018. Per gli altri due-tre piloti si guarda, invece, alle squadre MotoGP e WorldSBK. Il numero di gara sar&agrave; nuovamente quel 21 visto negli ultimi anni di presenza del Factory Team in gara mentre i colori riportano al periodo di militanza del grande Noriyuki Haga ad Iwata: il bianco-rosso-nero, che saranno anche i colori dell&rsquo;abbigliamento ufficiale di team e piloti per questo nuovo stint. Calendario EWC 2025       

Assente dall&rsquo;edizione nel 2019, la nuova squadra sfider&agrave; quelle di Honda e Kawasaki nell&rsquo;edizione numero 46 in programma dall&rsquo;1 al 3 agosto

EWC, 8h di Suzuka: Yamaha riporta il suo team ufficiale alla “Gara delle Gare”

I due fratelli si sono divisi equamente la gara con prima il #93 che comandava la corsa per i dieci giri iniziali, poi ha preso la posizione di leader il pilota Gresini che a 5 passaggi dalla bandiera a scacchi ha dovuto alzare bandiera bianca al ritmo estenuante dell'otto volte iridato

MotoGP, la sequenza del sorpasso vincente di Marc su Alex Marquez

        Oltre ai piloti regolarmente iscritti al mondiale Supersport, a partire dal secondo round stagionale in programma a fine mese all'Autodromo Internacional do Algarve di Portimao scenderanno in pista anche i centauri iscritti al WorldSSP Challenge. Tra questi, oltre a Raffaele De Rosa e Niki Tuuli che porteranno in gara la QJ Motor ufficiali, spicca il nome di Ana Carrasco, al debutto nella classe intermedia delle derivate di serie dopo essere diventata la prima campionessa della storia nel neonato mondiale femminile WorldWCR.  Herrin e Ducati nella storia: terzo trionfo consecutivo alla Daytona 200 Carrasco in pista con i colori HRC  Attraverso i propri canali social, la pilota spagnola ha mostrato i colori ufficiali della CBR600RR del team Honda France, la quale presenta la classica livrea rossa-bianca-blu tipica delle compagini di riferimento della Casa di Tokyo, presenti anche sulle moto degli squadroni HRC sia in Superbike che (da quest'anno in seguito all'addio di Repsol come main sponsor) in MotoGP. &ldquo;Se avessi detto alla giovane Ana di cinque anni, impegnata a guardare le gare in televisione sognando di arrivare a quei livelli, che avrebbe gareggiato nel mondiale con i colori ufficiali Honda, non mi avrebbe creduto&rdquo;, ha detto la Carrasco. &ldquo;Si tratta di un altro sogno che diventa realt&agrave;, sono felicissima e non vedo l'ora di cominciare la stagione con il mio nuovo team&rdquo;. Niente Kove? Nessun problema: Garcia al via della SSP300 con Prodina       

La spagnola sar&agrave; in azione dal round di Portimao con la CBR600RR del team Honda France: &ldquo;La giovane me non crederebbe di poter correre con questi colori&rdquo;

Ana Carrasco pronta a debuttare in SSP: “Un sogno che si avvera”

        L&rsquo;anno scorso il Gran Premio di Valencia &egrave; stato cancellato per l&rsquo;esagerata quantit&agrave; di acqua scesa in poco tempo, che ha messo in ginocchio la citt&agrave; e alcuni paesi nei dintorni. Questa volta il meteo ha colpito duramente l&rsquo;Andalusia, la regione pi&ugrave; a sud della Spagna dove da tradizione corrono sia la Superbike sia la MotoGP sulla pista di Jerez. A causa delle forti piogge, a cui ha fatto seguito anche una grandinata importante, il tracciato &egrave; stato completamente inondato, come si pu&ograve; vedere dalle immagini e dai video che sono stati girati nel tardo pomeriggio di ieri.     Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Condizioni impressionanti della pista di Jerez  Come riporta soymotor.com la pit lane e i box sono stati assaliti da un fiume in piena di acqua, il rettilineo &egrave; completamente inondato e c&rsquo;&egrave; stata anche una forte grandinata che ha ricoperto di bianco i parcheggi e le zone limitrofe. I prossimi appuntamenti su questa pista saranno tra due settimane, con il Campionato di Spagna, e pi&ugrave; tardi arriver&agrave; la MotoGP dal 25 al 27 aprile. Al momento non si hanno informazioni ufficiali su quali siano le condizioni della pista. Calendario MotoGP 2025, tutti gli appuntamenti della stagione: info e programma&nbsp;             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da FirstLap F1 (@firstlap_f1)         

Il cambiamento climatico ha colpito il sud della Spagna, la regione dell&rsquo;Andalusia, e il tracciato che ospiter&agrave; a breve la MotoGP &egrave; in condizioni critiche

Il circuito di Jerez è stato inondato: ecco le immagini

        La prima medaglia Sprint dell&rsquo;anno &egrave; in bacheca per Pecco Bagnaia, che in quello che non &egrave; il suo terreno di caccia prediletto si &egrave; difeso nel migliore dei modi. Ovviamente la soddisfazione per un terzo posto non pu&ograve; essere alle stelle se ti chiami Bagnaia e punti ogni volta che scendi in pista alla vittoria, ma il piemontese analizza la gara con la solita lucidit&agrave;.&nbsp;&ldquo;Ci ho provato ma andavano pi&ugrave; forte &ndash; ammette con onest&agrave; Pecco a Sky &ndash; con la dura davanti ho faticato all&rsquo;inizio, per poi tentare di ricucire lo strappo nei giri successivi. Come spesso accade nelle Sprint fatico ad avvicinarmi ed a frenare forte come vorrei, un po&rsquo; anche per il diverso bilanciamento della moto per la Sprint. Ho provato a fare il massimo, e sono rimasto impressionato dalla performance di Ogura. Sono soddisfatto al 60%&rdquo;.  Bagnaia, le gomme e Marquez Un tema ricorrente &egrave; quello legato alla gomma anteriore scelta da Pecco, dura invece che morbida, che sembra averlo convinto.&nbsp;&ldquo;Sceglierei la dura anche se tornassi indietro, chi mi ha preceduto ha fatto meglio di me e c&rsquo;&egrave; poco altro da dire. Mi &egrave; mancato lo spunto iniziale e non mi aspettavo un calo della gomma dura: avevo tanti movimenti in inserimento, devo capire se &egrave; una questione di pressione o del fatto che anche la dura, se messa sotto sforzo, cala in questo modo&rdquo;.&nbsp;Pi&ugrave; importante resta per&ograve; la situazione di Pecco nella sua interezza, con una fiducia da ritrovare un passo alla volta, seppure con poco tempo a disposizione.&nbsp;&ldquo;La situazione &egrave; abbastanza chiara: non sono ancora comodissimo in sella, per&ograve; c&rsquo;&egrave; anche da dire che solo da oggi ho guidato la stessa moto per due sessioni di fila, dopo un inverno complicato e con tanto lavoro da svolgere. Da stamattina non ho pi&ugrave; toccato nulla ed il feeling torna un po&rsquo; alla volta. In generale so di dover lavorare duro: Marc &egrave; in palla, specie in questa pista, quindi non ho molte scuse. Per domani ho diverse cose in testa, che cercher&ograve; di mettere nero su bianco&rdquo;. MotoGP Thailandia, Dall'Igna: "Pecco intelligente. Marc? Pu&ograve; fare pi&ugrave; differenza altrove..."       

Pecco spiega: "Arrivo da un inverno complicato e di tanto lavoro, la fiducia sta tornando un passo alla volta. La gomma dura? La sceglierei ancora, impressionato da Ogura"

MotoGP Thailandia, Bagnaia: "Soddisfatto al 60%, Marc è in palla quindi poche scuse"

        Dopo lo straordinario successo ottenuto a gennaio alla Dakar, Daniel Sanders e il team ufficiale Red Bull KTM Factory Racing non si sono fermati: in sella alla 450 Rally, l'australiano si &egrave; imposto anche all'Abu Dhabi Desert Challenge, secondo appuntamento del mondiale Rally Raid 2025. Dopo sei giornate di gara che hanno portato i piloti dalle oasi di Al'ain al traguardo di Abu Dhabi (con oltre 14 ore di prove speciali e circa 2000 chilometri percorsi tra prove speciali e trasferimenti), il centauro &ldquo;orange&rdquo; resta cos&igrave; leader della classifica di campionato a punteggio pieno resistendo agli attacchi dello squadrone HRC. Bagnaia e Marquez: ecco i loro pronostici sui campioni 2025 delle varie classi Brabec e Schareina a podio, infortunio per Canet  Alle spalle di Sanders hanno infatti chiuso le Honda CRF450 Rally ufficiali di Ricky Brabec e Tosha Schareina, rispettivamente secondo e terzo classificato. Lo spagnolo &egrave; stato per&ograve; il pilota in grado di vincere il maggior numero di tappe, essendosi imposto nel Prologo (vera e propria specialit&agrave; della casa avendone vinti cinque negli ultimi sette eventi) e in altre tre speciali, le quali per&ograve; non sono bastate. Le difficolt&agrave; patite nella quarta tappa, in cui ha perso circa 10 minuti, hanno spianato la strada al sopracitato Sanders, relegando l'iberico in terza piazza al termine del rally. Detto dei grandi protagonisti, vanno per&ograve; annoverati anche due ritiri decisamente importanti, ovvero quelli di Ross Branch ed Edgar Canet. Il primo, campione del mondo in carica con il team ufficiale Hero, ha dovuto alzare bandiera bianca a causa di un problema alla frizione restando cos&igrave; a zero punti nella classifica di campionato dopo essersi dovuto ritirare anche alla Dakar, mentre lo spagnolo della KTM ha purtroppo rimediato la frattura di un gomito in seguito ad una caduta. Fortunatamente, prima di tornare in azione per il terzo round della stagione ci sar&agrave; una lunga pausa: il Safari Rally in Sud Africa (grande novit&agrave; del 2025) si disputer&agrave; dal 18 al 24 maggio. GP Thailandia, Bagnaia: "Io e Marc sempre davanti? Ci metterei la firma"       

Dopo la vittoria nel rally raid pi&ugrave; importante, l'australiano si &egrave; imposto anche nel secondo round del mondiale 2025 davanti alle &ldquo;solite&rdquo; Honda di Brabec e Schareina

Non solo Dakar: Sanders e la KTM trionfano anche ad Abu Dhabi

        L&rsquo;evoluzione dei mezzi a due ruote, avvenuta sia a livello tecnico che per soddisfare le richieste di un mercato sempre mutevole e largamente imprevedibile, ha portato all&rsquo;affermazione di categorie di moto in precedenza trascurate se non addirittura inesistenti. Nonch&eacute; alla scomparsa di altre classi che per molti anni erano state autentici punti di forza della produzione di numerose grandi Case. In Italia, negli anni Cinquanta particolarmente ricchi di innovazioni e passione, ad affermarsi come classe di maggior prestigio e di prestazioni pi&ugrave; elevate, oltre che di grande interesse commerciale, fu la 175. Anche in Nazioni come Germania e Francia le moto di questa cilindrata conobbero una buona diffusione, ma niente di paragonabile a quanto accadde da noi.  Passa alla prossima pagina Honda CB 750, tre volte pioniera | Officina &nbsp; La 175  Quando venne istituito il Motogiro, la massima cilindrata ammessa era proprio la 175. Non serviva andare oltre, poich&eacute; di modelli di prestazioni superiori, salvo un paio di 500 il cui disegno originale risaliva all&rsquo;anteguerra, praticamente non ce n&rsquo;erano. Nel 1952 Morini, Parilla e MV presentarono i loro nuovi modelli di 175 cm&sup3;. Altri, come la Bianchi, seguirono questa strada negli anni successivi. Dal 1953 la classe venne introdotta alla MilanoTaranto e l&rsquo;anno successivo la FMI la aggiunse nel campionato per piloti di seconda categoria (in seguito diventati Juniores). Le gare erano numerose e molto seguite, e vari costruttori ben presto realizzarono versioni studiate appositamente per l&rsquo;impiego agonistico. A un certo punto la Federazione ritenne opportuno dividere le moto che prendevano parte alle competizioni in due categorie per ogni classe di cilindrata. Le F2, poi diventate Sport, erano pi&ugrave; imparentate con i modelli da Gran Premio che con quelli stradali di normale produzione. In tale categoria erano ammessi anche quelli che oggi potremmo definire prototipi e il regolamento lasciava grande possibilit&agrave; di scelta ai progettisti. Le F3, poi diventate MSDS (Motocicli Sport Derivato dalla Serie) erano invece modelli stradali debitamente preparati per correre. Per parecchio tempo fu fortissima la rivalit&agrave; tra le 175 F2 di Mondial, Morini e MV Agusta. La prima schier&ograve; e mise in vendita, verso la fine del 1953, una monocilindrica con distribuzione monoalbero comandata da una cascata di ingranaggi che riprendeva lo stesso schema costruttivo della 125 destinata alle gare su strada, rispetto alla quale ben presto divenne pi&ugrave; nota e diffusa. Le misure di alesaggio e corsa erano 62 x 57,8 mm. Le valvole venivano comandate da bilancieri a due bracci ed erano richiamate da molle a spillo. L&rsquo;albero a gomito composito girava all&rsquo;indietro, dato che il cambio era con presa diretta e la trasmissione primaria era a coppia di ingranaggi. L&rsquo;anno seguente, a questo modello si affiancarono una versione detta &ldquo;Bilancierino&rdquo; e alcuni esemplari con distribuzione bialbero. La potenza, inizialmente nell&rsquo;ordine di 16&ndash;18 cavalli, al termine dell&rsquo;evoluzione arriv&ograve; a superare i 20. La F2 della Morini, denominata &ldquo;Rebello&rdquo;, apparve pi&ugrave; tardi, nel 1955, e mise subito in mostra eccellenti doti velocistiche. Aveva la distribuzione con due alberi a camme ravvicinati e in presa tra loro (molti parlarono di sistema &ldquo;monoalbero sdoppiato&rdquo;), comandati da una catena a rulli. Le misure caratteristiche erano quelle classiche della Casa bolognese per questa classe di cilindrata: alesaggio di 60 mm e corsa di 61 mm. La lubrificazione era a carter secco con doppia pompa a ingranaggi. In seguito apparvero versioni del Rebello con distribuzione bialbero e cilindrata aumentata fino ad arrivare, nel 1957, a 250. Nel 1955 la Morini Rebello, che erogava 22 cavalli a 9000 giri/ min, vinse sia la Milano-Taranto che il Motogiro, come aveva fatto l&rsquo;anno precedente la Mondial.  L'evoluzione della 175  Le 175 divennero via via pi&ugrave; potenti e raffinate, e costruttori come Ducati e Gilera arrivarono a realizzare modelli bicilindrici studiati esclusivamente per i piloti di seconda categoria e le gare stradali. La moto di Borgo Panigale, presentata al Salone di Milano del 1956, in effetti gareggi&ograve; in Italia soltanto nel Motogiro dell&rsquo;anno seguente, mostrando buone doti velocistiche ma anche una certa fragilit&agrave;, causa del precoce ritiro. Il bicilindrico parallelo aveva un alesaggio di 49 mm e una corsa di 46,6, una distribuzione bialbero tradizionale (non desmo ma a molle) comandata da una cascata di ingranaggi ed erogava 22 CV a 11.000 giri/min. La Gilera era anch&rsquo;essa una bicilindrica frontemarcia con distribuzione bialbero: comparsa nel 1957, non ebbe per&ograve; il tempo di essere sviluppata in maniera adeguata. Aveva un alesaggio di 46 mm e una corsa di 52,6 con potenza di 23 CV a 11.200 giri/min. A ulteriore dimostrazione della grande popolarit&agrave; delle moto di questa cilindrata in Italia, si pensi che per tre anni addirittura ci fu un campionato 175 per i piloti Seniores, che si aggiunse alle storiche classi che gareggiavano nel Mondiale. La MV arriv&ograve; a schierare una 175 bialbero che riprendeva accuratamente lo schema costruttivo della monocilindrica da Gran Premio di 125 cm&sup3;. In pratica la differenza era soltanto nelle misure caratteristiche (l&rsquo;alesaggio era stato portato da 53 a 63 mm, mentre la corsa era rimasta di 56 mm). Tra le 175 F3 (o &ldquo;derivate&rdquo; che dir si voglia) per diverso tempo primeggiarono Case come Bianchi, Parilla e la solita Morini. Quest&rsquo;ultima schi er&ograve; l&rsquo;eccellente Settebello ad aste e bilancieri, un modello nato nel 1954 che venne sviluppato in versioni successive via via migliorate. Tra le sue caratteristiche spiccavano la trasmissione primaria a terna di ingranaggi (con albero a camme vincolato a quello centrale) e le forcelle spostamarce del cambio mosse da una piastra a scorrimento rettilineo. Nel 1956 la potenza veniva indicata in 15 cavalli a 8200 giri/ min. Semplice e robusta, si impose in numerose gare ed ebbe il merito di lanciare giovani piloti verso carriere sfolgoranti. Per tutti dovrebbe bastare il nome di Giacomo Agostini che, sulla Morini Settebello ultima versione, nota come &ldquo;aste corte&rdquo;, nel 1963 si aggiudic&ograve; sia il campionato Juniores che il titolo della Montagna. Dalla tranquilla Tonale di serie con distribuzione monoalbero a catena, la Bianchi ricav&ograve; una valida &ldquo;derivata&rdquo; che si impose nella sua classe alla Milano-Taranto del 1956. Le due valvole erano inclinate di 76&deg; e venivano mosse da bilancieri con rullo montati in un castello che veniva imbullonato sopra la testa. Le misure caratteristiche erano 60 x 61,8 mm. Di quel motore, progettato dall&rsquo;ingegner De Caria e sviluppato dall&rsquo;ingegner Colombo, vennero ricavate versioni di cilindrata superiore a 200 cm&sup3;, alcune delle quali con un comando della distribuzione a cascata di ingranaggi. Di particolare interesse tecnico era poi la Parilla, dotata di distribuzione a camma rialzata mossa da un corto giro di catena. Le due valvole erano inclinate di 90&deg; e venivano comandate da un unico eccentrico che agiva sulle due punterie a piattello. La disposizione dell&rsquo;albero a camme, che in pratica era all&rsquo;altezza della testa, consentiva di impiegare aste estremamente corte e bilancieri molto leggeri. La versione MSDS della 175 milanese prese il posto della precedente Sport Competizione e si impose nella sua classe nell&rsquo;ultimo Motogiro (1957). Per tale evento la Parilla realizz&ograve; anche alcune moto ufficiali con comando della distribuzione a cascata di ingranaggi. Le misure caratteristiche erano 59,8 x 62 mm.  Passa alla prossima pagina &nbsp; 175: la decadenza  Dopo IL 1957 il motociclismo entr&ograve; in una crisi che interess&ograve; inevitabilmente anche l&rsquo;attivit&agrave; agonistica. Le gare iniziarono a essere meno numerose e ad avere un seguito notevolmente inferiore. Stava finendo un&rsquo;epoca. Per alcune interessanti realizzazioni non fu possibile compiere il meritato sviluppo. Inizi&ograve; invece una carriera densa di successi la MotoBi (che fece in tempo a partecipare all&rsquo;ultimo Motogiro) derivata dal modello stradale Catria Sport. Negli anni Sessanta la grande rivalit&agrave; nella 175 fu quella tra le rinnovate Morini Settebello e le MotoBi sviluppate dal famoso tecnico Zanzani, sia nelle gare Juniores che in quelle in salita. Indimenticabili i duelli al calor bianco per il titolo della Montagna tra Bergamonti sulla moto bolognese e Bertarelli sulla monocilindrica pesarese. La classe 175 venne cancellata dal campionato Juniores alla fine del 1972 e un anno dopo venne abolita anche dalle gare in Salita.        

La cilindrata conobbe una notevole diffusione negli Anni &lsquo;50 soprattutto in Italia, dove la Federazione fu obbligata a creare due sottocategorie

175, la classe dimenticata | Tecnica

        Mattinata da dimenticare per Jonathan Rea. Il nordirlandese infatti &egrave; finito a terra sul finale del primo turno della prima giornata di test a Phillip Island: curva 3 il luogo dell'incidente, ossia un violento highside. Lo si evince facilmente dalle condizioni della sua Yamaha R1, tornata ai box in condizioni tutt'altro che integre.&nbsp;  Fratture per Rea Purtroppo le condizioni della moto corrispondono in parte a quelle di Rea, passato prima dal centro medico e poi dall'ospedale, dove gli sono state diagnosticate fratture multiple al piede sinistro. Settimana australiana cos&igrave; gi&agrave; finita per Rea, costretto a saltare il primo round stagionale. Per certo l'Australia non porta bene al duo Rea - Yamaha, che l'anno scorso hanno vissuto l'inizio pi&ugrave; complicato possibile, con zero punti nel weekend e soprattutto rovinosa caduta in Gara 2, con conseguente bandiera rossa.&nbsp; Rivoluzione in casa BMW:Bongers non &egrave; pi&ugrave; il direttore sportivo       

Termina nel modo peggiore la prima giornata di test per il pilota Yamaha, caduto in curva 3 e costretto ad alzare bandiera bianca &nbsp;

SBK test Phillip Island, Rea subito ko: fratture multiple al piede sinistro

        Risale al 1976 il primo round di Supercross ospitato a Detroit, una delle sedi pi&ugrave; antiche del campionato americano. All&rsquo;epoca si correva all&rsquo;interno del Pontiac Silverdome e il campionato contava solamente 5 appuntamenti, di cui i tre centrali con doppie gare, al venerd&igrave; e al sabato. Dal &rsquo;76 al 2005, tranne nel 1985, si &egrave; sempre corso nel Silverdome che vanta ben 46 round disputati prima di essere abbattuto nel 2018, un vero record, secondo solo all&rsquo;Angel Stadium e a Daytona.  Max Anstie in gara nel 2024 con la Honda @Feld Motor Sports, Inc. Detroit, Supercross since 1976 Il tracciato allestito all&rsquo;interno del Ford Field Stadium che ospita il Supercross dal 2006, &egrave; gi&agrave; alla dodicesima edizione ospitata, la 57a a Detroit. Fatto curioso la KTM sabato sera ha la possibilit&agrave; di vincere per la prima volta in 450SX, mentre Honda e Yamaha si seguono a breve distanza con 21 successi per la casa alata e 20 per quella di Iwata. Nella storia di Detroit Bob Hannah guida la classifica con ben 9 successi, con Jeremy McGrath a 6, mentre tra i piloti in attivit&agrave; Eli Tomac (Yamaha) che sar&agrave; assente per infortunio ne conta 4. Tra i piloti in attivit&agrave; Jason Anderson (Kawasaki), &egrave; salito sul primo gradino del podio nel 2016 con la Husqvarna, mentre Jett Lawrence (Honda), Chase Sexton (KTM) e Tomac hanno vinto Detroit nel 2024, &rsquo;23 e &rsquo;22 e nello stesso anno hanno centrato anche il titolo.  Sexton si congratula con Lawrence nel '24, niente duello tra i due questa volta @Feld Motor Sports, Inc. Malcolm Stewart un vincente "anziano" Malcolm Stewart (Husqvarna), reduce dal primo successo in carriera nella sua Tampa ha portato a 9 i successi per il costruttore austriaco, terzo pilota a regalare il successo a Husqvarna dopo Anderson e Zach Osborne, tutti e 3 hanno colto il loro primo successo con la moto bianca. &ldquo;Mookie" a 32 anni, 3 mesi e 12 giorni &egrave; il 5&deg; vincitore pi&ugrave; anziano di tutti i tempi dietro Justin Brayton (33 anni e 11 mesi), Mike LaRocco (33 anni e 1 mese), Chad Reed (32 anni e 11 mesi) e John Dowd (32 anni e 8 mesi). Marvin Musquin, Kevin Windham, Justin Barcia, Zach Osborne ed Eli Tomac sono gli altri vincitori della classe 450SX con pi&ugrave; di 30 anni. Cooper Webb (Yamaha) che &egrave; staccato dalla tabella rossa di Sexton di soli 5 punti, a Tampa &egrave; entrato nella top 10 di tutti i tempi per numero di podi (66).  Anderson e Lawrence nel 2024, il 21 ha una chance per centrare il successo nel '25 @Feld Motor Sports, Inc. Anstie in rosso, Vialle cerca gi&agrave; la rivincita in 250 East Coast In 250 SX East Coast Max Anstie (Yamaha) fresco del 4&deg; successo in carriera e 35&deg; pilota a ottenere una vittoria nella classe 250SX su una Yamaha, vestir&agrave; la tabella rossa. Austin Forkner (Triumph) sar&agrave; invece l&rsquo;unico vincitore della 250 di Detroit presente in pista. Per Tom Vialle (KTM), campione in carica e quinto a Tampa, &egrave; gi&agrave; ora di rifarsi sotto in campionato, mentre Cameron McAdoo (Kawasaki), 3&deg; all&rsquo;esordio, continuer&agrave; a correre nonostante i crociati del ginocchio lesionati. Chiamato a confermare la buona prova che lo ha visto salire sul secondo gradino del podio Daxton Bennick (Yamaha) dovr&agrave; fare i conti con la voglia di rifarsi di Pierce Brown (Yamaha), a terra nel Main Event, incidente che ha causato la seconda bandiera rossa della serata, fatto mai accaduto nella storia del Supercross americano.  Forkner sul podio nel 2024 @Feld Motor Sports, Inc.       

La stagione del Supercross avanza rapidamente e il 6&deg; round di 17 si terr&agrave; questo fine settimana a Detroit, la capitale americana dei motori. Assenti i Lawrence, Prado e Tomac

Supercross: it’s Detroit time

        A rendere la vita difficile ad Ai Ogura nella corsa al titolo della Moto2 &egrave; stato Aron Canet, portacolori di Fantic Racing, dove resta anche nel 2025 affiancato dai consigli preziosi di Roberto Locatelli. Oggi team manager ma ieri campione del Mondo della 125, il bergamasco ha vissuto nove anni nella 250, e grazie alla sua grande esperienza da pilota oggi dispone degli strumenti necessari per distinguersi anche dall&rsquo;altra parte della barricata. &ldquo;La mia attivit&agrave; come team manager &egrave; cominciata l&rsquo;anno scorso ed &egrave; stata una grandissima stagione&rdquo; rivela &ldquo;Loca&rdquo;, del resto le tre vittorie e i tre secondi posti di Canet nell&rsquo;arco delle ultime otto gare sostengono la sua tesi. &ldquo;Siamo stati protagonisti rovesciando il campionato. Siamo arrivati secondi, ma alla fine &egrave; stato un anno perfetto&rdquo;.  Passa alla prossima pagina MotoGP, l'analisi del ritmo in Thailandia &nbsp; Locatelli, Aron Canet e il lavoro in Fantic Racing  Aron Canet ci riprova nel 2025: come lo descrivi? &ldquo;&Egrave; una persona speciale. Stiamo sempre parlando di piloti e ognuno &egrave; a s&eacute;, non c&rsquo;&egrave; un modo o un consiglio di &lsquo;costruzione&rsquo; per fare i piloti. A questi livelli ognuno ha la sua forza e la sua debolezza: abbiamo avvertito la necessit&agrave; di Aron di sentire un team nel vero senso della parola. Quindi rispetto, unione, familiarit&agrave; tra di noi, l&rsquo;essere un gruppo, aiutarci quando ci sono i problemi e festeggiare insieme quando ci sono le cose positive. Aron non l&rsquo;abbiamo scoperto noi, ma lo abbiamo reso vincente. Siamo stati bravi a mettergli a disposizione tutto quello che lui forse cercava&rdquo;. Come siete arrivati a costruire l&rsquo;attuale sintonia? &ldquo;Prima di tutto bisognava conoscersi bene: nel novembre del 2023 ho lasciato un taccuino bianco. Lui al primo test si &egrave; comportato da Aron Canet, poi durante l&rsquo;inverno con la Fantic abbiamo pensato di chiacchierare, scambiarci opinioni, punti di vista e anche chiedere. Io parto dal presupposto che impuntarsi o imporsi non &egrave; la maniera giusta per tirare fuori il massimo da qualcuno. Bisogna essere uniti, non troppo freddi, e si fa gruppo nel bene e nel male&rdquo;. Quale pensi sia il valore aggiunto di Roberto Locatelli in questo ruolo? &ldquo;Probabilmente l&rsquo;essere stato padre, fratello, un parente stretto anche per i meccanici. Sono quello che puoi chiamare, al quale puoi scrivere, che puoi interpellare, e poi cerco sempre una soluzione vera in tempi brevi, anche di responsabilit&agrave;. Essere in prima linea con chi mi &egrave; vicino. Faccio insieme agli altri le strategie e poi mi metto con gli altri a combattere sportivamente&rdquo;. Cosa ci possiamo aspettare da Canet nella prossima Moto2? &ldquo;Che diventi campione del Mondo. Dopo quello che abbiamo mostrato &egrave; inutile dire che abbiamo bisogno di crescere, di dare continuit&agrave; o altro. Una vittoria che potrebbe essere stata un po&rsquo; illusoria &egrave; stata quella del Portogallo. &Egrave; arrivata molto presto, tra di noi non avevamo ancora costruito quella solidit&agrave; che si &egrave; poi vista da Silverstone in avanti. Anche noi, che non indossiamo la tuta di pelle, dovevamo conoscerci, crescere, ascoltarci, anche mandare gi&ugrave; qualche boccone amaro. Siamo tutti in discussione e siamo tutti utili&rdquo;. Puoi indicare un pregio e un difetto dello spagnolo? &ldquo;Parlando di difetti, quando non viene rispettato non ci passa sopra: viene da te e te lo dice. Il rispetto &egrave; l&rsquo;ago della bilancia nel suo umore. Il suo pregio &egrave; che si tratta di un pilota davvero forte. Da met&agrave; anno in avanti non gli ho pi&ugrave; chiesto se la pista gli piacesse oppure no...&rdquo;. E invece dal punto di vista umano? &ldquo;Se lo rispetti &egrave; il primo che &egrave; l&igrave; ad aspettarti, ti d&agrave; un premio, un regalo. Anche un trofeo nel caso. Non perch&eacute; non ci tiene, ma perch&eacute; gli piace condividerlo con chi &egrave; l&igrave; con lui. &Egrave; il primo pilota con cui lavoro che ha corso con una replica del casco con cui vinsi il Mondiale: lo ha fatto nei due GP disputati a Misano. &Egrave; stato un gesto importante a livello umano: ti fa capire quello che ha dentro. Lui &egrave; umano, oltre a essere un gran combattente&rdquo;. Che effetto ti ha fatto il gesto? &ldquo;Mi ha gasato, &egrave; figo. Anche perch&eacute; non me l&rsquo;aspettavo. Mi aveva chiesto di avere alcune foto del casco e di quel casco avevo tre copie uguali: una l&rsquo;avevo regalata a Valentino Rossi quando lavoravo per lui, una la tengo nel mio &lsquo;museo&rsquo; e l&rsquo;ultima l&rsquo;ho regalata proprio ad Aron per quello che &egrave;. Lui l&rsquo;ha portata dal grafico, hanno preso i loro spunti e hanno realizzato un casco replica. Dopo la gara di Misano 2, in cui ha concluso secondo, me l&rsquo;ha regalato. Sono quelle cose che fanno piacere, anche se &egrave; un ragazzo con cui magari non lavorer&ograve; a lungo, perch&eacute; spero che un domani vada in MotoGP. Quando ci andr&agrave; &ndash; spero il prima possibile perch&eacute; vorr&agrave; dire che tutto avr&agrave; funzionato bene &ndash; sar&ograve; fiero di essere stato il suo team manager&rdquo;. Come lo vedresti in MotoGP? &ldquo;Premetto che un po&rsquo; sono di parte, ma sono uno &ldquo;vero&rdquo;: ho sempre fatto elogi anche a chi mi batteva, per intenderci. Vedendo quello che succede quando i piloti passano dalla Moto2 alla MotoGP, Aron potrebbe mettersi vicino a Pedro Acosta, da subito. &Egrave; uno che sale sulla moto ed &egrave; veloce. Si adatta a quello che ha a disposizione&rdquo;. Al suo fianco quest&rsquo;anno arriva Barry Baltus. &ldquo;&Egrave; una cosa bella, perch&eacute; arriva un po&rsquo; di aria nuova anche per noi. &Egrave; giovane in tutti i sensi, ha quattro anni di esperienza in Moto2, ma sempre con lo stesso team. Con la fortuna di avere Canet in squadra, un riferimento nella categoria, nei test svolti a Jerez abbiamo guardato come Barry usa la moto. Abbiamo usato con lui il &lsquo;metodo Fantic&rsquo; e ne abbiamo tratto delle valutazioni. Ha operato anche lui dei cambiamenti, a suo dire, rispetto al metodo che usava prima. Il nostro &egrave; ormai confermato e testimoniato dai risultati ottenuti con Canet: a Barry &egrave; piaciuto, ci siamo parlati, venuti incontro ed &egrave; stato contento anche di noi. Ha una bella occasione con un nuovo team, con la Kalex che gi&agrave; guidava e con gente nuova. Con lui vogliamo avvicinarci il pi&ugrave; possibile alla Top 5. Vogliamo farlo crescere come abbiamo fatto con Aron&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Locatelli "legge" il 2025  Come vedi la sfida 2025 tra Kalex e Boscoscuro? &ldquo;Sar&agrave; ancora accesa e molto equilibrata. Noi abbiamo una delle marche migliori, ma Luca Boscoscuro ha avuto la possibilit&agrave; di crescere. Entrambi i costruttori saranno all&rsquo;altezza dell&rsquo;avversario&rdquo;. Hai corso nella 250, cosa ti manca della categoria a due tempi? &ldquo;Nulla, sto vivendo l&rsquo;era moderna e in questa sono immerso. Sono stato capace di salire su quello che toccava a me in quel momento. Oggi lavoriamo con le quattro tempi in Moto2, se proprio devo dire cosa rimpiango della due tempi, volgarmente, posso dire che mi mancano il profumo del motore, della miscela e il sound. Nient&rsquo;altro. Era bellissimo prima ed &egrave; bellissimo adesso&rdquo;. In Moto2 arriva David Alonso, cosa ti aspetti da lui dopo l&rsquo;anno dei record?  "Mi aspetto tanto, perch&eacute; ha vinto per distacco in Moto3. &Egrave; diventato campione del Mondo con evidente superiorit&agrave;. Potrebbe essere &ndash; e non mi stupirei &ndash; il nuovo&rdquo; disturbatore&rdquo; di chi vuole vincere la gara la domenica".  In MotoGP, invece, la Ducati si presenta con la coppia Pecco Bagnaia-Marc Marquez: che tipo di convivenza sar&agrave;? &ldquo;Una convivenza racing. Parlando di carattere, tanti erano pi&ugrave; sanguigni, Pecco ha un&rsquo;intelligenza fuori misura e riuscir&agrave; forse a frenare quei giornalisti che vorrebbero vedere vecchie guerre e vecchie storie. Lui far&agrave; emergere la sportivit&agrave;. Assisteremo a grandi spettacoli sportivi&rdquo;. Prevedi che il titolo sar&agrave; una questione tra loro due? &ldquo;Sono i grandi pretendenti, ma ci potrebbero essere delle sorprese. Per esempio Fabio Di Giannantonio, che avr&agrave; la moto ufficiale: ci si aspetta da lui un altro step, ovvero quello di andare costantemente sul podio. Con grandi piloti poi si vedono anche grandi mezzi. L&rsquo;Aprilia avr&agrave; il campione del Mondo e questo dar&agrave; a tutti qualcosa in pi&ugrave; che li porter&agrave; a inventare, creare e costruire. Con Jorge Martin, l&rsquo;Aprilia prender&agrave; ancora pi&ugrave; brio&rdquo;.   MotoGP, Bezzecchi soddisfatto dei test: &ldquo;Mi sento pronto per la prima gara&rdquo;          

L'intervista esclusiva al team manager: "Aron &egrave; un pilota eccezionale e una persona generosa. Amo il mio ruolo perch&eacute; adoro vivere il presente"

Moto2, Roberto Locatelli: "Io, Fantic Racing e Canet a caccia del titolo"

        Con la stagione 2025 sempre pi&ugrave; vicina, c&rsquo;&egrave; il rush finale per quanto riguarda gli unveiling delle livree delle squadre della Middle Class del Mondiale Supersport. Mancava solamente all&rsquo;appello Feel Racing, la squadra campione in carica negli ultimi due anni con Bulega e Huertas.&nbsp; Con un breve video sui social nella mattinata di oggi, il team Feel Racing ha mostrato i colori della Panigale V2 che porter&agrave; in pista Philipp Oettl. Confermato il classico rosso Ducati sia per la moto che per la tuta del tedesco, con inserti in nero e bianco. Il post social di Feel Racing  Sui propri profili Instagram, Feel Racing e Philipp Oettl hanno condiviso il video di unveiling della livrea della Panigale V2 #65 per questa stagione.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Feel Racing WorldSSP Team (@feelracing_ssp_team)            

La squadra campione in carica negli ultimi due anni mostra i propri colori in vista dei test ufficiali e della prima gara in Australia

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