In accelerazione, in prima e in seconda marcia, la taratura un filo morbida dell’ammortizzatore, unita all’indubbia forza del propulsore, causano un alleggerimento dell’avantreno, tende a galleggiare sull’asfalto. Quello che proprio la ciclistica della Ninja non digerisce sono i rapidi cambi di direzione alle basse e medie velocità, dove la CBR e soprattutto la Daytona sono inavvicinabili. La trazione non è uno dei punti di forza di questa Kawasaki, con la quale in accelerazione è sempre meglio non prendersi troppa confidenza. Per risolvere in parte il problema basta aumentare leggermente il precarico molla e il freno idraulico in compressione dell’ammortizzatore. Il motore della Kawasaki ha un’indole spiccatamente racing. In basso è docile come un agnellino... fin troppo, ma ai regimi medio alti ha una grinta incredibile, non paragonabile a quella della Yamaha, ma superiore a quella della concorrenza. Nel contagiri della ZX- 6R, in corrispondenza degli 8.000 giri, c’è una zona verde. E non è lì per caso... Infatti è proprio dopo quella soglia che si aprono le porte dell’inferno. Oltre questo limite il quadricilindrico di Akashi cambia tono, si trasforma da passeggiatore in corridore. A 10.000 giri un altro sussulto. A 12.000 un altro ancora. A 14.000 la furia si calma, ma l’ago del contagiri continua la sua corsa fino a 16.500. Inutile arrivare a tanto. Gli ultimi 2.000 giri, come su Honda, Suzuki e Triumph, servono solo per evitare il cambio marcia ma il calo di potenza è evidente. Solo con la R6 ci si può spingere nei pressi del limitatore senza avvertire un netto calo delle prestazioni. A livello di modulabilità l’impianto della ZX-6R è uno dei migliori del lotto, anche se non raggiungi i livelli di quello della GSX-R. Di mordente ce n’è in abbondanza e, grazie alla taratura rigida della forcella Showa, è facilmente sfruttabile.