MotoGP: Yamaha, tutti i vantaggi del motore V4

Yamaha: perché passare al motore V4

Quando il regolamento MotoGP imporrà il passaggio ai propulsori di 850 cm³. A guidare questa trasformazione, che per Iwata merita di essere definita epocale considerando l’era dei quattro tempi, sono due figure tecniche (italiane, e non giapponesi, altra ragione della portata della novità) di spicco: Luca Marmorini e Max Bartolini. Marmorini, ex ingegnere di Ferrari e Toyota in Formula 1, e già collaboratore nello sviluppo del motore Aprilia per il progetto RS-GP, è entrato in Yamaha come consulente nel 2022. La sua esperienza con propulsori ad alte prestazioni ha probabilmente accelerato la riflessione sulla necessità di passare dal “quattro in linea” al V4. Un’idea che può cambiare volto al progetto sportivo guidato a livello tecnico da Bartolini, ex braccio destro di Gigi Dall’Igna in Ducati, dove è stato una delle menti dietro il dominio della Rossa in MotoGP. Dalla fine dello scorso anno Bartolini è diventato il primo direttore tecnico italiano della storia della Yamaha. Con una tale potenza di fuoco, Iwata ha le conoscenze necessarie per intraprendere questa transizione tecnica.

Ma perché passare al V4? Le ragioni sono molteplici, e ciò che un tempo poteva sembrare uno svantaggio oggi rappresenta un’arma in più. Parliamo degli ingombri, in senso longitudinale, che caratterizzano l’architettura a V del quattro cilindri. Il motore con i cilindri in linea ha infatti il vantaggio di aiutare a mantenere corte le quote del telaio pur imponendo una maggiore sezione frontale alla moto.

Le sempre più potenti MotoGP, figlie anche della nuova era aerodinamica, hanno visto crescere l’interasse, un passo necessario per le mutate esigenze di stabilità e per le nuove carenature. Ed ecco che avere un motore con ingombri longitudinali maggiori non comporta uno svantaggio, ma anzi… dà una grossa mano nella ricerca del miglior bilanciamento della moto. A questo si aggiunge che se un tempo non era vitale avere una sezione trasversale compatta (al contrario poteva riceverne un guadagno la protezione aerodinamica del pilota), oggi avere un anteriore stretto rema a favore del dimensionamento e del lavoro dei deflettori anteriori, oltre che dei soffiatori inferiori a vantaggio anche dei flussi d’aria che, in particolare nella zona alta della carenatura (sopra lo scalino che genera effetto suolo in curva, per intenderci), scorrono dalla zona anteriore a quella posteriore della moto. Un altro fattore da tenere sott’occhio per capire meglio i vantaggi di un V4 sono da ricercarsi nelle perdite e quindi nella ricerca di potenza. Un quattro cilindri in linea ha un albero motore lungo che poggia su cinque supporti di banco, contro i tre del più compatto V4.

Questo comporta minori perdite, oltre ad avere un albero più corto e rigido. Inoltre, disporre di bancate a V di 90° e perni sfalsati attorno al valore di 70° (questa la configurazione oggi in voga), porta a un’erogazione più corposa e fluida, in abbinamento a uno scarico con layout 2-1 per coppia di cilindri. Ne hanno sentore i motociclisti che girano su strada con moto V4 o dotate di bicilindrici paralleli, di quanto l’erogazione della coppia sia decisamente vantaggiosa sotto molti aspetti, pur non mancando di cavallerie importanti quando serve (è il caso, per esempio, dei maxi V4 di serie Ducati o Aprilia). In ultimo, un telaio più stretto favorisce l’inserimento del pilota nel corpo moto, sinonimo quindi di maggiore libertà nei movimenti in sella, poiché si sente maggiormente a suo agio nella guida al limite.

A rendere realizzabile la transizione al V4 è anche il regolamento. La Yamaha, così come la Honda, beneficia delle concessioni, con la possibilità di effettuare sviluppi continui al motore senza vincoli. I primi test della nuova tipologia di propulsore, quindi, per Iwata potrebbero iniziare già a fine 2025. Questo, come accennato all’inizio, consentirebbe di portare in pista il nuovo V4 e testare il neonato progetto in gara, con la relativa ciclistica, e perfezionare così il pacchetto in vista del 2027, quando arriveranno le 850, con l’alesaggio massimo che passerà da 81 a 75 mm.

Passa alla prossima pagina