  TARRAGONA - &Egrave; stata sviluppata parallelamente alla Honda VFR1200F ma, a differenza della sua cugina, la Crosstourer &egrave; stata pensata per garantire tanto comfort e soprattutto versatilit&agrave;. Obiettivi centrati. Infatti la nuova crossover Honda &egrave; facile da usare e, nonostante un peso dichiarato in ordine di marcia di 285 chilogrammi, se la cava benissimo anche nel misto stretto.  MERITO dell&rsquo;inedita configurazione del V4, che, rispetto alla VFR1200F, ha perso un po&rsquo; di potenza e di allungo, guadagnando tiro ai medi regimi e fluidit&agrave; d&rsquo;erogazione. Scelta azzeccata. Ora, inoltre, c&rsquo;&egrave; il traction control, che lavora bene e con &ldquo;discrezione&rdquo;. La ciclistica ha messo in mostra un ottimo equilibrio. La forcella ha una taratura abbastanza rigida, pertanto la precisione direzionale &egrave; sempre eccellente. Questa scelta ha penalizzato un po&rsquo; il comfort, che comunque, nel complesso,  &egrave; discreto.  LA TRASMISSIONE DCT &egrave; stata evoluta, rispetto a quella montata sulla VFR1200F. &Egrave; cambiato il software ed ora il pilota ha ampia libert&agrave; di azione, anche utilizzando il cambio in modalit&agrave; automatica. Ora, quindi, quando si vuole guidare di buon passo, non &egrave; pi&ugrave; necessario attivare la modalit&agrave; manuale. La fluidit&agrave; di cambiata resta eccezionale, tanto in accelerazione, quanto in staccata.  L&rsquo;ABS con sistema di frenata combinata &egrave; di serie. Promossa la taratura dell&rsquo;impianto, che trasmette un buon feeling, sia alle basse, sia alle alte velocit&agrave;. La Crosstourer DCT costa 15.200 euro franco concessionario (la versione con cambio manuale, invece, costa 14.200 euro f.c.). Quattro i colori disponibili: argento, bianco, nero, rosso. Sul numero 9 di Motosprint, in edicola da marted&igrave; 28 febbraio, troverete il servizio completo sulla nuova Honda Crosstourer DCT.

Promosso il rinnovato DCT. Traction control e C-ABS sono di serie

Honda Crosstourer DCT

  Lo scorso anno era impalpabile come un sogno, regina del Salone ma esposta solo come prototipo; adesso arriva il modello definitivo, quello che l&rsquo;anno prossimo sar&agrave; dai concessionari. Un concentrato di tecnologia applicata alla categoria delle adventure bike, a partire dal motore quattro cilindri a V di 76&deg; derivato dalla VFR1200F e sviluppato per adeguarlo a un uso su percorsi pi&ugrave; angusti, se non proprio al fuoristrada, con un maggior tiro ai bassi e medi regimi e un&rsquo;erogazione pi&ugrave; fluida.   &Egrave; comunque un motore da quasi 130 CV, resi pi&ugrave; facili da mettere a terra anche su fondi sterrati con un impiego diffuso dell&rsquo;elettronica. La Crosstourer ha il comando dell&rsquo;acceleratore ride-bywire, &egrave; equipaggiata di serie con il controllo di trazione e il sistema di frenata combinata con ABS, ma soprattutto &egrave; proposta anche nella versione con il sistema a doppia frizione che permette di inserire il rapporto superiore senza chiudere il gas e senza strappi, semplicemente agendo su un comando a bilanciere al manubrio.   Tre le modalit&agrave;: due in automatico e una col comando manuale. In alternativa c&rsquo;&egrave; una frizione tradizionale a comando idraulico, e in questa versione la moto &egrave; pi&ugrave; leggera di 10 kg: 275 kg contro 285, che non sono pochi. Come la VFR1200F, anche la adventure Honda ha la trasmissione a cardano. Pi&ugrave; convenzionale la ciclistica, incentrata su un telaio in alluminio pressofuso a doppio trave a sezione alveolare, con sospensioni dalla generosa escursione: davanti una forcella tradizionale con steli di 43 mm &Oslash;, dietro il forcellone monobraccio con un sistema di leveraggi progressivi.

Motore 4 cilindri a V, ride by wire e cardano

Honda Crosstourer. Eccola!

    La CBR250R richiama la VFR1200F, soprattutto nelle forme del faro e della carenatura, ma ha un&rsquo;ispirazione pi&ugrave; sportiva: il contagiri campeggia al centro del cruscotto. la versione con ABS non verr&agrave; importata in Italia.  &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;            La Prova                      La voglia matta                                        ALCAL&Agrave; DE GUADAIRA (SPAGNA) - 250, che cilindrata &egrave;? Troppo perch&eacute; la possa guidare un sedicenne e troppo poco per dare i brividi a un motociclista esperto. Ma la risposta &egrave; proprio l&igrave;: non &egrave; un punto d&rsquo;arrivo, per&ograve; pu&ograve; essere un bel punto di passaggio. Profumo di sportiva a un prezzo da scooter. Le 250 non corrono pi&ugrave; nel motomondiale ma c&rsquo;&egrave; chi ancora ricorda il successo commerciale delle Suzuki RGV 250 e delle Aprilia RS 250: piccole, cattivissime e stradali. Divertenti ma a misura di percorsi aperti al traffico. La Honda propone un&rsquo;interpretazione dello stesso concetto in chiave quattrotempistica: una moto facile ma gi&agrave; con qualche velleit&agrave;. Il primo passo &ldquo;serio&rdquo; per chi ha guidato solo lo scooterino e non vuole lanciarsi a occhi chiusi in un&rsquo;avventura pi&ugrave; grossa di lui. La moto del resto c&rsquo;era gi&agrave;, costruita nelle filiali di Thailandia e India in risposta ai limiti di legge dei mercati interni, e importata anche in Italia.                          Nella silhouette il richiamo alle Honda pi&ugrave; grosse &egrave; evidente, meno nelle finiture, adeguate in rapporto al prezzo. La CBR250R comunque colpisce l&rsquo;occhio, sportiva senza eccedere. Nonostante la carena va benissimo anche in citt&agrave;: non &egrave; leggera, per la sua cilindrata, ma sono solo 160 kg e il baricentro &egrave; basso, si sentono poco; ed &egrave; corta e stretta, la sella &egrave; bassa e si arriva bene a terra, non mette in difficolt&agrave;. Anche se la posizione di guida non &egrave; perfetta: la carena protegge poco e i semimanubri sono vicini, di conseguenza alla lunga si affaticano le spalle. Il controllo comunque &egrave; buono, la CBR250R &egrave; facile anche quando la strada si fa sinuosa perch&eacute; &egrave; maneggevolissima, si indirizza col pensiero e all&rsquo;occorrenza scarta in maniera fulminea: sembra nata per giocare tra curve e controcurve, nello stretto.Non &egrave; rocciosa ma &egrave; stabile quanto serve, neutra a centro curva. Se ci si vuole togliere qualche sfizio, non si tira indietro: il telaio &egrave; ineccepibile e qualche bella piega non si nega a nessuno; la CBR250R &egrave; anche abbastanza stabile in velocit&agrave;, per quanto non sia quello il suo terreno preferito. Dove c&rsquo;&egrave; spazio di miglioramente &egrave; nelle sospensioni. La forcella morbida &egrave; comodissima su fondi brutti ma propensa ad affondare: in staccata va gi&ugrave; e alleggerisce il posteriore, ma peso e prestazioni &ldquo;umane&rdquo; rendono tutto controllabilissimo, in frenata e in curva; dietro invece la moto non tende a sedersi ma la risposta &egrave; secca.Bene i freni, l&rsquo;anteriore &egrave; morbido nell&rsquo;attacco e potente quando si aumenta la stretta sulla leva, dietro bisogna pestare di pi&ugrave; ma la risposta c&rsquo;&egrave;; la moto di questo test per&ograve; aveva comandi a intervento combinato e ABS, che non ci sono sulla versione importata in Italia.Di tutto il pacchetto la sorpresa pi&ugrave; grossa &egrave; il motore. Diversissimo dai vecchi e rabbiosi due tempi, ma con un suo perch&eacute;.Tira fin da basso e a 6000 giri la spinta si fa interessante, da l&igrave; sale progressivamente fino a 10.500 giri; inutile spremerlo senza sugo fino agli 11.000 del limitatore, meglio cambiare e sfruttarne la generosit&agrave;. Non ha un carattere spiccato ed &egrave; rumoroso ma &egrave; pieno, gustoso. Divertente nel misto, soprattutto con una ciclistica come questa che permette di giocare, provare e sperimentare. Il cambio a sei marce non brilla per precisione ed &egrave; duretto ma &egrave; ben spaziato; eccellente la frizione, modulabile e morbida.                          Sa di moto vera, la CBR250R, perch&eacute; il richiamo alla carenatura, al fanale, allo scarico della VFR1200F &egrave; forte. Le somiglianze per&ograve; si fermano l&igrave; perch&eacute; la 250 &egrave; una moto progettata all&rsquo;insegna della semplicit&agrave;. Qua e l&agrave; sbuca un tradizionalissimo telaio perimetrale in tubi di acciaio, cos&igrave; come sono tradizionali le sospensioni: forcella convenzionale con steli di 37 mm &Oslash; &ndash; nemmeno tanto grossi &ndash; e dietro forcellone scatolato in acciaio con leveraggi Pro- Link e ammortizzatore regolabile nel precarico. Nulla di sconvolgente ma &egrave; tutto quel che serve, perch&eacute; la CBR250 bada sia al sodo, sia a mantenere un buon equilibrio tra qualit&agrave; e prezzo. Dunque i comandi hanno un disegno tutt&rsquo;altro che inedito ma sono funzionali, e le finiture sono un po&rsquo; spartane: qualche tocco appagante nell&rsquo;estetica generale, qualche particolare non troppo rifinito, per 4200 euro &egrave; un buon livello.Ha un&rsquo;impostazione tradizionale anche il motore, monocilindrico a quattro tempi con distribuzione bialbero a quattro valvole, iniezione e raffreddamento a liquido; adeguato a una moto che non nasce per vincere il mondiale ma per dare tanta soddisfazione senza chiedere molto in cambio.        &nbsp;              Identikit              &nbsp;                                  Motore        Monocilindrico verticale, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 249,6 cm3. Alesaggio e corsa 76 x 55 mm. Compressione 10,7:1. Distribuzione DOHC, quattro valvole. Alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI correlata all&rsquo;accensione elettronica, corpo farfallato 38 mm &Oslash;. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.                    Ciclistica        Telaio a doppio trave in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli 37 mm &Oslash;, corsa 130 mm; posteriore forcellone scatolato in acciaio con leveraggi progressivi Pro-Link e ammortizzatore regolabile nel precarico, corsa ruota 104 mm. Freni: anteriore un disco 296 mm &Oslash; e pinza a 2 pistoncini; posteriore un disco 220 mm &Oslash;, pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 110/70-17M/C; posteriore 140/70-17M/C.                    Dimensioni        Interasse 1369 mm, lunghezza 2030 mm, larghezza 709,5 mm, altezza 1127 mm, sella 780 mm. Cannotto 25&deg;. Avancorsa 95 mm. Serbatoio 13 litri. Peso 161 kg            

Il primo passo &ldquo;serio&rdquo; dopo lo scooter e prima della moto vera.

Honda CBR250R: Prova novit&agrave; 

  La Honda presenta la sua idea di "trasmissione del futuro" sulla sua moto con il Dual Clutch Transmission, con un occhio per&ograve; ai nostalgici            La Prova              Cambio vita      Erlensee (Germania) -Per la maggior parte dei motociclisti le parole &ldquo;tecnologia&rdquo; e &ldquo;progresso&rdquo; spesso si scontrano con una mentalit&agrave; tradizionalista: sistemi come ABS, sospensioni elettroniche, controllo di trazione e cambio automatico vengono visti con scetticismo. Ma per fortuna il progresso avanza lo stesso, e con l&rsquo;occhio al futuro la Honda ha presentato la sua idea di &ldquo;trasmissione del futuro&rdquo; applicata al modello che considera la massima espressione della tecnologia, la VFR1200F. Si chiama DCT (Dual Clutch Transmission) e non &egrave; una trasmissione automatica ma un cambio vero e proprio, a gestione elettronica, con doppia frizione e possibilit&agrave; di essere usato in maniera automatica con due logiche di funzionamento: D per bassi consumi e guida in relax, S per una guida pi&ugrave; sportiva e aggressiva; per i nostalgici c&rsquo;&egrave; anche la modalit&agrave; manuale, con due pulsanti al manubrio per gestire la cambiata.      Esteticamente la versione con l&rsquo;innovativo cambio elettronico non &egrave; molto diversa da quella normale, cambia il carter della frizione e compare una nuova pinza sul disco posteriore, per la necessit&agrave; di un freno di stazionamento; e poi &ldquo;naturalmente&rdquo; mancano le leve del cambio e della frizione, cosa che pu&ograve; lasciare interdetti i tradizionalisti. In sella nulla di nuovo, &egrave; una Honda e questo dice tutto: ci si trova subito a proprio agio, la posizione di guida &egrave; ben studiata e non affatica la schiena e le spalle nemmeno dopo molti chilometri, grazie alla corretta postura del busto e delle gambe e all&rsquo;imbottitura della sella poco cedevole, che sui lunghi tragitti si rivela molto comoda. Le pedane sono abbastanza centrate e solo il peso non propriamente da ballerina pu&ograve; disturbare un po&rsquo; nelle manovre a moto ferma o a bassissima velocit&agrave;.                          Certo, l&rsquo;istinto spesso prevale e per partire si cercano il pedale del cambio e la leva della frizione, ma &egrave; solo questione di ri-tarare il cervello: quelle &ldquo;cose&rdquo; preistoriche non ci sono ed &egrave; inutile cercarle, quindi un tocco sul deviatore di destra e dalla modalit&agrave; &ldquo;folle&rdquo; si passa alla &ldquo;D&rdquo; mentre un clack familiare indica che la marcia &egrave; stata inserita, con la relativa indicazione sul cruscotto, ed &egrave; possibile partire. Tutto avviene naturalmente, basta sfiorare il gas e si incomincia a prendere velocit&agrave; senza differenze rispetto ad una trasmissione normale.      Non &egrave; difficile entrare in sintonia con questa novit&agrave;, basta cambiare l&rsquo;approccio e capire il sistema e tutto diventa normale e divertente. In modalit&agrave; automatico, con il selettore posizionato in D le marce entrano una dopo l&rsquo;altra come una sventagliata di mitragliatrice e questo nella marcia a bassa velocit&agrave; pu&ograve; risultare fastidioso, in citt&agrave; spesso ci si ritrova in quarta o quinta marcia procedendo a 40 all&rsquo;ora con un filo di gas, perch&eacute; il sistema infila e toglie le marce con rapidit&agrave; a cavallo dei 2.500-3.000 giri e sicuramente &egrave; un beneficio per i consumi ma non altrettanto per il piacere di guida. Con la modalit&agrave; S le cose migliorano notevolmente, i cambi marcia avvengono verso i 5.000 giri; a volte pu&ograve; succedere che il sistema decida di mantenere il rapporto pi&ugrave; a lungo o che la scalata avvenga con un po&rsquo; di ritardo semplicemente perch&eacute; i numerosi sensori sparsi nella moto riconoscono lo stile di guida e attraverso complicati algoritmi viene deciso l&rsquo;intervento pi&ugrave; appropriato. In modalit&agrave; manuale il comportamente &egrave; sovrapponibile a quello di un cambio tradizionale, gestito da pulsanti al manubrio invece che dalla leva.      Abbandonata la citt&agrave; si pu&ograve; apprezzare molto di pi&ugrave; questa trasmissione, in autostrada la modalit&agrave; D consente di viaggiare in relax con un filo di gas e consumi contenuti, mentre appena iniziano le curve la S prende nettamente il sopravvento con un funzionamento influenzato dal modo di aprire il gas e agire sui freni: accelerando in progressione i cambi di marcia avvengono in un range compreso tra i 5.000 e i 6.000 giri in maniera da trovarsi sempre con una spinta brillante ma facilmente gestibile, a tutto vantaggio della guida; spalancando con decisione i cambi marcia avvengono un attimo prima dell&rsquo;intervento del limitatore. In scalata, agendo con calma sui freni e sul gas il motore scende fino a 4.000 giri prima di togliere una marcia senza strappi, mentre usando la mano pesante il regime di scalata si posiziona tra i 5.000 e i 6.000 giri. Con la modalit&agrave; manuale &egrave; permesso quasi tutto, togliere e mettere marce a piacimento arrivando fino al limitatore anche in scalata; nell&rsquo;enfasi della guida sportiva a volte ci si pu&ograve; confondere con i bilancieri, con conseguente brivido per aver aggiunto o tolto una marcia dove non era appropriato: con 170 CV non &egrave; il caso di scherzare. Anche il clacson pu&ograve; essere suonato per caso, sempre per una questione di confusione mentale; bisogna solo adattarsi ad un nuovo modo di guidare, e pi&ugrave; chilometri si fanno pi&ugrave; si entra in sintonia e ci si ritrova a giocare con le leve a seconda di quello che si vuole fare; da automatico in D a manuale per un sorpasso o una svolta lenta, per poi con un tocco ritornare all&rsquo;automatico nella modalit&agrave; che si era lasciato, poi S e cos&igrave; via. La nuova trasmissione e l&rsquo;aggravio di circa 10 kg che comporta influenzano anche la dinamica del mezzo: nella guida &ldquo;allegra&rdquo; non emergono problemi, l&rsquo;inserimento in curva e i cambi di direzione avvengono con naturalezza e senza grosso sforzo, con un limitato beccheggio grazie a cambi di marcia senza scossoni. Le cose sono un po&rsquo; diverse nella guida sportiva, perch&eacute; i cavalli si sentono e le dimensioni abbondanti - soprattutto l&rsquo;interasse -non aiutano, bisogna usare le gambe e il corpo per l&rsquo;inserimento e i cambi di direzione, e cos&igrave; facendo la forcella accusa, non trasmettendo un feeling ottimale, lavorando spesso vicino al fondocorsa ed innescando fastidiosi saltellamenti che sporcano il gusto della guida, specialmente nelle staccate pi&ugrave; decise. Il motore ha due facce ben distinte: una spinta discretamente corposa ma pulita e regolare fino a 6.000 giri, limite oltre il quale la grinta sale cattiva e rabbiosa; in un baleno l&rsquo;ago del contagiri raggiunge la zona rossa, &egrave; un&rsquo;erogazione adatta pi&ugrave; a una supersportiva che a una sport touring.                          Il sistema di frenata combinata e l&rsquo;ABS funzionano benissimo a patto di agire su entrambi i comandi simultaneamente e con un po&rsquo; di decisione, mentre la modulabilit&agrave; &egrave; intonata alla tipologia di moto. La carena protegge bene la persone di statura media mentre i pi&ugrave; alti si troveranno con le spalle e parte del casco in bal&igrave;a degli elementi, ottimo invece il lavoro fatto per evitare la trasmissione di calore del motore al pilota: un punto in pi&ugrave; alla voce &ldquo;comfort&rdquo; nella stagione calda. Buoni le finiture e i comandi, con la strumentazione che risulta leggibile in ogni condizione di luminosit&agrave; e con tutte le informazioni necessarie.                  La tecnica              Trasmissione del pensiero      &nbsp;                          Per il motore &egrave; stata scelta un&rsquo;architettura quattro cilindri a V con un angolo tra le bancate di 76-: viene da s&eacute; che la fasatura degli scoppi sia irregolare, cosa che rende pi&ugrave; vigorosa la coppia ai regimi pi&ugrave; bassi. La cilindrata totale &egrave; 1.237 cm3, la potenza 127 kW a 10.000 giri e la coppia massima 129 Nm a 8.750 giri. Per contenere le dimensioni del propulsore si &egrave; fatto ricorso alla distribuzione monoalbero UNICAM gi&agrave; utilizzata sulla serie CRF: quattro valvole per cilindro, un&rsquo;unica camma agisce direttamente su una valvola di aspirazione, e tramite un lungo bilanciere su una di scarico. Quattro corpi farfallati con doppio iniettore provvedono all&rsquo;alimentazione e vengono gestiti tramite un comando ride-by-wire. Il sistema di trasmissione &egrave; inedito, ma simile ad una trasmissione manuale: ci sono gli ingranaggi delle marce e condividono lo stesso albero, un motore elettrico guida il tamburo e le forcelle di selezione delle marce, il tutto gestito da una centralina elettronica che raccoglie le informazioni sul tipo di guida, il modo in cui si frena e si apre il gas, la velocit&agrave; e il regime di rotazione da numerosi sensori sparsi nella moto, per avere una velocit&agrave; di cambiata rapidissima e il pi&ugrave; possibile esente da scossoni e strappi. Le frizioni sono due, disposte sullo stesso asse e posizionate una di fronte all&rsquo;altra con il controllo idraulico che agisce sulla faccia interna di entrambe; una gestisce gli ingranaggi della prima marcia, della terza e della quinta, mentre la seconda sovrintende al funzionamento della seconda, della quarta e della sesta. Con questo sistema mentre una frizione lavora su una marcia l&rsquo;altra &egrave; pronta ad entrare in azione con una velocit&agrave; di intervento da Formula 1 non appena il sistema lo ritiene necessario; il funzionamento &egrave; idraulico, controllato da due valvole a solenoide.                          La ciclistica &egrave; incentrata su un telaio in elementi di alluminio fusi ed estrusi che avvolge il propulsore, la forcella &egrave; una Showa a steli rovesciati di 43 mm &Oslash; regolabile nel precarico molla mentre al posteriore lavora un ammortizzatore a gas regolabile nel precarico e nel freno in estensione. Nel forcellone monobraccio &egrave; alloggiato l&rsquo;albero di trasmissione. Di serie l&rsquo;impianto frenante &egrave; dotato di ABS e sistema di intervento combinato; davanti un doppio disco di 320 mm &Oslash; con pinze a sei pistoncini, dei quali quattro comandati dalla leva anteriore e due dal pedale, assieme ai due della pinza che serra il disco posteriore di 276 mm &Oslash;; una seconda pinza sullo stesso disco serve per il freno di stazionamento. Le ruote sono in alluminio e montano pneumatici 120/70 ZR 17&rdquo; all&acute;anteriore e 190/55 ZR 17&rdquo; al posteriore.                  Identikit              &nbsp;                                  Motore        Quattro cilindri a V di 76-, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.236,7 cm3. Alesaggio e corsa 81 x 60 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione UNICAM monoalbero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica PGM- FI. Accensione digitale transistorizzata. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Doppia frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio a comando idraulico. Cambio a sei marce automatico e manuale.                    Ciclistica        Telaio a doppio trave perimetrale in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella HMAS a cartuccia con regolazione del precarico a steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, corsa 120 mm; posteriore Pro-Link con un ammortizzatore a gas HMAS regolabile nel precarico e nel freno in estensione, corsa ruota 130 mm. Freni a intervento combinato con ABS: anteriore due dischi flottanti di 320 mm &Oslash;, pinze a sei pistoncini contrapposti; posteriore un disco di 276 mm &Oslash;, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17 M/C (58W); posteriore 190/55 ZR17 M/C (75W).                    Dimensioni        Interasse 1.545 mm, lunghezza 2.250 mm, larghezza 740 mm, altezza 1.220 mm, sella 815 mm, luce a terra 125 mm. Cannotto 25,5-, avancorsa 101 mm. Serbatoio 9,2 l.            

Con il cambio automatico &egrave; diverso il modo di guidare. Una moto a due facce

Prova novit&agrave; Honda VFR 1200F DTC

  Di stirpe gloriosa. Potente, versatile con una spiccata personalit&agrave;. Molto accogliente, generosa, diventa aggressiva se si apre davvero. &Egrave; la Honda VTR1200F. Niente a che vedere con la &ldquo;vecchia&rdquo;. &Egrave; stata trasformata in una vera sport tourer, degna erede di un&rsquo;altra pietra miliare: la CBR 1100 XX. La VFR &egrave; la maturazione &ldquo;stilosa&rdquo; dell&rsquo;indimenticabile Blackbird, una potente e sfruttabile granturismo per affrontare con brio qualunque montagna, senza temere i trasferimenti autostradali o i cordoli di un circuito. La VFR &egrave; diventata molto pi&ugrave; versatile e, considerando la sua stazza importante, ha l&rsquo;unico limite nel buon senso di chi la usa. Le esagerazioni velocistiche di una Blackbird sono acqua passata, oggi anche una moto autolimitata a &ldquo;solo&rdquo; 250 chilometri orari &egrave; gi&agrave; molto pi&ugrave; di quanto serva per ridurre la patente a coriandoli.            La prova completa, su Motosprint in edicola      

&Egrave; stata trasformata in una vera sport tourer

Honda VFR1200F provata per voi

            La Prova              Ora &egrave; una vera GT, che sfida le BMW      &Egrave; senza dubbio una delle novit&agrave; di cui pi&ugrave; si &egrave; parlato, da un anno a questa parte. Si chiama&nbsp;VFR, sigla che ha sempre identificato le ammiraglie tecnologiche del pi&ugrave; grosso costruttore di moto del mondo, la&nbsp;Honda. La VFR nacque nel 1986 per diventare un riferimento tra le sportive, poi, dopo il 1992, anno in cui venne presentata la prima&nbsp;CBR, inizi&ograve; la sua lenta ma inesorabile mutazione genetica, trasformandosi pian piano in una sport touring. Oggi, con l&rsquo;arrivo della versione 1200F, questa trasformazione &egrave; stata completata, e la VFR &egrave; entrata dalla porta principale nel segmento delle moto turistiche di grossa cilindrata, dove fino a oggi BMW ha avuto ben poche rivali. Sicuramente da gennaio, quando la nuova V4 Honda arriver&agrave; nei concessionari, qualcosa cambier&agrave;. Gli utenti della VFR, infatti, non saranno pi&ugrave; gli ex smanettoni che hanno deciso di abbandonare i circuiti per dedicarsi alla guida su strada, ma gli amanti dei viaggi, del comfort, delle prestazioni elevate, della guidabilit&agrave; e del design, quello riconoscibile al primo colpo d&rsquo;occhio, non oggettivamente bello ma affascinante, diverso. Insomma, Honda ha avuto tanto coraggio: ha stravolto la VFR per cercare di entrare in un mercato fino a oggi dominato da BMW. Sar&agrave; una sfida entusiasmante, che si combatter&agrave; a suon di tecnologia. Honda lo sa e per presentarsi preparata sul ring ha messo a punto un innovativo cambio automatico- sequenziale a doppia frizione, che per&ograve;, molto probabilmente sar&agrave; disponibile solo dalla seconda met&agrave; del 2010. A livello di elettronica, invece, la Casa tedesca &egrave; ancora un gradino avanti, perch&eacute;, pur non avendo una trasmissione automatica, ha gi&agrave; in produzione sospensioni a controllo elettronico ( ESA) e controllo di trazione (ASC), soluzioni sulle quali Honda sta ancora lavorando nei reparti di ricerca e sviluppo.                          Battaglia ad armi pari anche sul fronte del prezzo. Proprio come le BMW, la nuova VFR non coster&agrave; poco: i prezzi non sono stati definiti, ma si parla di poco meno di 16.000 euro per la versione standard e di circa 17.000 per la versione dotata di&nbsp;DCT (Dual Clutch Trasmission). LA PRIMAcaratteristica che colpisce in positivo della VFR1200F &egrave; la posizione di guida. La sella &egrave; stretta, longitudinalmente spaziosa e caratterizzata da un&rsquo;imbottitura morbida ma non cedevole. Le pedane sono distanziate dal piano di seduta in modo tale da garantire spazio anche ai pi&ugrave; alti e, non essendo montate in posizione troppo avanzata, non creano fastidi neppure quando si vuole guidare in maniera sportiva, anche se assicurano una luce a terra da moto turistica, sfregando presto sull&rsquo;asfalto nelle pieghe pi&ugrave; estreme. I semimanubri, piuttosto rialzati, non eccessivamente spioventi ma&nbsp;abbastanza chiusi, consentono di mantenere i polsi in una posizione naturale, che non provoca indolenzimenti neppure nella guida in circuito, dove gestire questa bestiona da oltre 260 chili risulta pi&ugrave; facile di quanto si possa immaginare, anche con i pneumatici di primo equipaggiamento! Il serbatoio, infine, ha una forma che favorisce gli spostamenti laterali del corpo. Buona la protezione dall&rsquo;aria: il plexiglass del cupolino non &egrave; particolarmente protettivo ma l&rsquo;eccellente aerodinamica della moto evita il generarsi di fastidiosi vortici e fruscii sulle spalle e ai lati del casco, a tutto vantaggio del comfort. Ci&ograve; che pi&ugrave; stupisce, comunque, &egrave; il propulsore, un capolavoro di messa a punto, in grado di erogare la potenza massima di una maxisportiva pur essendo sfruttabile come un bicilindrico di media cilindrata. Chiave di accensione sulla posizione &ldquo;ON&rdquo;, un tocco al bottone che aziona il motorino di avviamento e questo V4 inizia subito a cantare. &Egrave; il rombo la prima caratteristica che fa innamorare: cupo, pieno, accompagnato da numerosissime sfumature di scarico e di aspirazione, che lo rendono facilmente riconoscibile.                          In sella, agli alti regimi, l&rsquo;orecchio percepisce un suono prepotente ma cristallino, mentre da bordo pista la VFR sembra una macchina di grossa cilindrata e incute timore. Una volta inserita la prima, invece, si ha l&rsquo;impressione di essere comodamente seduti sul divano di casa. Nonostante la mancanza del contralbero di bilanciamento, questo V4 vibra pochissimo e ai bassi e medi regimi sfoggia una coppia impressionante. Anche in quinta e in sesta marcia, a soli 3.000 giri, c&rsquo;&egrave; gi&agrave; una discreta spinta e spalancando il gas non si avvertono strappi. Incredibile! Tutto sembra facile e non serve tenere l&rsquo;ago del contagiri nei pressi della zona rossa per divertirsi, perch&eacute; tra 5.000 e 7.000 giri c&rsquo;&egrave; gi&agrave; tutto quello che serve &hellip; e anche di pi&ugrave;. L&rsquo;erogazione &egrave; talmente fluida che inizialmente si ha addirittura l&rsquo;impressione che il propulsore non abbia la potenza dichiarata. Bastano pochi giri in pista per capire che non &egrave; cos&igrave;. Perch&eacute; il V4 della VFR ha la forza di un toro e aprendo un po&rsquo; troppo il gas in accelerazione la ruota posteriore alza bandiera bianca, iniziando a scivolare sull&rsquo;asfalto. Meglio non esagerare, quindi, soprattutto con la seconda marcia inserita: infatti, a causa della rapida apertura della valvola di scarico, tra 5.000 e 6.000 giri si avverte una decisa entrata in coppia, che innesca facilmente il pattinamento della ruota motrice.                          Va segnalato problema non si verifica. Il cardano... non sembra neppure un cardano. In circuito bastano tre tornate e sembra di essere alla guida di una moto con la trasmissione a catena: in piega, anche aprendo e chiudendo rapidamente il gas, non si avvertono la tipica rumorosit&agrave; e la risposta brusca del cardano. La frizione attacca in maniera molto progressiva e definire precisi gli innesti del cambio &egrave; addirittura riduttivo. Cosa volere di pi&ugrave;, quindi? Una bella trasmissione automatica-sequenziale in grado di facilitare il compito di chi guida, senza nulla togliere al gusto della guida. Ecco, &egrave; proprio questo il nocciolo della questione: il DCT &egrave; il primo cambio automaticosequenziale che non fa rimpiangere le trasmissioni tradizionali e che ha senso usare anche in manuale. Noi lo abbiamo testato addirittura in pista, terreno in teoria a lui poco idoneo. Inizialmente bisogna fare l&rsquo;abitudine alla mancanza delle leve di frizione cambio, poi per&ograve;, una volta messo a punto l&rsquo;automatismo della cambiata (i pulsanti per aumentare e scalare i rapporti si trovano sul blocchetto sinistro e vanno rispettivamente azionati con il pollice e con l&rsquo;indice) tutto sembra fin troppo semplice. Le marce entrano velocemente e il sistema usa la frizione in modo tale da evitare una risposta brusca della trasmissione in accelerazione, mentre in staccata l&rsquo;inserimento del rapporto viene accompagnato da una leggera accelerata. Il tutto, ovviamente, avviene in maniera totalmente automatica! Portando la moto al limite, in scalata il cambio tradizionale risulta ancora pi&ugrave; efficace perch&eacute; con l&rsquo;automatico non &egrave; possibile innestare velocemente un rapporto dopo l&rsquo;altro, per&ograve; dovrebbe essere solo una questione di taratura del software che gestisce la cambiata, non sviluppato per l&rsquo;utilizzo in circuito. L&rsquo;unico vero difetto del DCT &egrave; la mancanza di una mappatura per l&rsquo;uso turistico. Utilizzando la modalit&agrave; automatica, infatti, si possono scegliere solo due tarature, la &ldquo;D&rdquo;, che tiene inserite troppo a lungo le marce alte, e la &ldquo;S&rdquo;, con la quale invece, il propulsore lavora sempre agli alti regimi.      &nbsp;                          Una moto con un motore del genere non poteva non avere una ciclistica all&rsquo;altezza della situazione. Va detto che la nuova VFR non &egrave; leggera e sia durante le manovre che alle basse velocit&agrave; la sua massa causa un po&rsquo; di imbarazzo. All&rsquo;aumentare della velocit&agrave;, per&ograve;, la musica cambia notevolmente e fin quando non si esagera in accelerazione e in staccata, questa V4 risulta talmente equilibrata da stuzzicare la voglia di andare alla ricerca del limite, di ritardare le staccate, accentuare le pieghe, anticipare l&rsquo;apertura del gas. Il segreto sta nella azzeccata distribuzione dei pesi. Proprio come sulle CBR, il maniacale lavoro svolto per centralizzare le masse ha sortito effetti sorprendenti. Nei cambi di direzione sembra che tutto il peso del veicolo si trovi sotto il serbatoio e anche quando l&rsquo;avantreno e il retrotreno iniziano a ondeggiare la situazione rimane sotto controllo. Portare al limite un veicolo da oltre 260 chili con una potenza e una coppia da supersportiva non &egrave; il compito pi&ugrave; facile del mondo, per&ograve; in sella a questa Honda sembra possibile. Non &egrave; comunque nell&rsquo;uso al limite che la VFR garantisce le massime soddisfazioni. &Egrave; quando la si usa al 70% del suo potenziale che ci si diverte davvero. In queste condizioni, infatti, si apprezzano la straordinaria capacit&agrave; dell&rsquo;avantreno di raggiungere velocemente il punto di corda, il solido appoggio offerto a centro curva, le reazioni neutre nei cambi di direzione. In poche parole, ci si diverte, perch&eacute; &egrave; possibile guidare senza essere dei domatori      &nbsp;                          In questo meraviglioso contesto, la frenata &egrave; l&rsquo;unica nota stonata. Nonostante meritino un buono in pagella, dai freni ci saremmo aspettati qualcosa in pi&ugrave;, soprattutto considerando il livello di eccellenza raggiunto dal motore e dalla ciclistica. Va subito detto che l&rsquo;impianto della VFR &egrave; potente e, come quelli della maggior parte delle Honda, &egrave; molto modulabile. Quello che manca &egrave; il feeling nell&rsquo;uso al limite e sulle strade dove non si conoscono le curve. Per modulare al meglio le decelerazioni, infatti, bisogna usare sia il comando al manubrio che quello a pedale. Addirittura, alle basse velocit&agrave;, &egrave; conveniente utilizzare solo quest&rsquo;ultimo, che comunque mette parzialmente in funzione anche l&rsquo;impianto anteriore. Su strada i sistemi ABS e CBS, aiutati dalla frizione antisaltellamento, svolgono egregiamente il loro dovere, evitando che la moto si intraversi, anche nelle frenate pi&ugrave; decise. In queste condizioni si avverte un leggero ritorno di forza sulle leve, tipico dei tradizionali impianti ABS. Ma Honda ne ha sviluppato uno elettronico che elimina questo problema e che trasmette un maggior feeling in qualsiasi situazione. Perch&eacute; non montarlo su una moto da circa 16.000 euro e oltre 170 cavalli?                  La tecnica              Ha un V4 di 76&deg; tutto nuovo      Il cuore della nuova VFR resta un V4, che per&ograve; &egrave; stato completamente riprogettato e ora non ha pi&ugrave; nulla in comune con la precedente unit&agrave; V-Tech che, nonostante la minore cilindrata ( 800 cm3 contro 1.237 cm3) era pi&ugrave; alto e ingombrante a livello longitudinale. Molto diversi anche i caratteri. Il propulsore V-Tech, infatti, dava il suo meglio agli alti regimi, aveva un&rsquo;entrata in coppia decisa e per questo era senza dubbio pi&ugrave; adatto a essere montato su una sportiva che su una gran turismo. Il nuovo V4, invece, &egrave; stato pensato per raggiungere obiettivi opposti: tanta coppia disponibile da subito, erogazione fluida e vibrazioni contenute. Per ottimizzare la centralizzazione delle masse, gli ingegneri giapponesi hanno scelto di ridurre l&rsquo;angolo compreso tra i cilindri a 76- e partendo da questa base hanno poi utilizzato la tecnologia a loro disposizione per incrementare il tiro in basso e ottenere una risposta al gas pi&ugrave; pronta. &Egrave; per questo che sulla VFR &egrave; stata adottata la distribuzione Unicam (un solo albero a camme che aziona quattro valvole per cilindro), fino a ora montata solo sulle monocilindriche da cross, che ha anche consentito di contenere le dimensioni delle testate. Sulla VFR, inoltre, debutta l&rsquo;acceleratore elettronico, che gestisce sia l&rsquo;apertura che la chiusura delle farfalle, tenendo ovviamente conto delle richieste di coppia fatte dal pilota e dei parametri di funzionamento motore in quel determinato momento. Un&rsquo;altra particolarit&agrave; di questo V4 &egrave; la configurazione degli scoppi, studiata sia per ottenere un sound caratteristico che per eliminare il contralbero di bilanciamento, risparmiando cos&igrave; peso e riducendo le dimensioni del carter motore. Sulla VFR1200F c&rsquo;&egrave; la trasmissione finale a cardano (sulla vecchia VFR c&rsquo;era quella a catena), studiata in modo tale da assecondare anche le esigenze degli utenti sportivi.                          Per ridurre la rumorosit&agrave; e rendere meno brusca la risposta all&rsquo;acceleratore quando si passa da una condizione di gas completamente chiuso a una di gas parzialmente aperto, i tecnici giapponesi hanno progettato con attenzione il sistema dei parastrappi; inoltre, per realizzare un forcellone lungo contenendo l&rsquo;interasse, l&rsquo;albero di trasmissione principale &egrave; stato montato in posizione molto avanzata, impresa non facile considerando il poco spazio a disposizione, ma possibile grazie alle ridotte dimensioni del basamento. COMEvuole la tradizione giapponese, il telaio della VFR1200F &egrave; a doppio trave in alluminio (struttura a diamante). Osservando con attenzione la moto smontata questo telaio sembra pi&ugrave; simile a quello di una sportiva che a quello di una gran turismo, perch&eacute; i travi, stretti e alti, hanno un aspetto molto robusto e sono molto rifiniti, nonostante le voluminose carene li lascino poco in vista. &Egrave; proprio sulla carrozzeria che Honda ha investito molto tempo in fase di progettazione, realizzando quella che viene definita una carenatura a strati (brevettata), in grado di migliorare l&rsquo;aerodinamica e quindi il comfort alle alte velocit&agrave;. Davvero ben fatte le verniciature metalizzate, caratterizzate dalla totale assenza dell&rsquo;effetto buccia d&rsquo;arancia. Sulla VFR ci sono sia la frenata combinata (CBS) che l&rsquo;ABS (non di tipo elettronico, come sulle CBR). Le pinze freno anteriori a sei pistoncini contrapposti arrivano dalla Nissin e sono accoppiate a dischi freno di 320 millimetri di diametro, mentre la pinza freno posteriore a due pistoncini, sempre fornita dalla Nissin, &egrave; abbinata a un disco di 276 millimetri di diametro. Numerosi gli optional dedicati: le valigie rigide laterali da 35 litri, il bauletto posteriore di 31 litri, la borsa serbatoio da 13 litri e le manopole riscaldabili. Questi, come tutti gli altri accessori disponibili, sono stati sviluppati da un team che non si &egrave; occupato di altro.                  Identikit                      Motore        Quattro cilindri a V di 76-, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.237 cm3. Alesaggio e corsa 81 x 60 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione Unicam, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a cardano. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio (doppia frizione) con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei rapporti (automatico-sequenziale).                    Ciclistica        Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Showa a steli rovesciati di 43 mm &Oslash; regolabile nel precarico molla, corsa ruota 120 mm; posteriore Pro-Link con forcellone monobraccio e un ammortizzatore Showa regolabile nel precarico molla ( 25 posizioni) e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 130 mm. Freni con ABS/ CBS: anteriore due dischi semi-flottanti di 320 mm &Oslash; con pinze radiali Nissin a sei pistoncini e quattro pastiglie; posteriore un disco di 267 mm &Oslash; con pinza Nissin a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17M/C (58W); posteriore 190/55 ZR17M/C (75W).                    Dimensioni        Interasse 1.545 mm, lunghezza 2.250 mm, larghezza 755 mm, altezza 1.220 mm, altezza sella 815 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo 25- 30&rsquo;. Avancorsa 101 mm. Capacit&agrave; del serbatoio carburante 18,5 litri.            

E' tanta. Coppia, potenza, comfort, volumi e prezzo sono aumentati

Prova Novit&agrave; - Honda VFR 1200F/DCT

      Honda, che non sar&agrave; presente all&rsquo;EICMA 2009, ha svelato la nuova CBF1000 per la prossima stagione. La quattro cilindri in linea semicarenata ha come grande novit&agrave; un inedito telaio in alluminio e una estetica rinnovata. La CBF &egrave; una moto facile, versatile e pensata per muoversi velocemente in citt&agrave; quanto sui passi di montagna.  E per offrire il massimo confort in ogni condizione di guida, &egrave; dotata di serie di numerose regolazioni. Dal cupolino (regolabile su 4 posizioni) alla sella (regolabile su tre altezze).  A detta dei tecnici giapponesi, l&rsquo;inedito telaio in alluminio &egrave; stato studiato per rendere la CBF1000 ancora pi&ugrave; maneggevole e facile da guidare. Esteticamente, invece, la nuova giapponese rimane fedele alle linee che da sempre la caratterizzano, diventando per&ograve; pi&ugrave; moderna ed attuale. I due gruppi ottici della CBF1000 caratterizzano l'immagine grintosa della moto. anteriormente, troviamo il medesimo faro sdoppiato a basso profilo che gi&agrave; equipaggia la CBR600RR, mentre al posteriore c&rsquo;&egrave; un nuovo faro a LED. La strumentazione, invece, richiama quella della nuovissima VFR1200F.  Il propulsore, lo stesso che equipaggia la CBR1000RR, ha un setup che ne esalta la coppia. Il rapporto di compressione &egrave; stato comunque irrobustito (da 11:1 a 11,2:1), migliorando sia la potenza massima (+ 9 CV) che l'efficienza del propulsore. Il punto nodale &egrave; sempre l&rsquo;erogazione ai medi regimi, largamente la fascia pi&ugrave; utilizzata.  La nuova CBF1000 si caratterizza anche per la presenza di un nuovo sistema di scarico, sottolineato dal singolo terminale in acciaio inossidabile posto sul lato destro.  La CBF1000 &egrave;disponibile anche nella versione ST, dotata di ABS Combinato di serie: il sistema unisce le funzioni del CBS (la Frenata Combinata che ripartisce la forza frenante fra l'anteriore e il posteriore) all&rsquo;ABS Honda.  Quattro infine le colorazioni: nero, grigio, bianco e oro.      Guarda le foto  

Arriva un inedito telaio in alluminio per la 1000 giapponese

Nuova Honda CBF1000

      SUGO &ndash; Ci sono due domande a cui non vedevamo l'ora di dare risposte: la nuova VFR1200F ha caratteristiche simili a quelle di una gran turismo o somiglia di pi&ugrave; a una sportiva? E ancora: l'innovativo cambio automatico-sequenziale a doppia frizione funziona davvero cos&igrave; bene come Honda promette.  Dopo l'esclusivo test svoltosi a Sugo (Giappone), dove abbiamo avuto modo di provare sia la VFR1200F che la sua sorella gemella con DCT (Dual Clutch Trasmission), ci siamo resi conto che la nuova V4 Honda &egrave; una gran turismo con i fiocchi, meno adatta della vecchia VFR all'uso in pista, ma fantastica nell'utilizzo su strada, dove il cambio a doppia frizione ci ha favorevolmente impressionati: gli innesti sono rapidi e precisi, sia in accelerazione che in scalata, e in partenza la frizione attacca con decisione ma non strappa.  Questa &egrave; solo la punta dell'iceberg. La nuova VFR1200F si &egrave; dimostrata una moto sorprendente, ricca di contenuti. La sua storia &egrave; interessantissima e ricca di colpi di scena. Il resoconto completo del test, con le impressioni di guida, le interviste alle persone che hanno lavorato a questa V4 e tutti i dettagli del progetto li troverete sul numero di Motosprint che sar&agrave; nelle edicole dal 3 novembre.  Il prezzo, indicativo, &egrave; tra i 15.000 ed i 16.000 euro, mentre la moto, nella versione con cambio "classico", arriver&agrave; in Italia a gennaio.      Riccardo Piergentili        Guarda le foto        Guarda il video  

Una moto sorprendente e anche il cambio DCT funziona a puntino

Honda VFR: gran turismo coi fiocchi

La VFR1200F nei dettagli

  Foto &ldquo;rubate&rdquo; e anticipazioni sulla Honda VFR ne erano girate in quantit&agrave;, adesso ci sono anche le foto e le informazioni ufficiali.  Il nome completo &egrave; VFR 1200F e questo toglie tutti i dubbi sulla cilindrata effettiva.  Ci sono per&ograve; altre cose interessanti, come la disposizione dei cilindri: sono a V di 76&deg;, i due anteriori larghi e i posteriori stretti per contenere la larghezza della moto nella zona delle ginocchia.  La distribuzione impiega il sistema UNICAM con unico albero a camme in testa, lo stesso impiegato sulle CR da cross, e come sulle CRF &egrave; adottato il carter sigillato che riduce le perdite per pompaggio.  1.237 cm3 e 127 kW (172,5 CV) a 10.000 giri, il motore della VFR si distingue soprattutto per il tiro: a 4.000 giri eroga gi&agrave; il 90% della coppia massima (129 Nm-13,1 kgm a 8.750 giri).  Non si parla della rivoluzionaria trasmissione a doppia frizione, ma gi&agrave; si sapeva che questa verr&agrave; introdotta solo l&rsquo;anno prossimo.  Dotata di acceleratore ride-by-wire e sistema antisaltellamento, la VFR ha la trasmissione a cardano, ma il perno ruota disassato rispetto all&rsquo;albero dovrebbe evitare il becchegio.  Il telaio &egrave; a diamante a doppio trave, le pinze freno anteriori sono a 6 pistoncini contrapposti (3+3).

Svelata la rivoluzionaria Sport Touring. Soluzioni all'avanguardia e architettura inconsueta

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172 CV per la Honda VFR1200F