        Dopo aver dato spettacolo con il compagno di squadra Michael Van der Mark a suon di impennate e burnout, il turco ha avuto l&rsquo;onore di accendere la BMW V12 LMR con cui la casa di Monaco ha vinto la 24h di Le Mans 1999. Dall'EWC al BSB con BMW: nuova avventura per Ilya Mikhalchik nel 2025 Toprak sulla macchina vincitrice a Le Mans Spinta da un motore V12 da 5990 centimetri cubi ed una potenza di 600 cavalli la BMW V12 LMR &egrave; tutt&rsquo;ora tra le auto da corsa pi&ugrave; iconiche della casa dell&rsquo;elica. La macchina che &egrave; esposta nel Museo BMW a Monaco di Baviera &egrave; stata &ldquo;liberata&rdquo; dalla sua posizione e riportata in moto da Toprak Razgatlioglu nel corso della sua visita allo stabilimento BMW pochi giorni fa dove con il compagno di squadra Michael Van der Mark ha preso parte a degli eventi commerciali per la casa di Monaco. Per gli appassionati - motociclisti o automobilisti che siano - risentire il suono di quel V12 che negli anni &rsquo;90 &egrave; stato simbolo di sportivit&agrave; e competizioni &egrave; stato un vero e proprio piacere.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Markus Flasch (@markusflasch)            

Il turco ha fatto visita alla quartier generale della casa di Monaco dove ha potuto accendere una delle vetture pi&ugrave; iconiche del museo

SBK, Toprak si scalda con la BMW V12 LMR

        Circondato dalle scintille, mentre si sbarazzava con una mola a disco dei supporti anteriori del motore di una Honda CBR600RR violandone il telaio, Roberto Gambini qualche perplessit&agrave; ce l&rsquo;aveva. Ma era l&igrave; per seguire indicazioni, non per prendere decisioni. Perch&eacute; le scelte appartenevano a un uomo spinto da una visione che incrociava musicalit&agrave; e velocit&agrave;, melodia e sana follia: si trattava di Giancarlo Morbidelli, intenzionato a costruire una moto spinta da un 12 cilindri a V dopo aver gi&agrave; scritto il proprio nome nell&rsquo;albo d&rsquo;oro dei GP. Lo Spazio Morbidelli, la rinascita di un mito Morbidelli e il sogno di un 12 cilindri a V  Tre volte trionfatore come costruttore e quattro con i suoi piloti, fra il 1975 e il &rsquo;77 nelle classi 125 e 250 del Motomondiale, l&rsquo;ex imprenditore pesarese nei primi anni 2000 era ancora una figura rispettata, addirittura venerata, nell&rsquo;ambiente delle due ruote. Competente e innovatore, sul finire del decennio precedente aveva completato una otto cilindri curata nella parte estetica da Pininfarina. Chiusa quell&rsquo;avventura, inseguiva una nuova sfida, stimolata da un sogno: &ldquo;La suggestione era tutta nella possibilit&agrave; di sentire una moto cantare come una Ferrari" ricorda oggi Gambini, 84 anni, principale collaboratore di Morbidelli nel progetto. "&Egrave; nato tutto cos&igrave;, per inseguire questo obiettivo&rdquo;. E si &egrave; manifestato, nelle prime fasi, sulla carta: &ldquo;Giancarlo elabor&ograve; i disegni del motore nell&rsquo;arco di un anno, lavorando al tecnigrafo dopo aver raccolto spunti e bozze su semplici fogli di carta, affidando poi la versione finale a una figura specializzata&rdquo;. In quel periodo, il marchigiano aveva gi&agrave; deciso su quale base realizzare la sua creatura: si trattava proprio della Honda finita nelle mani di Gambini, spedita dal Giappone e arrivata nell&rsquo;officina allestita al primo piano del museo di Pesaro che portava il nome di Morbidelli. In esposizione circa 300 esemplari, soprattutto dal secondo dopoguerra agli Anni &lsquo;80: mentre le sale in cui era disposta la collezione celebravano il passato, dunque, nel laboratorio al piano superiore si lavorava su qualcosa di decisamente avveniristico. &ldquo;L&rsquo;idea di Giancarlo era di usare il motore della CBR come base per un V12 da 750 cm&sup3; che sarebbe stato alloggiato nel telaio originale della moto di serie. Volendo mantenere il cambio e la parte inferiore del quattro in linea giapponese, visto che i cilindri non si potevano sfilare come succede per altri propulsori perch&eacute; erano un tutt&rsquo;uno con la parte superiore dei carter, decise di segarli via&rdquo;. Ancora scintille, dunque, dopo quelle che avevano illuminato l&rsquo;officina quando Gambini era intervenuto sul telaio nuovo di zecca: &ldquo;In quel caso avevo eliminato le piastre motore anteriori che scendevano dai due travi principali, perch&eacute; il 12 cilindri sarebbe stato ovviamente pi&ugrave; largo del quattro. Anche se compattissimo&rdquo;.  &nbsp; Morbidelli 12 cilindri: la curiosit&agrave; Honda  Il progetto di Morbidelli prevedeva infatti dimensioni decisamente ridotte, per alcuni impensabili. Ne &egrave; prova l&rsquo;esito di un incontro avuto nel luglio del 2003 con due ingegneri della Honda che, incuriositi dalle voci sul progetto, tenuto comunque molto riservato, avevano chiesto di poter dare un&rsquo;occhiata: &ldquo;Quel giorno ero presente per immortalare la visita &ndash; ricorda Fermino Fraternali, una vita dietro l&rsquo;obbiettivo della macchina fotografica &ndash; e sono stato testimone dell&rsquo;immensa meraviglia espressa dai nipponici. Non riuscivano proprio a credere che qualcosa del genere potesse essere possibile. E cos&igrave;, in uno slancio di altruismo e rispetto, garantirono a Morbidelli la completa disponibilit&agrave; nel fornire qualsiasi pezzo di ricambio&rdquo;. Il pesarese si trovava quindi a incassare il supporto informale di uno dei marchi pi&ugrave; prestigiosi del globo. Dopo aver gi&agrave; ricevuto, in passato, la benedizione di Enzo Ferrari, patron del pi&ugrave; celebrato reparto corse nella storia della Formula 1. Tanti, infatti, i confronti e gli scambi fra i due, con il Drake pronto ad aiutare il pesarese in diverse occasioni. Ne sono prova, fra le altre cose, alcune 125 da Gran Premio riconoscibili per aver stampato il Cavallino sui carter, realizzati proprio grazie alla struttura di Maranello. Morbidelli non era dunque nuovo alle collaborazioni eccellenti, e ha sfruttato anche quella con la Honda. &ldquo;Sulla scia della promessa degli ingegneri giapponesi &ndash; spiega ancora Gambini &ndash; pistoni, valvole e altri componenti destinati al V12 vennero presi in prestito da una vecchia cugina della CBR600RR, una 250 quattro cilindri di serie non importata in Italia. Per quanto riguarda il motore commissionammo, oppure realizzammo a seconda dei casi, parti come i cilindri e tutti gli altri componenti necessari, incluso l&rsquo;albero motore, dietro disegno di Giancarlo. Il progetto prevedeva, in sintesi, che la nuova parte venisse in qualche modo incastonata nella base rappresentata dalla CBR. La parte segata via aveva lasciato, guardando il motore di profilo, uno spicchio vuoto di circa 90 gradi che, visto dal lato sinistro, corrispondeva alla porzione che divide l&rsquo;orologio fra le 9 e le 12, da quello destro fra le 12 e le 3. L&rsquo;albero motore sarebbe stato alloggiato l&igrave;, pi&ugrave; o meno dove c&rsquo;era il precedente, con sei cilindri puntati verso l&rsquo;alto e altrettanti diagonali, in avanti&rdquo;. Il progetto doveva inoltre contare su iniettori ad hoc, realizzati da una ditta specializzata. &ldquo;Ricordo ancora il giorno in cui arrivarono, erano piccolissimi, chiusi in un contenitore grande pi&ugrave; o meno come una scatola per le scarpe. Giancarlo, scherzando, mi disse che quegli aggeggi costavano pi&ugrave; della Lancia Y che usava per raggiungere il museo e l&rsquo;officina&rdquo;. Realizzati anche gli alberi a camme, restavano in sospeso i corpi farfallati, l&rsquo;accensione e qualche altro dettaglio. &nbsp; 12 cilindri Morbidelli, un capolavoro incompiuto  A quel punto la possibilit&agrave; di poter ascoltare il rombo inseguito per cos&igrave; tanto tempo sembrava finalmente a tiro, ma si misero di mezzo alcuni problemi di salute di Morbidelli, costretto a sospendere le attivit&agrave;. Scomparso nel 2020, il genio pesarese non &egrave; cos&igrave; riuscito a completare l&rsquo;ultimo dei progetti avviati in una vita di intuizioni e successi, lasciando in eredit&agrave; un affascinante esempio di tecnica e ambizione. Se l&rsquo;arte ha avuto l&rsquo;Adorazione dei Magi mai completata da Leonardo Da Vinci e la musica l&rsquo;ottava sinfonia di Franz Schubert, il motociclismo ha assistito al tentativo dal quale sarebbe potuto nascere il 12 cilindri Morbidelli. Capolavoro incompiuto. Sospeso per sempre, fra sogno e suggestione.  Calendario MotoGP 2024       

Come racconta Gambini, collaboratore di Morbidelli: "La suggestione era nella possibilit&agrave; di sentire una moto cantare come una Ferrari"

12 cilindri a V, il capolavoro incompiuto di Giancarlo Morbidelli

        In questa puntata si parla di guerre, ma anche di matrimoni, motociclette e automobili. Tante storie assieme? No, una sola: quella di Gwenda, un&rsquo;inglese che, spinta da un carattere indomabile, un istinto competitivo e un talento capace di esprimersi in numerosi campi, fu protagonista ovunque la passione la indirizzasse. Moto Guzzi V35, la progenitrice | Polvere di Stelle La storia di Gwenda  Alla nascita, registrata l&rsquo;1 giugno 1894 a Fulwood, cittadina 60 km a nord-ovest di Manchester, il cognome di Gwenda era Glubb. Suo padre, Sir Frederick Manley Glubb, era un ufficiale dell&rsquo;esercito britannico distintosi nella guerra anglo-boera in Sudafrica (1899-1902) e nella Prima Guerra mondiale, dove era stato nominato ingegnere capo del secondo corpo d&rsquo;armata. La madre si chiamava Frances Letitia Bagot e senz&rsquo;altro quando la partor&igrave; non immaginava per la neonata un destino molto diverso da quello riservato alle donne inglesi di fine &lsquo;800. Cos&igrave; come, tre anni dopo, quando diede alla luce il fratello di Gwenda, con il normalissimo nome di John, non avrebbe pensato che il suo figlio maschio sarebbe diventato un famoso generale della Legione Araba, noto come &ldquo;Glubb Pasci&agrave;&rdquo; ed erede del grande Lawrence d&rsquo;Arabia. Probabilmente fu il padre a indirizzare non soltanto John, ma anche Gwenda, alla carriera militare. Avendo preso parte alla guerra anglo-boera, egli aveva potuto vedere in azione il nuovo servizio infermieristico imperiale voluto dalla regina Alessandra e affidato con successo alle donne. Scoppi&ograve; la Prima Guerra mondiale e Gwenda vest&igrave; la divisa arruolandosi come autista di ambulanze. Venne inviata al fronte, dapprima in Russia, poi in Romania, e si distinse per valore, coraggio e abilit&agrave;. Al termine del conflitto non le furono lesinati i riconoscimenti: dai russi fu insignita della Croce di San Giorgio e della Croce di San Stanislao. Durante la guerra, Gwenda aveva dunque dimostrato di possedere coraggio e determinazione, ma non soltanto: condurre le ambulanze su terreni difficili e pericolosi, con la velocit&agrave; indispensabile per salvare vite, aveva arricchito di esperienza il suo innato talento per la guida. Fu cos&igrave; che, al rientro dai campi di battaglia, da soldatessa si trasform&ograve; in pilota infrangendo un altro tab&ugrave; che comunque in Inghilterra le suffragette stavano mettendo pesantemente sotto attacco. L&rsquo;anticonformismo le cost&ograve; il coinvolgimento in un&rsquo;inchiesta istituita da Winston Churchill dopo il licenziamento di Violet Douglas-Pennant, capo dei reparti femminili presso la Royal Air Force, la cui eccessiva durezza aveva causato episodi di insubordinazione. La Douglas-Pennant aveva mosso pesanti accuse, tra cui alcune a sfondo sessuale, all&rsquo;Hurst Park Camp coinvolgendo il comandante del campo, il colonnello Sam Janson, e la stessa Gwenda Glubb. L&rsquo;indagine si chiuse con un nulla di fatto, ma nel 1920 Gwenda spos&ograve; proprio il colonnello Janson, che nel frattempo era diventato importatore inglese della marca automobilistica olandese Spyker e in questo modo, indirettamente, comp&igrave; un altro passo verso il mondo ribollente dei motori. Il Regno della Velocit&agrave; in Inghilterra allora era Weybridge, la localit&agrave; a sud-ovest di Londra in cui dal 1907 era attivo l&rsquo;autodromo di Brooklands. E su quella pista Gwenda Glubb, ora Janson, debutt&ograve; nel 1921 con l&rsquo;intento di stabilire un record sulla distanza dei 1000 chilometri. Il mezzo scelto fu stupefacente: non un bolide, non una moto classica, bens&igrave; una specie di scooter americano, il &ldquo;Neracar&rdquo;, che anche nel nome tradiva la sua ispirazione automobilistica: &ldquo;Near a car&rdquo;, ossia, &ldquo;Quasi un&rsquo;automobile&rdquo;.  I record, le imprese  Eppure, considerando che i record di Brooklands del 1921 erano ancora quelli degli anni Dieci, l&rsquo;impresa riusc&igrave; perfettamente. Questo primo successo ovviamente non plac&ograve; la sete di adrenalina di Gwenda, che a distanza di un anno torn&ograve; in pista a Brooklands per cimentarsi in una ben pi&ugrave; dura &ldquo;12 ore x 2&rdquo;, cio&egrave; in una 24 ore di durata, ma frazionata in due 12 ore. Questo, perch&eacute; i cittadini di Weybridge avevano ottenuto &ndash; per eliminare i rumori notturni certamente molto fastidiosi &ndash; che le gare non si protraessero oltre le 12 ore e in ogni caso che non si svolgessero di notte. Gwenda scelse una motocicletta Trump, marca fondata nel 1907 che aveva gi&agrave; colto numerosi successi e record a Brooklands. Il modello 250, con motore JAP, era particolarmente affidabile e il colonnello Neil Stewart, amministratore delegato della Casa inglese, lo aveva preparato accuratamente perch&eacute; riuscisse nell&rsquo;impresa, alla quale partecip&ograve; lui stesso come co-pilota. Gwenda guid&ograve; instancabilmente e perfettamente assecondata dalla sua moto che richiedette soltanto il rabbocco dell&rsquo;olio e la sostituzione di una coppia di puntine del magnete. Al termine delle 24 ore il nuovo primato fu stabilito alla media di 44,65 miglia all&rsquo;ora (71,85 km/h) con grande soddisfazione della conduttrice e anche del colonnello. Conseguenza? Gwenda divorzi&ograve; da Sam Janson e nel 1923 si rispos&ograve; con Neil Stewart. La coppia si ritrov&ograve; ad avere una particolare predilezione per la Francia, dove decise di trasferirsi per continuare a sfogare la passione per i motori e i primati di velocit&agrave;. Nel 1925 Gwenda, ora Stewart, si ciment&ograve; per l&rsquo;ultima volta in un tentativo di record in sella a una moto, una potente Rudge 350 monocilindrica con distribuzione a quattro valvole. L&rsquo;obiettivo era nuovamente il primato su 24 ore e, come a Brooklands tre anni prima, lei e Neil lo colsero alternandosi alla guida. Fu un grande successo, considerando che non soltanto ottennero i nuovi limiti sui chilometri percorsi in 24 ore, ma batterono complessivamente 21 record sulle distanze intermedie. Da due a tre ruote, nel 1929 Gwenda conobbe Douglas Hawkes, ottimo tecnico e pilota che per lei prepar&ograve; un cyclecar Morgan, molto diffuso in quel periodo in Inghilterra, con tre ruote (due anteriori) e motore motociclistico. Gwenda non ebbe difficolt&agrave; ad adattarsi alla guida di quello strano veicolo, anzi, all&rsquo;esordio stabil&igrave; il nuovo record di categoria sul miglio lanciato sfrecciando sul rettilineo di Arpajon alla media di 113 mph (182 km/h). Successivamente, sempre alla guida della Morgan, a Montlh&eacute;ry si appropri&ograve; di una cinquantina di nuovi primati. Ma poi, spinta da Hawkes, che era direttore della fabbrica automobilistica Derby di Parigi e che aveva corso in auto anche due 500 Miglia di Indianapolis, aggiunse al suo curriculum la quarta ruota, diventando pilota di automobili. In un ambiente pi&ugrave; seguito, splendido e ricco di opportunit&agrave; come quello delle corse in auto, Gwenda per quasi un decennio negli anni Trenta fu sulla bocca di tutti e collezion&ograve; importanti vittorie e primati sia in Francia che in Inghilterra. Stabil&igrave; numerosi record a Montlh&eacute;ry con una Austin Seven speciale, poi tent&ograve; anche la strada dei Rally, gareggiando nel 1934 al Montecarlo. Particolarmente esaltato dalla stampa britannica fu, nel 1935, il suo duello a Brooklands con la campionessa americana Kay Petre, al volante di una Delage con motore V12, mentre Gwenda era alla guida di una Derby-Miller a trazione anteriore costruita ed elaborata da Hawkes. In palio non c&rsquo;erano soltanto coppe e soldi, ma anche il titolo virtuale di &ldquo;Regina di Brooklands&rdquo; che Gwenda conquist&ograve; stabilendo il giro pi&ugrave; veloce a 135,95 miglia orarie (218,78 km/h). Lo stesso primato sul giro le arrise a Montlh&eacute;ry a una media ancora pi&ugrave; elevata: 234,68 km/h. Nel suo curriculum figurano anche due partecipazioni (1924 e 1935) senza fortuna alla 24 Ore di Le Mans. Corse ancora con buoni risultati nel 1936 e 1937, sempre con la stretta collaborazione di Douglas Hawkes, tanto stretta che nel 1937 i due convolarono a nozze e poco dopo decisero di lasciare la Francia per tornare in Inghilterra.  Passa alla prossima pagina &nbsp; L'ultimo capitolo  Allo scoppio della guerra i coniugi prestarono la loro opera in fabbriche coinvolte nella produzione militare e Gwenda torn&ograve; anche al volante delle ambulanze, ma in patria. Conclusosi anche quel nefasto capitolo, scoprirono insieme che per la prima volta nella loro esistenza desideravano la pace, il silenzio e, potendoselo permettere, acquistarono uno yacht a vela a cui diedero il nome del Dio greco della speranza: &ldquo;Elpis&rdquo;. Con quello raggiunsero le isole greche dell&rsquo;Egeo, navigarono in lungo e in largo finch&eacute; un giorno non gettarono l&rsquo;ancora in un porticciolo isolano che fissarono come loro residenza per una serena vecchiaia. Douglas Hawkes si spense su quest&rsquo;isola nel 1974, Gwenda visse invece ancora fino al 27 maggio 1990. Le vicende di Ahearn, Brown e Phillis | Polvere di Stelle       

La britannica fece la storia a suon di vittorie, record, imprese e... matrimoni

Gwenda Glubb, la Regina di Brooklands | Polvere di Stelle

        Altra puntata della storia delle moto con pi&ugrave; di due cilindri costruite con l&rsquo;ambizione di vincere le corse e invece costrette a rinunciare alla potenzialmente gloriosa carriera agonistica. I progetti che presentiamo non sono stati sacrificati, come la maggior parte di quelli esaminati in precedenza, dai nuovi regolamenti tecnici entrati in vigore a fine Anni &lsquo;60, ma da radicali &ldquo;cambiamenti di rotta&rdquo; stabiliti dalla dirigenza delle Case dopo aver appoggiato, finanziato e sviluppato la nascita dei prototipi. Polvere di Stelle: l'evoluzione della componentistica Il "boxer" MV Agusta  Per cominciare, torniamo al 1974, un anno importantissimo per la MV Agusta perch&eacute; coincise con l&rsquo;addio di Giacomo Agostini, passato alla Yamaha, con cui fu campione del Mondo a fine stagione nella 350. Il conte Domenico Agusta era morto prematuramente nel 1971 e aveva lasciato al fratello Corrado la responsabilit&agrave; di un&rsquo;azienda motociclistica in grave difficolt&agrave; economica e di un reparto corse in piena efficienza, ma costosissimo e alla soglia di una crisi dovuta alla superiorit&agrave; che i motori giapponesi a due tempi stavano maturando nei confronti dei quattro tempi su cui la MV si era intestardita. Nel 1974 a Verghera venne assunto un nuovo direttore tecnico, l&rsquo;ingegner Giuseppe Bocchi, che si distinse operando sui quattro cilindri 350 e 500, impegnandosi anche nella progettazione di un motore inedito per la MV: un 500 quattro cilindri &ldquo;boxer&rdquo; per il quale, oltre alla tradizionale alimentazione a carburatori, si accinse a sperimentare anche l&rsquo;iniezione. Nel &ldquo;boxer&rdquo; MV vi erano una coppia di cilindri orizzontali affiancati frontemarcia e un&rsquo;altra coppia parimenti disposta, ma rivolta all&rsquo;indietro. In pratica, un V4 di 180&deg; montato in senso longitudinale per contenere l&rsquo;ingombro frontale e consentire la realizzazione di un telaio molto basso. Le caratteristiche specifiche di questo motore, che nella prima prova al banco rese 96 cavalli, non sono note. Lo sviluppo era programmato, venne realizzato anche un telaio a traliccio, alla Dell&rsquo;Orto vennero commissionati speciali carburatori, ma prima che il &ldquo;boxer&rdquo; &ndash; derivato come progetto dal motore V12 che l&rsquo;ingegner Bocchi aveva costruito per la Tecno di Formula 1 &ndash; potesse mostrare tutto il suo indubbio potenziale, la MV Agusta moto chiuse i battenti e alla fine del 1976 la stessa sorte tocc&ograve; al reparto corse. Fu lo stato italiano, divenuto nel frattempo proprietario della MV, a decidere la fine del comparto moto in base a due ragionamenti: a Cascina Costa si producevano anche elicotteri apprezzati sul mercato internazionale e in grado di produrre utili molto elevati. Inoltre lo Stato possedeva anche la Ducati, che in quel periodo stava lanciando una moto di particolare prestigio, una bicilindrica di grossa cilindrata per la quale si prospettava una buona accoglienza sul mercato. &nbsp; La Ducati "inglese"   Insomma, fra le due aziende motociclistiche in crisi di sua propriet&agrave;, Roma decise di salvarne una soltanto, la Ducati. E tra gli investimenti programmati a questo scopo negli anni precedenti c&rsquo;era stata anche la partecipazione al Mondiale di Velocit&agrave; nella 350, dove la MV in quel momento teneva ancora banco. Era il 1971 e l&rsquo;ingegner Fabio Taglioni era impegnatissimo a sviluppare la bicilindrica 750 a &ldquo;L&rdquo; di 90&deg; finalmente deliberata dalla dirigenza. Fu probabilmente questa la ragione che indusse chi in quel momento era a capo della Ducati per conto dell&rsquo;EFIM (Ente partecipazioni e Finanziamento Industrie Manifatturiere) a commissionare all&rsquo;estero il progetto di un prototipo di 350 cm&sup3; da competizione. Fu scelto (o si propose) lo studio inglese di ingegneria Ricardo, un centro tecnico noto fin dagli anni Venti, che present&ograve; un tre cilindri in linea trasversale con distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro comandata da cinghia dentata sul lato destro della bancata. La cilindrata effettiva era di 349,3 cm&sup3; data da un alesaggio di 60 mm e da una corsa di 41,2 mm. Il raffreddamento era a liquido e gli scarichi erano uno per ciascuna valvola, quindi sei; l&rsquo;alimentazione era a iniezione meccanica. La trasmissione usufruiva di frizione multidisco a secco e di cambio estraibile a sette rapporti. La Ricardo dichiar&ograve; allora che le prove al banco avevano dato 80 CV a 15.000 giri, ma i successivi test non soltanto non confermarono il risultato, ma rivelarono numerosi difetti d&rsquo;origine del progetto: fu necessario sostituire l&rsquo;iniezione meccanica con una batteria di carburatori e rifare manualmente alcuni importanti componenti che avevano denunciato difetti di fusione. Nell&rsquo;agosto del 1972 i rappresentanti di Ducati e Ricardo concordarono di interrompere la collaborazione. Nessuno si cur&ograve; pi&ugrave; di quel motore, tanto che rimase in Inghilterra per oltre 25 anni, finch&eacute; qualcuno non riusc&igrave; a portarlo a Bologna, dove ora &egrave; esposto al Museo Ducati. La Casa di Borgo Panigale non &egrave; stata l&rsquo;unica a commissionare a uno studio di ingegneria straniero la realizzazione di un bolide da corsa con cui correre nel Mondiale. &nbsp; La BMW MotoGP   La stessa cosa fece la BMW nei primi anni Duemila, quando la FIM deline&ograve; le regole tecniche della MotoGP, chiamata a sostituire la 500 nel ruolo di classe regina del Mondiale. La Casa tedesca si rivolse a uno studio con cui aveva gi&agrave; tenuto importanti rapporti di collaborazione tecnica: l&rsquo;Oral Engineering di Baggiovara, periferia sud di Modena, fondato e diretto dagli ingegneri Mauro Forghieri, famoso per i trascorsi di progettista &ndash; vincente &ndash; alla Ferrari, e Franco Antoniazzi, noto nell&rsquo;ambiente moto per le collaborazioni avute con Gilera e Aprilia. La BMW insistette per un motore di 990 cm&sup3; a tre cilindri in linea frontemarcia e la Oral si adegu&ograve; sebbene avesse caldeggiato un quattro cilindri. Venne realizzato il prototipo ma, dopo le prime prove al banco, da cui emerse una potenza di 230 cavalli alla ruota, la cilindrata massima ammessa dalla Federazione venne ridotta a 800 cm&sup3; in vista del 2007, e il lavoro dovette essere rifatto daccapo. Il secondo prototipo manteneva lo schema a tre cilindri in linea trasversale raffreddati a liquido, con distribuzione bialbero a 12 valvole ad azionamento pneumatico. La cilindrata di 798 cm&sup3; era data da 90 mm di alesaggio per 41,8 mm di corsa e l&rsquo;alimentazione era a iniezione elettronica. Si ottenne una potenza di 215 cavalli a 18.000 giri, controllata dai pi&ugrave; moderni sistemi di centraline e sensori elettronici. Il motore, dal peso di appena 51 kg, venne montato su un telaio di ultima generazione a doppio trave in alluminio e la moto, pesante complessivamente 135 kg, fu collaudata pi&ugrave; volte da Luca Cadalora. Ma nel frattempo a Monaco avevano cambiato obiettivi e strategie. Il piano MotoGP venne bloccato e venne invece avviata la partecipazione al mondiale Superbike, coerentemente al nuovo indirizzo produttivo del Marchio, nel quale la BMW aveva deciso di attribuire il ruolo di protagoniste alle supersportive di grossa cilindrata. Polvere di Stelle: il culto della Motom       

Un altro capitolo sulle moto plurifrazionate mai viste in gara: dalla MV con motore "boxer" bloccata dallo Stato alla Ducati &ldquo;inglese&rdquo; fino al prototipo tedesco

Polvere di Stelle: da MV Agusta a BMW MotoGP, i motori fermati al debutto

Giornata tra i cordoli per Jorge Lorenzo, stavolta con due ruote in pi&ugrave; rispetto al solito. Nella giornata di venerd&igrave;, infatti, il maiorchino &egrave; sceso in pista a Varano de&#39; Melegari a bordo di una fiammante Lamborghini Huracan GT3 Evo.  Si &egrave; trattato di un test non ufficiale, svolto assieme all&#39;amico Luca Rosiello.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   Un post condiviso da Luca G Rosiello (@luca.rosiello)      La passione per le auto   Il maiorchino non ha mai nascosto la sua passione per le auto del marchio bolognese. Qualche settimana fa Jorge si era regalato un&#39;Aventador SVJ 63 Roadster in edizione limitata, un mostro con motore V12 da 6,5 litri in grado di erogare 770 CV, accelerazione da 0-100 in appena 2,9 secondi e velocit&agrave; massima superiore ai 350 km/h.  &quot;Di solito quando sono in macchina faccio il passeggero. Ma ora sono molto orgoglioso di averla&rdquo;, aveva detto Lorenzo riferendosi alla Aventador SVJ 63 Roadster. &ldquo;Non vedo l&rsquo;ora di provarla sulle strade di Lugano&rdquo;.  Un buon modo di godersi la vita, ora che la MotoGP sembra sempre pi&ugrave; lontana dai progetti del cinque volte campione del mondo.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   Un post condiviso da JORGE LORENZO (@jorgelorenzo99)      MotoGP, Lorenzo: &ldquo;Rossi in Petronas &egrave; stata una sorpresa&rdquo; 

L&#39;ex pilota Yamaha, Ducati e Honda ha girato a Varano utilizzando una delle vetture prodotte dalla Casa di Sant&#39;Agata Bolognese&nbsp;

MotoGP: giornata in pista per Jorge Lorenzo a bordo di una Lamborghini

  All&rsquo;EIMA, allo stand dellaMoto Guzzi, fanno da protagonista tre concept bike, equipaggiate con un bicilindrico a V di 90&deg; da 1.200 cc, 4 valvole, siglato V12. Disegnate dall&rsquo;ex designer Ducati, Pirre Terblanche, si sviluppano intorno a questo motore con un telaio in fusione di alluminio dal disegno essenziale che ottimizza gli ingombri per realizzare un layout semplice e pulito. Il gruppo serbatoio-sella-coda &egrave; integrato in una originale struttura mononoscocca, espressione di una raffinata progettazione che coniuga tecnologia con stile e funzionalit&agrave;. Si chiamano V12X, V12LM e V12 Strada, e si differenziano per stile, design e destinazione d&rsquo;uso.      La V12LM &egrave; la reinvenzione della moto sportiva, erede naturale della mitica Le Mans che cita nel nome. &Egrave; dotata di fari a led e due specchietti retrovisori, attaccati alle estremit&agrave; dei semimanubri, che in realt&agrave; fungono anche da strumentazione. &Egrave; equipaggiata con una forcella &Ouml;hlins Superbike, pinze Brembo con attacco radiale, come radiali sono le pompe di freno e frizione. Insomma, ha tutto ci&ograve; che serve per essere una vera moto da corsa.      La V12 Strada, &egrave; una naked in chiave moderna. Il manubrio ha una foggia turistica mentre il codone &egrave; dimensionato per accogliere anche il passeggero. Anche la V12 Strada mantiene una esclusivit&agrave; assoluta grazie alle soluzioni cucite intorno al bicilindrico Moto Guzzi. Come sulla LM, anche la Strada ha una inedita strumentazione, questa volta posizionata sopra il faro anteriore.      La V12X infine &egrave; una supermotard, dal design essenziale, ed &egrave; studiata per offrire il massimo divertimento nella guida. Ha un frontale caratterizzato da una sorta di tabella porta numero, trasparente, dietro alla quale sono posizionati i fari a led. &Egrave; dotata di paramani e le sospensioni hanno una lunga escursione, in perfetto stile supermoto.      Guarda le foto  

Allo stand della Casa italiana tre splendide concept bike

6 risultati per 'V12'

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Gwenda Glubb, la Regina di Brooklands | Polvere di Stelle

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Le spettacolari Moto Guzzi V12