La Prova

Prepotente

Era inevitabile. E prevedibile. Che la Ducati montasse l’ultima evoluzione dei bicilindrici desmodromici testastretta anche sulle sportive non contraddistinte dalla sigla “R”. Perché non era logico che la Casa di Borgo Panigale vendesse una race replica di 1.100 cm3 mentre un australiano di nome Troy Bayliss si è aggiudicato il Mondiale Superbike 2008, ovvero quello delle derivate di serie, con un motore di 1.200 cm3. Da ora in avanti, anche chi non ha 35.000 euro per comprare una 1098 R, potrà portarsi a casa la moto dalla quale deriva quella meravigliosa macchina vincente chiamata 1098 F08. Per iniziare a sognare “bastano” 17.990 euro, il prezzo della 1198 base. Ducati ha poi la soluzione per coloro che hanno il sonno pesante e tanta fantasia: è la versione “S” da 21.990 euro. Il trucco è non svegliarsi, perché dopo essere entrati nelle concessionarie ci vuole poco a scoprire che l’incubo prezzo è realtà. Le supersportive Ducati costano care, sempre più care. Ma possono permetterselo. Perché hanno tanto carattere, un gran bel sound e un palmares che non ha bisogno di commenti. Sono “ricche”, pensate per essere usate in pista, motivo per il quale trasmettono emozioni uniche. Anche perché sono delle bicilindriche, le uniche bicilindriche sportive in grado di confrontarsi con le quadricilindriche, che sono spesso uscite da questi duelli con le ossa rotte. La nuova 1198 è un fornitissimo “spacciatore” di adrenalina. Se volete conoscere la sua fantastica storia restate con noi. Se invece siete allergici ai toni di scarico bassi, ai contagiri che hanno il fondo scala a “soli” 13.000 giri e soprattutto alle moto che costano come delle auto, farete meglio a girare le pagine guardando semplicemente le figure.

La 1198 pur appartenendo alla categoria delle sportive, moto scomode per definizione, ha una posizione di guida in grado di garantire un buon comfort, anche ai piloti più alti. Portare al limite la bicilindrica bolognese è un po’ come essere seduti sulla schiena di un toro durante un rodeo; per questo i semimanubri sono larghi e abbastanza alti, in modo da garantire un buon controllo del veicolo soprattutto in fase di accelerazione. La posizione delle pedane garantisce tanta luce a terra, scelta che normalmente è sinonimo di scarsa abitabilità. Sulla 1198, invece, di spazio a disposizione per le gambe ce n’è in abbondanza perché il piano di seduta è alto e la sella, che ha un’imbottitura minimalista, è lunga. Azzeccata anche la forma del serbatoio, grazie alla quale a centro curva è possibile “abbracciare” la moto nel modo corretto. La protezione aerodinamica, pur essendo migliore rispetto a quella garantita dalle quattro cilindri giapponesi, è appena sufficiente per colpa del plexiglass del cupolino poco bombato. L’arma segreta della 1198 è il motore, che ha una coppia terrificante ai medi regimi. L’accelerazione della nuova race replica Ducati è pazzesca. In uscita di curva, ruotando con decisione la manopola dell’acceleratore, sembra di accendere la funzione iperspazio della nave stellare Enterprise, perché l’avantreno inizia a macinare metri su metri e tutto avviene talmente velocemente che bisogna pensare bene a dove mettere le ruote. Quando ci si avvicina al limite si capisce che questa nuova bicilindrica va guidata sfruttando le doti del propulsore. In pratica, nei tratti guidati dove bisogna raccordare più curve in sequenza, bisogna cercare di stare piegati meno tempo possibile, a costo di sacrificare la velocità di percorrenza a centro curva. Da questo momento in avanti, appena si riprende in mano il gas, il cupolino della 1198 si trasforma in un mirino e, prima di spalancare completamente l’acceleratore, bisogna decidere dove “sparare”.

Pur avendo un carattere brutale, l’ultimo bicilindrico di Borgo Panigale ha pochissimo effetto on/off, tipico di tutti i motori alimentati a iniezione elettronica, e nei tratti dove bisogna parzializzare l’apertura delle farfalle dimostra di avere un’erogazione fluida. Inoltre, nonostante la notevole cilindrata, ai bassi regimi (sotto i 3.000 giri), anche con le marce alte, non si avvertono molte vibrazioni e fastidiosi strappi della trasmissione. In pista conviene mantenere il motore sopra i 6.000 giri, regime dopo il quale si avverte una decisa entrata in coppia, che nelle prime due marce fa decollare l’avantreno. Superata questa soglia l’ago del contagiri continua la sua corsa verso il limitatore ( 10.500 giri). Solo dopo i 9.500 giri si avverte una riduzione della spinta. Agli alti regimi il propulsore della 1198 fa molta meno paura, però, considerando che ai medi regimi la nuova race replica bolognese sembra addirittura più performante della ben più estrema e costosa 1098 R, avere a disposizione anche tanto allungo sarebbe stato chiedere troppo. La ciclistica della 1198 rappresenta un buon compromesso tra stabilità e maneggevolezza.

Il circuito di Portimao, caratterizzato da numerosi cambi di pendenza veloci, non è di certo il luogo ideale per nascondere i difetti ciclistici di una moto, però, nonostante l’indubbia difficoltà del palcoscenico, la 1198 se l’è cavata alla grande. Infatti, anche nei tratti più simili a delle montagne russe che a una pista, dove il tachimetro stazionava costantemente sopra i 200 km/h, non abbiamo mai avvertito preoccupanti diminuzioni della stabilità dell’avantreno. L’unico vero problema della 1198 è che, quando si inizia a prendere confidenza con il controllo di trazione, aprendo completamente il gas anche con la moto inclinata, difficilmente entrambe le ruote rimangono a contatto con l’asfalto...

Il traction control è un “plus” molto utile su una moto così potente. Bisogna fidarsi prima di imparare a sfruttarlo ma una volta capito che il retrotreno della moto rimarrà controllabile anche con le gomme non in perfette condizioni, il divertimento è assicurato. È ovvio che con il controllo di trazione non si ha la garanzia di non cadere, però sapere, senza accorgersene, che l’elettronica sta lavorando osservando gli indicatori luminosi del cruscotto è rassicurante. Psicologicamente questo non è un vantaggio da poco, perché consente di osare in accelerazione, instaurando di conseguenza un buon feeling con la moto in poco tempo. Le sospensioni della 1198 hanno una taratura piuttosto rigida, pensata per l’uso in circuito. Nonostante questo la forcella ha messo in mostra buone doti di scorrevolezza, grazie alle quali si ha un buon controllo dell’avantreno anche alle elevate inclinazioni. I freni hanno un rendimento simile a quello di un impianto da corsa: tantissimo mordente e una buona modulabilità. L’unico difetto è che dopo qualche staccata effettuata con decisione la leva della pompa freno anteriore diventa spugnosa e in frenata può arrivare a contatto con le dita. Per risolvere il problema è sufficiente aumentare di un paio di scatti la distanza della leva freno anteriore dalla manopola

La tecnica

Elettronica da moto racing

La 1198 S introduce interessanti novità nel pianeta delle race replica bolognesi, e non solo, sia a livello meccanico che elettronico. Va infatti segnalato che questa grossa bicilindrica è dotata di un controllo di trazione di derivazione racing, utilizzabile anche con gli scarichi originali. Il traction control aveva debuttato sulla 1098 R, ma per usarlo era necessario montare l’impianto di scarico racing, altrimenti si correva il rischio di rovinare il catalizzatore. Il motivo è presto spiegato. Le centraline della 1098 R e della 1198 S, , attraverso un software sviluppato da Ducati, calcolano l’inclinazione del veicolo sfruttando i sensori che rilevano la velocità delle ruote, però, per evitare che la gomma posteriore perda aderenza, sulla 1098 R vengono effettuati tagli d’accensione e d’iniezione, mentre sulla 1198 S l’elettronica interviene solo sull’iniezione. In questo modo l’intervento del controllo di trazione è più “discreto” e, fatto ancora più importante, non si corre il rischio di rovinare il catalizzatore. Proprio come sulla 1098 R, anche la 1198 S è dotata di un sistema d’acquisizione dati.

Scaricando su un file su un PC e utilizzando un apposito programma, si possono visualizzare numerosi parametri del motore su un grafico. La novità è l’introduzione di un “canale traction control”, che consente di capire le zone della pista nelle quali la centralina ha ridotto coppia e potenza per evitare lo slittamento della ruota motrice. La 1198 base, pur avendo lo stesso motore della versione “S”, non è equipaggiata né con il controllo di trazione, né con l’acquisizione dati. La 1198 è una moto tecnicamente importante anche perché porta al debutto i nuovi carter motore realizzati tramite procedimento vacural (pressofusione sotto vuoto) su un propulsore di grossa cilindrata (il vacural era già stato usato con successo sulla più piccola 848). Grazie al vacural è stato possibile costruire carter motore di minore spessore che, rispetto alla 1098, hanno garantito un risparmio di peso di circa tre chili. Nuovi anche i cerchi: quelli a dieci razze della versione base sono ottenuti per fusione, mentre quelli a sette razze del modello “S” sono realizzati per forgiatura.

Identikit

Motore
Bicilindrico a L, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 1198,4 cm3. Alesaggio e corsa 106 mm x 67,9 mm. Rapporto di compressione 12,7:1. Distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Marelli con corpi farfallati ellittici. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico

Trasmissione
Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco con comando idraulico. Cambio a 6 rapporti.

Ciclistica
Telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella Öhlins pluriregolabile a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, forcellone monobraccio, ammortizzatore Öhlins pluriregolabile, corsa ruota 127 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 330 mm Ø, pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore un disco di 245 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17”; posteriore 190/55-ZR17”.

Dimensioni
Interasse 1.430 mm, lunghezza 2.100 mm, altezza 1.100 mm, altezza sella 820 mm. Capacità del serbatoio carburante 15,5 litri (di cui 4 litri di riserva).

È un vero motociclista, che come tale ama stare in sella il più possibile. Solo un vero appassionato di moto poteva presentarsi alla prova di una sportiva stradale dopo una stagione lunga e difficile, terminata con la vittoria del terzo titolo mondiale Superbike. Solo Troy Bayliss poteva salire sulla 1198 S e girare per tutto il giorno e costantemente appena sopra il muro dell’1’50” a Portimao (un tempo solo sei secondi più alto di quello ottenuto con la sua moto da gara)!

Non sei stanco di andare in moto dopo una stagione così lunga e stressante?

Un po’ sì ma sentivo il bisogno di avere qualche scarica di adrenalina ».

Che differenze ci sono tra la 1198 S e la tua 1098 F08?

La Ducati ufficiale è molto più maneggevole. Non è solo una questione di peso. Sulla mia moto io uso geometrie estreme, soprattutto all’anteriore .

Il nuovo controllo di trazione della 1198 ha un comportamento simile a quello montato sulla 1098 F08?

Il sistema della 1198 funziona bene... anche troppo. Per scendere sotto l’ 1’ 50” bisogno tenerlo quasi disattivato !

Cosa ne pensi del motore?

È fantastico. Ovviamente la potenza non è paragonabile a quella della mia 1098 F08 però ha lo stesso carattere, la stessa risposta al gas, la stessa erogazione, brutale ma efficace

La 1198 S di serie ha reazioni simili a quelle della moto da corsa?

Sì. Guidando al limite la 1198 S si muove ma la situazione è facilmente gestibile. Le reazioni della ciclistica somigliano a quelle della 1098 F08 .

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