Il lavoro di una compagine partecipante alla SBK è complesso e, attorno ad una moto preparata ad hoc, gravitano figure professionali dedicate alle singole e specifiche mansioni.

L’organigramma potrebbe essere descritto così: c’è un team manager, che gestisce la struttura. Nel box, si vedono in azione un ingegnere sospensionista, che si occupa di entrambe le moto. Un ingegnere di analisi dati, che opera sulle moto. Capotecnico, elettronico, capo meccanico meccanico, meccanico e gommista. Moltiplicate questi ultimi per due, ovvero, per singolo corridore.

Ognuno di loro si impegna nella messa a punto richiesta dal “veicolo”, il quale deve essere accordato come uno strumento prima di entrare in pista.

In mezzo a tutto ci sono i piloti. Loro, oltre a guidare, devono fornire sensazioni, indicazioni, indirizzando la squadra nella giusta direzione di sviluppo nei test e di set up nei weekend agonistici.

Il lavoro del capotecnico

Sembra facile incanalare gli elementi nella stessa direzione; chi pensa a farlo? Se ne occupa il coordinatore, una figura in continua evoluzione che, apparentemente, non muove un dito, invece, ha tutto sotto controllo: “Certo, sotto la nostra attenzione c’è tutto - svela Moreno Coppola, team coordinator MIE Racing Honda Althea - perché parliamo di una figura che gode di una vasta esperienza maturata in anni di lavoro. Dei diversi ruoli citati, voglio nominare il capotecnico che, solitamente, ha iniziato ‘sporcandosi le mani’, fase fondamentale, se parliamo di tecnica pura. Poi, passo passo, questo professionista si è specializzato, magari nella preparazione motore, giusto per fare un esempio. Più avanti, l’esperienza maturata sia in officina che nel box durante i weekend di gare, lo porteranno a detenere la capacità di riconoscere momenti da affrontare ed esigenze del pilota”.

 In un mondo sempre più tecnologico ed “elettronico” il capotecnico evita di mettere mano ai dettagli della moto: “Infatti abbiamo nel garage i vari specialisti - Coppola continua la spiegazione - che sanno esattamente cosa e come fare. Oggigiorno, la moto è talmente sofisticata che sarebbe impossibile avere un semplice meccanico generico che si occupi di tutto. Oddio, potrebbe pure farlo, ma si rivelerebbe un lavoro limitato, improduttivo. Ogni area del veicolo va curata, seguendo calcoli, strategie, conoscenze. Per riuscici, occorrono chilometri in pista e ore di lavoro. Pilota e singoli tecnici devono affiatarsi; a volte basta un test, in altri casi serve un anno di mondiale”.

Il coordinatore del box di Takahashi e Torres spiega il prorio modus operandi: “Quando lavoravo come capotecnico, con un solo sguardo, comprendevo cosa stesse accadendo e come reagire. Io ero e sono ancora molto attento; quando il mio pilota rientra al box, sto in silenzio ed osservo. Già da come scende dalla moto, capisco se lui possa essere soddisfatto dell’assetto e meno. Poi, parliamo ma non mi baso solo su quanto ci diciamo. È importante il tono della voce, certo, pure gli sguardi. In anni di corse ho capito se fare domande, quando evitarle, quando dare ragione o ribadire. Il tutto, nel feeling che si instaura con il pilota: sempre meglio metterlo a proprio agio, anziché dargli addosso. Naturalmente, il discorso riguarda me e tutti i colleghi che ricoprono il medesimo ruolo”.

Nostalgia, pensando a quando il meccanico si occupava “solo” di smontare e rimontare tutto? Dipende dai casi, Coppola racconta come oggi interpreta il proprio mestiere: “Quel lavoro lo si fa nel reparto corse e, posso assicurare, c’è tanta roba da fare. Chiaramente, rispetto al passato, il tecnico non è più il personaggio che adopera la lima per cercare un cavallo in più. Ora è diverso, i motori arrivano dalle Case già preparati, si lavora sui dettagli, affinandone i particolari. Poi, si va a provare. In pista si ritrova la situazione descritta prima: per capire se tutto funziona, si consulta il cronometro, d’accordo. Ma è anche importante comprendere le sensazioni del pilota, entrandone in empatia. Ecco, sì: il capotecnico è specializzato in psicologia ed empatia (ride)".

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