L’introduzione della nuova classe Production Bike, ha permesso al Dunlop CIV di rinfoltire la griglia della SBK grazie circa 20 iscritti che con delle moto strettamente di serie – almeno queste erano le premesse – avrebbero reso più economica ed equilibrata la top class della serie tricolore. 

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BMW perde 1000 giri, Yamaha torna ai comandi di serie

Come ogni nuova classe, anche la Production Bike sta vivendo un naturale momento di equilibrio precario. Riuscire a bilanciare le performance di moto molto diverse tra loro come le V4 1100 di Ducati/Aprilia e le 4 in linea BMW, Yamaha e Honda non è di certo facile, soprattutto cercando di mantenere i costi di preparazione al minimo. La stagione era iniziata con la doppietta di Davide Stirpe a Misano con la Ducati Panigale V4 2025 per proseguire tra Mugello e Vallelunga con quattro successi della BMW S1000RR di Riccardo Russo. Dopo il round romano, la Federazione ha rivisto il regime di rotazione massimo della 4 cilindri bavarese abbassandolo di fatto di 1000 giri rispetto a quello di inizio stagione (-500 giri dopo il Mugello e -500 giri dopo Vallelunga). Penalizzazione che non è andata giù al pilota campano e al team Pistard, soprattutto dopo le difficoltà emerse nel round della Racing Night dove Russo è passato da vincere quattro manche consecutive a due piazzamenti giù dal podio.
A fare eco alle lamentele di Russo e BMW sono arrivate quelle dei piloti Yamaha che si sono visti dopo la prima gara dell’anno a Misano essere privati del comando gas rapido e della pulsantiera racing. Tutte parti originariamente previste nel regolamento così come l’utilizzo di una centralina Racing con un firmware preparato da Yamaha e omologato dalla FMI. Abbiamo chiesto ad Armando Pontone – al via con una Yamaha R1 del Bike e Motor Racing Team – cosa abbia comportato questo cambiamento in corsa: “Ovviamente il gas rapido è più comodo in pista perché permette di ruotare meno il polso rispetto a quello stradale, ma a quello ci si abitua, la vera scomodità è dettata dal ritorno alla pulsantiera originale con addirittura i comandi delle frecce”. La pulsantiera originale obbliga Pontone dunque a correre con una sola mappa per tutta la gara senza possibilità di modificarla in corso d’opera per la difficoltà di utilizzo di un prodotto nato per essere usato in strada non per sfidare altre SBK in pista. Il pilota ciociaro ha scelto di passare dalla Supersport alla Production Bike per la promessa di un equilibrio tra le prestazioni: “Questo equilibrio però io ancora non lo vedo – ci ha raccontato – sul rettilineo del Ducati e le Aprilia che sono dei 1100 ci tolgono gli adesivi dalla carena e poi dobbiamo recuperare tutto in frenata ma il nostro impianto originale dopo pochi giri va in crisi e non posso nemmeno montare le pinze Brembo di serie del modello 2025 perché la mia è una moto del 2024”. Insomma, la Production Bike ha permesso a tanti piloti di passare alle 1000 per via dei costi contenuti, riempiendo di fatto la griglia della SBK. Dopo soli quattro round - come era immaginabile a inizio stagione - la ricerca del giusto compromesso tra tutte le case non è ancora arrivato, tra poche settimane si andrà ad Imola per il penultimo round stagionale e già sull’Enzo e Dino Ferrari potremo capire come si evolverà la situazione.