Dalla poca competitività del biennio 2002-2003 ad essere la moto più ambita della griglia per poi ripiombare nel baratro delle difficoltà, con vista sul futuro

Dal motore a carburatori al futuro V4: com’è cambiata la Yamaha?

<p>In 22 anni di MotoGP il progetto della <strong>YZR-M1</strong> ha cambiato pelle più volte, anche per via delle variazioni dei regolamenti, ma ha sempre mantenuto la sua filosofia: <strong>motore 4 cilindri in linea e telaio deltabox in alluminio</strong>. Anche se per il futuro è pronto un V4 come le sue concorrenti Ducati, Aprilia, KTM e soprattutto Honda. Nella sua storia in MotoGP, Yamaha ha conosciuto gli anni splendenti dei trionfi ma anche gli anni bui, come il 2003 o il biennio 2023-2024. </p>
<p>Con l’arrivo di <strong>Max Bartolini</strong> proprio dalla Ducati ad inizio 2024, sul finale della stagione qualcosa di positivo si è visto ed anche l’ingresso di Prima Pramac come team satellite è il segno che da Iwata vogliono un cambio di rotta immediato per ritornare a lottare per le posizioni che contano. </p>
<p>Com’è cambiata la M1 nel corso degli anni? </p>
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<h2>2002: l’ibrido MotoGP – 500</h2>
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<p>Come è stato per Honda, anche Yamaha ha sviluppato e testato nel corso del 2001 il suo prototipo MotoGP per la stagione 2002 affidandolo a Max Biaggi e John Kocinski. All’alba della nuova stagione, i piloti del team ufficiale Marlboro Yamaha che porta in pista la nuova YZR-M1 sono Max Biaggi e Carlos Checa, nientemeno che la coppia ufficiale degli ultimi anni in 500. <strong>Il progetto è un ibrido tra la vecchia YZR500 e la nuova M1</strong>: <strong>della vecchia moto restano telaio e ciclistica, abbinate però non al V4 ma ad un 4 in linea a carburatori</strong>. Inizialmente di 942 cc di cilindrata, durante la stagione viene portato a 990 cc, anche il telaio viene aggiornato più volte per combinarsi a serbatoi di diversa forma e perfezionare il posizionamento del motore. Biaggi chiude al secondo posto con 140 punti di ritardo da Rossi e 2 vittorie, la sua Brno e Malesia.</p>
<h2>2003: arriva l’iniezione elettronica</h2>
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<p><strong>L’M1 del 2003 è un mero aggiornamento della versione “B” della seconda parte del 2002</strong> ma con una novità sostanziale per quanto riguarda il propulsore: <strong>Yamaha abbandona i carburatori per sposare l’iniezione elettronica</strong>, adottando un sistema di controllo del minimo che regolava automaticamente l’apertura della farfalla su due cilindri. Annus horribilis il 2003 di Yamaha con un solo podio conquistato (Barros terzo a Le Mans) e nessuna vittoria, addirittura terzo posto nei costruttori dietro ad Honda e Ducati.</p>
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<h2>2004-2005: il brutto anatroccolo diventa un magnifico cigno</h2>
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<p>Dopo il disastro del 2003, da Iwata arriva un diktat ben preciso: rivoluzione totale. Arriva Valentino Rossi che si porta dietro Jeremy Burgess e tutto il suo team dalla Honda. <strong>Della M1 2003 rimane solo la forma, ma sotto la pelle cambia tutto, a partire dal motore</strong>. <strong>Il 990 cc ora ha l’albero motore Crossplane</strong> (genera una coppia lineare costante che viene erogata in modo continuo a qualunque numero di giri), <strong>le valvole per cilindro sono 4 e gli scoppi sono irregolari (Big Bang)</strong>. Il binomio Rossi-M1 nel 2004 centra la vittoria al debutto a Welkom contro Biaggi, chiudendo poi con il titolo in Australia davanti a Gibernau. <strong>Nel 2005 arriva un motore nuovo: più compatto, con corsa accorciata ed alesaggio aumentato, alberi a camme </strong>pilotati da ingranaggi al posto della catena e aspirazione più efficiente. Valentino bissa il titolo ottenuto l'anno prima, arrivando secondo in Malesia tra le due Ducati ufficiali di Capirossi e Checa.</p>
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<h2>2006: arriva l’acceleratore elettronico fly-by-wire</h2>
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<p>Sull’onda dell’entusiasmo per i due titoli consecutivi del 2004 e 2005, in Yamaha mettono mano ancora alla M1 per continuare a mietere successi. <strong>La versione del 2006 viene dotata di acceleratore elettronico fly-by-wire, wheelie e launch control. Il motore è diventato più potente mentre il telaio più rigido</strong>. Tutto molto bello, peccato che i piloti soffrissero di chattering all’anteriore, oltre al fatto che la nuova M1 mal digeriva le nuove Michelin. Rossi ci mette come sempre del suo ma non basta, alla fine chiude secondo alle spalle di Hayden campione.</p>
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<h2>2007-211: l’era 800 e gli aggiornamenti</h2>
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<p>Il <strong>2007 si apre con il cambio regolamentare che porta la cilindrata delle moto da 990 cc a 800 cc</strong>. L’M1 del 2007 ha un motore più leggero (-3,5 kg) e compatto rispetto al 2006, aggiornato più volte nel corso della stagione per trovare più potenza e contrastare l’esuberante Ducati Desmosedici GP7 con Casey Stoner. Seppur con un motore più potente, la M1 2007 non perde i suoi punti di forza che sono la maneggevolezza e la velocità di percorrenza delle curve.</p>
<p><strong>Nel 2008 Yamaha mette mano ancora al motore della M1 introducendo le valvole pneumatiche che </strong>contribuiscono ad aumentarne potenza e coppia riducendone il peso. Vengono rivisti anche il telaio, la carena e la distribuzione dei pesi. <strong>Per il 2009, invece, arrivano solo piccoli aggiornamenti a motore, telaio ed elettronica</strong>. La moto del 2010 riceve solo aggiornamenti minori rispetto al 2009 ma l’introduzione nel regolamento di soli 6 motori utilizzabili in stagione porta i motoristi di Iwata a lavorare sull’affidabilità. L’M1 2011, ultima con il motore 800, segue la stessa filosofia della 2010.</p>
<p><strong>Yamaha dal 2008 al 2011</strong> centra tre titoli iridati, due con Rossi nel 2008-2009 e quello di Lorenzo nel 2010, mentre nel 2011 il maiorchino è secondo, staccato di 90 punti, alle spalle di un imprendibile <strong>Casey Stoner con la Honda.</strong></p>
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<h2>2012-2015: il ritorno ai 1000, il cambio seamless e le winglets</h2>
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<p>Cinque anni dopo il cambio regolamentare che ha portato le moto a 800 cc di cilindrata, <strong>per il 2012 i motori delle moto ritornano a quelli pre cambio, ovvero 1000 cc</strong>. <strong>La M1 del 2012 si presenta con un nuovo telaio deltabox con geometrie regolabili ed uno scarico più corto, 240 cv ed un peso di 157 kg a secco</strong>. Non cambia, invece, la moto del 2013: 160 kg a secco e solamente 5 motori utilizzabili durante la stagione. Migliorano le prestazioni e l’affidabilità. <strong>Per il 2014 Yamaha adegua la sua M1 al nuovo regolamento che impone centralina unica e 20 litri di serbatoio</strong>. L’unica novità di rilievo è <strong>l’introduzione del cambio seamless, che porta ad avere un passaggio più fluido da una marcia all’altra e minimizza i tempi di cambiata</strong>. Nel 2015 il peso minimo torna a 158 kg, la moto riceve un nuovo cambio e le winglets (alette) aerodinamiche. </p>
<p>In questi anni Yamaha coglie ancora due titoli iridati, entrambi con Jorge Lorenzo: nel 2012 davanti a Pedrosa e nel 2015 davanti al compagno di squadra Valentino Rossi (con tutte le polemiche del caso per il finale di stagione). Lorenzo e Rossi chiudono al secondo posto rispettivamente nel 2013 e nel 2014, entrambe le volte alle spalle di Marquez.</p>
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<h2>2016-2019: software unico e solo lavoro aerodinamico</h2>
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<p>Il 2016 porta diverse novità a livello regolamentare: <strong>vengono introdotti il software unico ed il monogomma Michelin</strong>, il peso minimo scende a 157 kg mentre sale a 22 litri la capacità del serbatoio. Viene ulteriormente affinato il pacchetto aerodinamico della M1 per tenere testa ad Honda e Ducati ma non basta. <strong>Il copione degli anni successivi è sempre lo stesso, solo aggiornamenti al pacchetto aerodinamico</strong>, la moto rimane la stessa a livello di maneggevolezza e velocità di percorrenza ma viene a mancare la competitività contro Honda e Ducati. </p>
<p>In questi anni Yamaha inizia ad andare progressivamente indietro in classifica sia nel Mondiale Piloti che in quello Costruttori: nel 2016 Rossi chiude secondo alle spalle di Marquez, nel 2017 Vinales è terzo, Rossi e Vinales sono terzo e quarto nel 2018, e nel 2019 Vinales è di nuovo terzo a fine stagione con il rookie Quartararo in quinta posizione.</p>
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<h2>2020-2024: dal Covid ad una piccola ripresa</h2>
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<p>Nel 2020 il panorama mondiale è scosso dall’emergenza del Covid-19, anche il Motomondiale ne risente, con le case che non portano nuove moto ma solo affinamenti del modello dell’anno prima. <strong>La nuova M1 si presenta con l’holeshot posteriore per una partenza a fionda al semaforo</strong>.</p>
<p>Con il congelamento parziale dello sviluppo imposto dal nuovo regolamento, la <strong>M1 del 2021 è una M1 2020 “B”</strong>; mentre nel 2022 Yamaha regge solo la prima metà di stagione salvo poi arrendersi al ritorno prepotente di Ducati che centra il titolo con Bagnaia.</p>
<p><strong>L’unica novità della Yamaha M1 in versione 2023 è la livrea mimetica</strong>, con la quale da Iwata speravano di essere più aggressivi. La realtà però è stata dura da digerire: una stagione ai livelli del 2003 con zero vittorie all’attivo.</p>
<p><strong>Per il 2024</strong> Yamaha mette mano nuovamente alla sua M1 grazie anche alle concessioni ed alla possibilità di fare più test durante la stagione per recuperare il ritardo da Ducati, Aprilia e KTM. <strong>La moto viene rivista nelle forme e nel pacchetto aerodinamico</strong>, nei test dell’anno scorso è stato provato un nuovo motore più potente che è stato riproposto nei test iniziali del 2024 ma non ha dato i riscontri sperati. Da Misano in poi Quartararo ha fatto vedere qualche segnale di riscossa rispetto al 2023 ma non è sufficiente, serve tanto lavoro ancora per arrivare almeno a giocarsi il podio. </p>
<p>A livello sportivo, negli ultimi anni Yamaha ha sfiorato il titolo 2020 con Morbidelli (team Petronas) secondo alle spalle di Mir per 13 punti, nel 2021 invece è stato Quartararo a portare ad Iwata l'ultimo titolo iridato della sua storia.</p>
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<h2>Il V4 nel futuro?</h2>
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<p>La formula per tornare ad essere competitivi è adeguarsi alla concorrenza. Yamaha, ad oggi, è rimasta l’unica moto in griglia ad avere il <strong>4 cilindri in linea contro il V4 montato da Ducati, Honda, KTM ed Aprilia.</strong> Indi per cui ad Iwata con l’aiuto di Luca Marmorini <a href="https://www.motosprint.it/news/motomondiale/moto-gp/2024/09/24-7547584/yamaha_in_motogp_presto_con_un_v4_il_perche_di_una_rivoluzione">stanno lavorando al motore che equipaggerà la prossima M1, ovvero un V4.</a> Si vocifera della volontà di Yamaha di anticipare i tempi ed <strong>il cambio regolamentare del 2027</strong> ed entrare già nel 2026 con il suo V4 per immagazzinare già dati utili in vista proprio del 2027.</p>

<p>Dalla poca competitività del biennio 2002-2003 ad essere la moto più ambita della griglia per poi ripiombare nel baratro delle difficoltà, con vista sul futuro</p>