Yamaha in MotoGP presto con un V4: il perché di una rivoluzione

V4 troppo violento? No, ci pensano elettronica e aerodinamica  

Rispetto al quattro in linea, il V4 offre un grafico di coppia nel mix tra un ipotetico bicilindrico di egual cubatura e lo stesso quattro in linea, ma "screamer", ossia, con l'ordine degli scoppi fasato a 180 gradi. I cavalli ci sono già alle prime aperture del gas, ai medi regimi pure, agli alti non mancano, malgrado il tutto arrivi con una certa... veemenza, sebbene sia improprio definire "screamer" i V4 della classe regina, perché ogni Costruttore propone una propria strategia.

Ci pensano le moderne gestioni elettroniche a tenere a bada il carattere del V4, addolcito almeno da 8 stagioni e, oggi, soluzione tecnologica preferita da Case e Team. E anche dai piloti i quali, lo ripetiamo, sfruttano ali, alette, carene, codoni e cupòlini pensati per sfruttare il più possibile il potenziale di una MotoGP.

Abbiamo detto degli ingombri del quattro in linea. Il V4 anch'esso chiede spazio, poiché  "lungo", col possibile vantaggio di caricare la ruota posteriore, previo intervento empirico di distribuzione pesi. Il motore punta "verso l'alto", avendo due blocchi posti in senso longitudinale, a copiare la marca del tracciato. Il baricentro, seppur di poco, decolla, paradossalmente a favore: col giusto rapporto inserito e grazie a possibilità di stringere telaio e carene, il pilota può voltare stretto, affrontando la sensazione iniziale che l'avantreno possa chiudersi, quando invece una pelata di gas mantiene il perfetto equilibrio, seguito da una accelerazione invidiata dal quattro in linea big bang che, tra gli altri limiti, monta un albero motore più grosso e pesante.

Yamaha corre ai ripari, anticipando la concorrenza

Si vocifera della volontà della Yamaha di anticipare tempi e rivali, debuttando in gara nel 2026 previa soluzione V4 e, adirrittura, con cilindrata da 850. Andiamo per ordine: il V4 è consentito, inutile spiegare perché, mentre 850 è la cubatura del Regolamento Tecnico in voga dal 2027. 

Regolamento a imporre il massimo di 850, contro l'attuale che ha nella "mille" il limite imposto. Perciò, qualora i tre diapason optassero per la mossa di coraggio, sarebbe pure lungimirante: cosa c'è di meglio del weekend ufficiale su tutte le piste per immagazzinare dati e sviluppare in ogni condizione meteo?

Sarà d'aiuto il neonato Pramac Yamaha, a dar man forte al Monster Energy. Se a Iwata e a Gerno di Lesmo hanno capito che più di così non si possa fare con la M1 presente, pensano al futuro, sfidando la concorrenza in ordini temporali. Del resto, tutti hanno il V4: ingegneri, piloti e progetti sono impostati sulla seguente filosofia, e Luca Marmorini le va giustamente a braccetto.