Yamaha in MotoGP presto con un V4: il perché di una rivoluzione

Dai e dai, a furia di prendere bastonate e ricevere lamentele dai piloti, sollecitati dalle domande di giornalisti e addetti ai lavori, lo staff Yamaha lo ha ammesso: in preparazione c'è una configurazione V4 del propulsore prossimo a equipaggiare la MotoGP, nella realizzazione condivisa con l'Ingegnere Luca Marmorini e la sua Marmotors. I tre diapason aggiornano la M1 - si chiamerà ancora così, o al prototipo verrà assegnato un nome inedito? - tralasciando l'attuale quattro in linea, allineandosi alla concorreza. Altro che gioco di parole, in Giappone e Italia fanno sul serio.

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Yamaha, ultima MotoGP "mille" col quattro in linea

Sino al 2022, i Costruttori a proporre layout alternativi al V4 ora maggiormente gettonato erano Suzuki con la sua GSX-RR qui sotto in foto, Yamaha e l'attuale M1. Uscita di scena la cugina di Hamamatsu, la Casa di Iwata è rimasta la sola a credere nel quattro cilindri in linea, nella fattispecie a fasatura con scoppi irregolari.

Bella scelta - vincente e convincente negli anni e premiata nel 2021 - il cosiddetto "big bang": erogazione fluida e dolce, curva di coppia costante e priva di buchi (ma anche di picchi),facilità di guida per chi sta in sella. Ci sono però dei "ma", costituiti proprio dal DNA stesso di questo schema: vero è che le gomme vengono consumate con parsimonia, ma la potenza mai abbonda in virtù dei regimi di rotazione non esasperati, infatti Fabio Quartararo ne ha invocata a squarcia gola, e gli ingombri laterali si fanno sentire.

Perché, ormai, il pacchetto aerodinamico imperversa e, stando ai commenti, fa la differenza. Il quattro in linea è incastonato nel telaio coi cilindri posti in senso trasversale, ovvero, seguendo la larghezza del moto e non la lughezza. Ciò impone un bilanciamento veicolo basso, vantaggioso in alcune frangenti, svantaggioso in altri. La possibilità di intervenire sulle carene e ipotetico effetto suolo sono limitate, e non bastano le doti di agilità nello stretto per tenere il passo dei migliori.

Meno potenza ma rapidità in curva: vantaggi teorici del quattro in linea

Erogazione fluida, dicevamo, ma piatta. Si vocifera che la M1 patisca qualcosa come 1000 giri motore rispetto alla Ducati. Sono tanti, sono pochi? Sono troppi, e lo si nota benissimo quando la Yamaha "sfida" la Desmosedici in accelerazione: se dalla prima alla terza marcia i valori si equivalgono, quasi, dalla quarta alla sesta è "ciaone" a favor della Rossa.

Ovviamente, anche la velocità di punta è condizionata. Ecco il motivo per cui Fabio Quartararo e Alex Rins devono rischiare come pazzi in staccata, per manovre al limite nelle quali far collassare lo pneumatico anteriore: "Se giungessimo alla frenata con qualche chilometro orario in più, magari, salteremmo facilmente gli avversari. In teoria".

La partica sottopone il duo Monster Energy a massimizzare la prestazione in piega però, sia nelle volte lente che nelle rapide, soffre: essere millimetrici, perfetti e fedeli al punto di corda sono azioni insufficienti, perché la risposta ai medio bassi del propulsore arriva, certo, ma fatica a eguagliare quanto in grado dal V4.