A metà strada tra una Sport Touring ed una Supermotard bicilindrica. La Multistrada 1200 S Touring è in grado di accontentare sia il mototurista, sia l'utente che ama guidare in modo sportivo

La Prova

Prova completa Ducati Multistrada 1200 S Touring

Se la nuova Multistrada rappresenta davvero la base di partenza per le Ducati del futuro...ne vedremo delle belle! Questa bicilindrica di Borgo Panigale, infatti, riuscirà sa sorprendere anche il motociclista più scettico, quello che non si fida dell'elettronica, quello convinto che l'unico oggetto multifunzionale sia il Braun Minipimer, quello che fino ad ora non ha comprato una Ductai perchè riteneva le rosse di Borgo Panigale troppo diverse dalla concorrenza e difficili da interpretare e gestire.
Ecco, grazie alla Multistrada 1200 S molti cambieranno idea. Capiranno che per ricevere scariche di adrenalina nel misto, fare del turismo a lungo raggio ed affrontare a cuor leggero tratti sterrati, non bisogna per forza spendere un capitale e acquistare tre moto. Capiranno che sborsando 18.900 euro (una grossa cifra, senza dubbio) sarà possibile risparmiare spazio in garage, avendo a disposizione un mezzo capace di assecondare egregiamente qualsiasi tipo di richiesta.
Un miracolo? No, il frutto di un lavoro ben fatto,un risultato importante derivato da un'idea coraggiosa, avuto da uno staff che ha saputo sfruttare al massimo il know how disponibile in una "piccola" azienda, che ha puntato sull'elettronica e sulle soluzioni estreme, realizzando una maxi endurona diversa da tutte le altre. Se la scelta sarà vincente sarà il tempo a dirlo, però un fatto è certo: in sella alla Multistrada 1200 S il divertimento è assicurato.

Dopo i primi chilometri l’unico rischio che si corre è pensare di essere comodamente seduti sul divano, a giocare con la Playstation, o, peggio ancora, di essere i protagonisti di un film di azione, dove, grazie agli stuntman ed agli effetti speciali, tutto diventa possibile. Nonostante un aspetto abbastanza compatto, infatti, questa Ducati è comoda, molto più comoda del precedente modello. La sella è imbottita a dovere, ha una forma che non crea fastidi; il manubrio, vicino al busto, ha una forma che non causa indolenzimenti ai polsi e le pedane, pur essendo un filo avanzate, sono ben distanziate dal piano di seduta. Insomma, in movimento il comfort non manca e più si aumenta il ritmo, più si apprezza la posizione di guida, solo uno degli innumerevoli pregi di questa moto.
Il rumore del bicilindrico desmodromico, a causa delle normative anti inquinamento, non è più aggressivo come una volta, però resta caratteristico, facilmente distinguibile rispetto a quello di altri propulsori di pari frazionamento.
La voce del V2 della Multistrada somiglia molto a quella del fratello montato sulla 1198, che però ha un carattere molto più scontroso. Ciò che sorprende del nuovo Testastretta 11- è proprio l’erogazione. Chiariamo subito che la risposta al gas e la fluidità di funzionamento ai bassi regimi non sono paragonabili a quelli di un bicilindrico boxer, ad esempio, però è altrettanto vero che il motore della Multistrada ha cavalli da vendere (è di gran lunga il più potente della categoria) e deriva da un’unità supersportiva. Il fatto che Ducati sia riuscita a rendere questo V2 adatto all’uso di tutti giorni ha dell’incredibile.

Superati i 3.000 giri, le differenze rispetto a motori meno spinti si assottigliano ed anzi il bicilindrico bolognese mette in mostra una spinta corposa e regolare, un tiro costante fino all’intervento del limitatore. Utilizzando la mappatura full power sembra di essere alla guida di una grossa supermotard, sulla quale qualsiasi manovra risulta estremamente facile ed intuitiva.
Grazie ad un’elettronica molto sofisticata, infatti, la Multistrada può davvero essere guidata da chiunque. In accelerazione la potenza e soprattutto la coppia del motore potrebbero mettere in imbarazzo anche il pilota più esperto, ma per merito del traction control sfruttare questo bicilindrico diventa un gioco da ragazzi. Il DTC (Ducati Traction Control) ha diversi livelli di intervento ed utilizzando quello più invasivo è quasi impossibile far slittare la ruota motrice. Dopo aver capito che il sistema funziona alla perfezione, si è portati a ridurre al minimo i tempi morti, spalancando il gas quando si è ancora al punto di corda, con la moto molto inclinata. Tutto diventa fin troppo facile, ed anche le strade più lunghe e tortuose si trasformano in un parco divertimenti, dove i giochi durano poco. Già, perché grazie alle sue prestazioni da supersportiva ed alla sua incredibile sfruttabilità, la Multistrada 1200 S vola da una curva all’altra ad una velocità pazzesca. Il fatto incredibile è che molti potranno godersi queste fantastiche emozioni.
Le sorprese, comunque, non finiscono qui, perché chi vorrà, potrà depotenziare il motore, smussando il suo carattere e rendendo questo bicilindrico addirittura adatto all’uso in città. Ciò che ci ha davvero sorpreso è che anche con la mappatura “soft”, il propulsore conserva un’erogazione molto fluida, segno che gli ingegneri hanno lavorato tanto e bene su entrambe le configurazioni. Unica nota stonata del motore è il comando della frizione, piuttosto duro per essere montato su una moto pensata anche per viaggiare.

All'inizio è il motore che stupisce. Poi, con l’aumentare dei chilometri si capisce che la vera arma segreta della Multistrada 1200 S è la versatilità, enfatizzata da una ciclistica che, grazie all’ausilio dell’elettronica e per merito di una distribuzione dei pesi azzeccata, riesce a cavarsela egregiamente su qualsiasi tipo di terreno. Questa Ducati, infatti, non è solo una moto divertentissima, adatta a fare del turismo, ma all’occorrenza sa anche trasformarsi in una perfetta compagna nell’uso in città, dove il suo unico limite è rappresentato dall’esuberante motore, che durante le soste ai semafori genera molto calore, fatto del tutto normale se si considerano la cilindrata e la potenza in gioco. Per il resto, solo lodi.
Nei centri urbani il riding mode urban diventa un alleato insostituibile. Con questa configurazione le sospensioni riescono a “digerire” facilmente buche, tombini e pavé ed il motore accetta di essere utilizzato anche con le marce lunghe, ai bassi regimi. Una volta usciti dalla città inizia il divertimento. Scegliendo sia il riding mode touring che quello sport, la Multistrada cambia carattere, trasformandosi in un vero e proprio animale da misto. In frenata si può utilizzare l’impianto frenante con decisione, confidando su un ABS che evita il bloccaggio delle ruote senza che il pilota si accorga di nulla. Solo in casi estremi si avverte un leggero ritorno di forza sulle leve, che comunque non pregiudica il feeling con l’impianto, sempre eccezionale. Terminata la fase della staccata, inizia quella dell’inserimento in curva, dove si apprezzano l’equilibrio ciclistico e la taratura delle sospensioni, che anche in condizioni limite riescono sempre ad assorbire le asperità dell’asfalto.
La Multistrada raggiunge il punto di corda con una rapidità sorprendente, considerando la tipologia della moto, e, fatto ancora più importante, ha un comportamento neutro, sia durante la discesa in piega che in accelerazione. Inoltre, sia alle basse che alle alte velocità, l’avantreno trasmette sempre un feeling esagerato e si ha sempre l’esatta percezione di ciò che sta accadendo. Anche per questo in sella alla Multistrada ci si può concentrare soprattutto sulle traiettorie, godendosi le curve ed il panorama. Al resto pensa lei...

Quando Ducati dichiarò che la Multistrada era stata pensata e collaudata anche per essere utilizzata sugli sterrati non troppo impegnativi, pensammo che questa fosse una trovata del marketing. Ci sembrava impossibile che una moto così efficace nell’uso su strada e dotata di cerchi di 17” di diametro e pneumatici di generose dimensioni, potesse cavarsela bene anche nell’uso off road. Felici di essere stati smentiti... Sfruttando la funzione di personalizzazione dell’assetto (grazie alla quale è possibile cambiare radicalmente la taratura delle sospensioni) e riducendo drasticamente sia il freno idraulico in compressione che quello in estensione, la Multistrada non teme neppure i fondi più accidentati. Certo, non chiedetele di affrontare una salita con tanto fango, però, nei tratti in cui il fondo è secco, questa Ducati è in grado di sorprendere anche il fuoristradista più scettico. Sfruttando il controllo di trazione, poi, è addirittura possibile affrontare delle semplici mulattiere piene di ghiaia e sassi. L’importante è credere nelle potenzialità della moto, che grazie alle sospensioni dall’ampia escursione riesce ad assecondare le richieste del pilota anche in queste situazioni limite. Insomma, Ducati è davvero riuscita a realizzare una moto adatta a diversi tipi di utilizzo. La Multistrada 1200 S è senza dubbio uno dei migliori prodotti sfornati da Borgo Panigale. Ma per godersela appieno bisogna sfruttare la sua eccezionale elettronica, presente solo sul modello S.

La tecnica

Universo elettronico. DTC, DES, ABS e ride by wire

È una Sport Touring, ma ha un’elettronica così sofisticata che potrebbe essere paragonata a una moto da corsa! La Multistrada 1200 S è un concentrato di tecnologia, di soluzioni innovative, coraggiose e necessarie per rendere la moto più versatile, adatta a essere usata su diversi tipi di terreno da qualsiasi utente. La prima novità riguarda l’introduzione di quelli che Ducati chiama riding mode: sono quattro (sport, touring, urban ed enduro), consentono di cambiare l’erogazione del motore, la taratura delle sospensioni Öhlins e il livello d’intervento del traction control (che varia da 1 a 8 ma può anche essere disinserito), a seconda delle esigenze del pilota.
In configurazione sport il motore eroga il massimo della potenza (137 CV alla ruota a 9.300 giri e 11,3 kgm alla ruota a 7.700 giri), le sospensioni hanno una taratura rigida, messa a punto per enfatizzare la reattività e la precisione direzionale nella guida al limite, e il controllo di trazione (livello 4) ha un intervento poco invasivo. In modalità touring il motore continua ad erogare il massimo della potenza e della coppia, però aumenta il livello del traction control (5) e le sospensioni hanno una taratura più morbida, per rendere la moto più adatta all’uso turistico. In configurazione urban, pensata per rendere la moto facile e sicura nell’uso in città, cresce ancora il livello d’intervento del controllo di trazione (6), il setting delle sospensioni risulta ancora più morbido e il motore viene notevolmente depotenziato (91,5 CV alla ruota a 8.400 giri e 9,8 kgm alla ruota a 5.600 giri). In modalità enduro, infine, i valori della potenza massima e della coppia massima coincidono con quelli della mappa urban, però la prova al banco evidenzia che ai bassi regimi si hanno a disposizione più cavalli e chilogrammetri. Dato che sullo sterrato un leggero pattinamento della ruota posteriore è inevitabile, il traction control è impostato al livello 2 (quindi molto basso); l’ABS resta inserito, anche se in fuoristrada, quando il fondo è mosso, è consigliabile disinserire il sistema anti bloccaggio delle ruote (operazione possibile in qualsiasi mappa) per migliorare il feeling con l’impianto.
Per consentire il perfetto funzionamento di un sistema così complesso gli ingegneri hanno anche sviluppato il ride by wire, che ancora non è presente neppure sulle supersportive di Borgo Panigale! Non è un caso che Ducati abbia deciso di fare debuttare il comando gas senza cavi sulla Multistrada, che attualmente rappresenta la massima espressione tecnologica della Casa bolognese, che ha scommesso molto su questo modello e pertanto non ha trascurato nessun particolare. L’elettronica da sola, comunque, non sarebbe stata sufficiente ad accontentare i clienti che hanno come termine di paragone sua maestà la BMW R 1200 GS e che cercano una moto da turismo comoda, divertente ma allo stesso tempo efficace. Proprio per questo motivo, ad una elettronica sofisticatissima è stato abbinato un propulsore molto sportivo, che però è stato “addomesticato”, reso docile anche attraverso interventi importanti alla meccanica.
Il bicilindrico della Multistrada 1200 S, infatti, è stato battezzato Testastretta 11-. Questo propulsore è caratterizzato da una sensibile riduzione dell’angolo d’incrocio (passato da 41- a 11-) rispetto al motore che equipaggia la 1198. Come è noto questo valore, definito come l’intervallo di rotazione dell’albero motore (misurato in gradi) durante il quale le valvole di aspirazione e scarico rimangono aperte simultaneamente, più è alto, più il propulsore sarà in grado di erogare una potenza elevata, penalizzando però l’erogazione e il tiro in basso. Dato che su una sport touring sono queste ultime le caratteristiche che contano, Ducati, riducendo l’angolo d’incrocio, ha volontariamente depotenziato il suo bicilindrico, rendendolo però molto più facile da usare.

Le innovazioni,comunque, non riguardano soltanto il motore e l’elettronica. La ciclistica, infatti, taglia radicalmente i ponti con il passato e molto probabilmente prefigura quella che diventerà una base tecnica comune per molte moto made in Borgo Panigale. Sarà per merito del nuovo telaio a traliccio in tubi d’acciaio collegato a piastre in alluminio, del forcellone monobraccio ridotto all’osso, oppure dell’utilizzo di componenti realizzati in lega leggera. Sta di fatto che la Multistrada 1200 S, con le borse e il pieno di benzina (il serbatoio contiene ben 20 litri di carburante), ha fatto registrare solo 237,8 chilogrammi sulla bilancia, un risultato davvero degno per una sport touring... che si avvicina molto ai valori delle sportive più pesanti.

Comunque per capire che la Multistrada 1200 S è il frutto di un lavoro di progettazione maniacale non è necessario analizzare i dati; basta infatti osservare con attenzione la moto per accorgersi che tutti i componenti sono stati “pressati” e installati intorno al motore, all’interno del telaio. Basti dire che all’inizio non si capisce neppure come alcuni pezzi siano stati montati e non si capisce neppure come sia stato possibile realizzare uno scarico così compatto (un bicilindrico di 1200 cm3 ha bisogno di un impianto e catalizzatori “voluminosi” per ridurre le emissioni inquinanti e la rumorosità) e posizionato così in basso.
Sia la versione S Touring (quella di questo test), che la S Sport (quella arricchita con componenti in carbonio e priva delle borse laterali) sono equipaggiate con sospensioni Öhlins. Sul modello base, invece, la forcella arriva dalla Marzocchi, l’ammortizzatore dalla Sachs, componenti comunque di ottima qualità, con i quali, però, non è possibile avere il DES, ovvero la regoalzione elettronica delle sospensioni, sistema progettato e sviluppato dalla Öhlins e adattato alle richieste della Ducati. Come detto, la Multistrada 1200 S è dotata di ABS della Bosch (disinseribile) abbinato ad un impianto frenante fornito dalla Brembo. I cerchi sono in alluminio: quello anteriore ha un canale di 3,5”, quello posteriore ha un canale di 6”. Per quanto riguarda i pneumatici, la storia si ripete; la vecchia Multistrada 1100 DS aveva portato al debutto i Pirelli Scorpion Sync, mentre su questa nuova e ben più potente versione si vedono per la prima volta i Pirelli Scorpion Trail.

Identikit

Motore
Bicilindrico a L, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1198,4 cm3. Alesaggio e corsa: 106 x 67,9 mm. Rapporto di compressione: 11,5:1. Distribuzione desmodromica, doppio albero a camme in testa comandato da cinchia e 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica Mitsubishi, corpi farfallati ellittici e comando gas ride by wire. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione
Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica
Telaio a traliccio in tubi d’acciaio collegato a piastre in alluminio. Sospensioni regolabili elettricamente: anteriore forcella Öhlins pluriregolabile a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 170 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore Öhlins pluriregolabile, corsa ruota 170 mm. Freni con ABS: anteriore due dischi di 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie; posteriore un disco di 245 mm Ø, pinza a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 - 17”; posteriore 190/55 - 17”.

Dimensioni
Interasse 1.530 mm, lunghezza 2.150 mm, altezza 1.400 mm, altezza sella 850 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 25 -. Capacità del serbatoio carburante 20 litri.

La pagella

Linea 9
Bisogna abituarsi ai lunghi condotti dell’air box, però nel complesso il design è molto equilibrato, sia con, che senza le borse laterali.
Finiture 9
Da questo punto di vista è una delle migliori Ducati di sempre. Tutto lo spazio disponibile è stato sfruttato bene. Progettazione accurata.
Componentistica 10
Sulla versione S Touring si possono aggiungere solo alcuni componenti in carbonio. Tutto il resto è fornito di serie.
Motore 9
Spinge fortissimo, ma è anche facile da usare. Ai bassi regimi ha un rendimento regolare. L’erogazione è lineare con qualsiasi mappatura.
Trasmissione 9
Il comando frizione è un filo duro, così come gli innesti del cambio, che però funziona bene anche guidando in maniera sportiva.
Sospensioni 10
Funzionano benissimo in città, nelle strade extraurbane ed anche in fuoristrada e si possono cambiare le tarature spingendo un bottone!
Freni 9
L’impianto frenante ha prestazioni paragonabili a quelli montati sulle moto sportive. L’ABS non ha un intervento invasivo.
Strumentazione 9
Sembra il cruscotto di un’astronave. È completamente digitale, ricco di funzioni e di facile lettura, sia di giorno che di notte.
Comfort 8
Resta una moto dall’indole sportiva ed è molto compatta, Il comfort non è la sua migliore dote.
Guida 10
Semplicemente incredibile. Nel misto trasmette emozioni paragonabili a quelle di una supermotard bicilindrica e se la cava bene anche sullo sterrato!
Prezzo 6
È molto cara però offre anche molto. Se non avete intenzione di spendere 18.900 euro fareste bene a non provarla...

I nostri rilevamenti

Velocità max 234,6 Km/h

Accellerazione da fermo

Distanza in metri
0-400
0-1000

Tempo in secondi
11,06
20"96

Velocità in uscita in Km/h
200,8
227,8

Variazione velocità in Km/h
0-100
0-200

Tempo in secondi
3"36
10"86

Distanza in metri
49,0
388,6

Ripresa da 60Km/h

Distanza in metri
0-400
0-1000

Tempo in secondi
11"96
22"58

Velocità in uscita in Km/h
174,9
224,1

Variazione velocità in Km/h
60-100
60-200

Tempo in secondi
3"74
15"99

Distanza in metri
82,1
610,3

Scarto al tachimetro

Velocità indicata
50 Km/h
100 Km/h
150 Km/h

Velocità effettiva
47"2 Km/h
84"0 Km/h
138"4 Km/h

Frenata

Velocitá
Da 60 Km/h
Da 100 Km/h

Metri
13,8 (11,67)
38,4 (36,4)

Peso effettivo

Con il pieno di carburante
Asse anteriore
Asse posteriore

237,38
114,0
123,8

Il Banco

Potenza massima 100,8 kW (137,3 CV) a 9.300 giri/'

Coppia massima 110,3 Nm (11,3 kgm) a 7.700 giri/'

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