        Listen up. MotoGP will look a lot different next year, as it introduces the much debated but now confirmed Sprint Race. This means that, if all goes to plan, the chequered flag will be waved twice per weekend. Saturday&rsquo;s race will also involve a podium, the awarding of trophies and the assigning of points, which means that it will also impact on the classification and, perhaps, on bank accounts too. Why &lsquo;perhaps&rsquo;? Well, we&rsquo;ve spoken to some of those involved, all of whom request maximum discretion, which we of course respect. &nbsp;Sprint Race, the rider view: I cross the line, you pay me  There you have it. Without going into too much detail. Every finish line is correlated with the contract stipulated between rider, team, manufacturer and sponsors. Understood. So this explains how, in the case of a win, the rider enjoys some well-deserved prizes &ndash; lavished on them by the manufacturer, the technical suppliers and the organisers. Also understood. So where&rsquo;s the problem? Isn't it simply a case of paying the actors and the show goes on? Well, it appears it&rsquo;s a little more complicated than that. Sprint Race, the manufacturer view: the real Grand Prix is on Sunday  Try convincing the various manufacturers to change a deeply rooted vision. At a time where the optimisation of costs is something of a mantra, try requesting additional funds to put into racing. Perhaps you might persuade them, and we would congratulate you for it. But without naming names, we know for sure that various manufacturers are in favour of the Sprint Race, as long as it doesn&rsquo;t lead to an increase in their budgets. In their opinion, the Grand Prix is the Grand Prix, which already costs. Sprint Race, the teams&rsquo; standpoint: where&rsquo;s the money coming from?  You&rsquo;ll say - from the sponsors, from the contributions of Dorna and IRTA, from the visibility guaranteed by such a large-scale event. And, as the old saying goes, &lsquo;two is better than one&rsquo;, right? Well, we&rsquo;ve spoken to managers who admit they don&rsquo;t have the cheques to hand over as Sprint Race prizes. Sunday is one thing, but adding Saturday is quite another. How would we do it? Sprint Race, the sponsors and technical partners&rsquo; view  In a case where rider X scores a podium, sponsor Y &ndash; in accordance with the contract- must pay the calculated price. OK, but calculated on what basis? The Grand Prix is on Sunday, the Sprint Race is half the distance of the Grand Prix, so is it worth half the prize? Perhaps, if the funds are there. Then let&rsquo;s consider a supplier - of helmets, leathers, whatever you like. Your rider has won the short race, do you want to give him a nice prize? Sure, we&rsquo;d like too, but we&rsquo;ll need to see if we are in a position to do so. This is the answer they give us, but we can&rsquo;t name names of course. Sprint Race, the work of the journalist  Little changes for us really, aside for the fact that we enjoy double the action and excitement. Once seated at our desks, the cost of a Sprint Race for us is exactly as it would be if there were no Sprint Race. If anything, with the TV press conferences, we&rsquo;ll enjoy heightened visibility. We will continue to promote the Sprint Race responsibly and, in reference to the aforementioned doubts, if there are positive responses from staff, we too might ask for an additional fee. Traslated by Heather Watson       

Saturday&rsquo;s race will be just that, with the awarding of points, a podium and trophies but will manufacturers, teams and sponsors find the money for the riders?

MotoGP, who will pay the Sprint Race prizes?

The last time that Superbike had its own videogame was in 2012. The Playstation 3 and Xbox 360 were all the rage, and the front cover was dominated by Carlos Checa, who won the title the previous year, along with two legends like Troy Bayliss and Colin Edwards.  Ten years later and it&rsquo;s back. 2022 will see the Superbikes return to consoles and PCs, with their own official video game. A project that has been in the works for a while, the result of hard work by Milestone, a videogame developer based in Milan that already sent some of its guys into the field last year, at Barcelona for example, with a view to gathering info and data for a game.  High hopes   Milestone is also the company that develops the official MotoGP videogame, and so there are high hopes that SBK22 &ndash; the name of the game &ndash; will ride the wave of MotoGP22, both in terms of its graphics and its content.  One of the features will be the acclaimed career mode, where the player will be totally free to personalise their gaming experience, as well as the multiplayer side, with the possibility for up to 12 players to battle it out online. The videogame will be available for the Playstation 5, Xbox One, Xbox Series X/S and Steam, but prospective buyers will have to wait until the end of summer, as the game is set to be released on 15 September.  Translated by Heather Watson  WorldSBK, Mahias waves the white flag: Rabat to ride at Misano 

Ten years since the last time, the production-derived bikes will have their own official game again, SBK22, produced by Milestone

WorldSBK, the return of the official videogame - the release date is set

        L&rsquo;ultima volta che la Superbike ha potuto vantare un videogioco dedicato era il 2012. La Playstation 3 e la Xbox 360 erano le console pi&ugrave; recente, ed copertina capeggiava in primo Carlos Checa, che nella stagione precedente aveva conquistato il titolo, insieme a due leggende come Troy Bayliss e Colin Edwards.&nbsp;Dieci anni dopo, ci siamo nuovamente. Il 2022 segner&agrave; infatti per la Superbike il ritorno su console e pc, con il proprio videogioco ufficiale. Un progetto nell&rsquo;aria da tempo, e nato grazie al duro lavoro di Milestone, azienda sviluppatrice di videogiochi con base a Milano, che gi&agrave; l&rsquo;anno scorso &ndash; ad esempio a Barcellona &ndash; aveva mandato dei proprio uomini sul campo, per raccogliere info e dati in ottica videogioco. Aspettative alte   Tra le altre cose Milestone &egrave; anche l&rsquo;azienda sviluppatrice del videogioco ufficiale della MotoGP, dunque tutti gli indizi fanno pensare che SBK22 &ndash; questo il nome del gioco &ndash; ricalcher&agrave; le orma di MotoGP22, sia dal punto di vista grafico che contenutistico.&nbsp;Sar&agrave; dunque presente ad esempio l&rsquo;acclamatissima modalit&agrave; carriera, dove il giocatore avr&agrave; massima libert&agrave; in termini di personalizzazione della propria esperienza di gioco, oltre ovviamente al lato multiplayer, con la possibilit&agrave; di disputare gare online fino a 12 giocatori. Il videogioco sar&agrave; disponibile per Playstation 5, Xbox One, Xbox Series X/S e Steam, ma occorrer&agrave; attendere tutta l&rsquo;estate, dato che l&rsquo;uscita &egrave; prevista per il 15 settembre. SBK Misano, presenti ed assenti: la situazione degli infortunati        

10 anni dopo l'ultima volta le derivate tornano ad avere il proprio titolo ufficiale: SBK22, prodotto da Milestone

SBK, il ritorno del videogioco ufficiale è realtà: fissata la data di uscita

The cover image perfectly sums up the current Supersport concept, with the Yamaha R6 bikes dominating and making up a good part of the grid, the Kawasakis on the defence, fielding only a few Ninjas, and MV Agusta doing what it can, and standing out with Nikki Tuuli.  This is a framework that will soon be revolutionised, but will it really be as they say? Will the arrival of the Ducati 955 V2, the Varese 800 three-cylinder and the Triumph 765 cc three-cylinder turn the results around? To optimise costs, the space-time ratio and with the aim of using credible data, Dorna and FIM have come up with the following idea.  A 2022 intermediate class in which the four-cylinder 600s - assisted by certain modifications such as 320 mm brakes offered by the racing kit, a rear pump activated by the left handlebar, a blipper that can be used despite the absence of Ride By Wire and other small refinements to make them more competitive &ndash; would represent the &lsquo;real&rsquo; world championship, while the new arrivals would be considered separately.  Separate classifications, a necessary risk   As we have written, what better test than a race weekend? The track and weather conditions are the same for everyone, the Pirelli tyres too, all you have to do is head out on track and open the throttle. And because there are points and relative prizes up for grabs, riders and teams avoid any particular strategy.  What do we mean? Well, have you have seen or taken part in a comparison test, carried out in order to create the framework for a future regulation? Certain riders might purposely fail to express the bike&rsquo;s real potential, a strategic move in order to &lsquo;request&rsquo; greater freedom when it comes to preparing the model in question.  Or, for one reason or another (for example, the particular bent of one model at a given circuit, something its rider is perhaps well aware of), you see exaggerated performance from X and Y but only in one particular case and then not at any other tracks. To remove any doubt, get everyone together from the first championship round and then make the necessary adjustments and considerations. It&rsquo;s already been done after all.  500 two strokes/MotoGP: the messy but important 2002 season   With the announcement of the 990 four strokes, four manufacturers took to the world championship grid in 2002: Honda &ndash; far and away the strongest with its five-cylinder, Yamaha with an M1 that was more production-derived than prototype, Suzuki and its strange GSV-R, Aprilia and the revolutionary Cube, an extraordinary but costly three-cylinder. And at the end of the year, Kawasaki, not part of the championship now.  The rest of the grid comprised &quot;old&quot; 500 two strokes. Or rather legendary 500 two strokes that, with only a few exceptions and thanks to the ability of those riding them (remember Jeremy McWilliams&rsquo; pole with the Proton KR3 at Phillip Island?), came in behind the new arrivals, which were immediately more technological and less difficult to ride, the manufacturers recognising that these bikes were in fact the future of MotoGP.  And who remembers that hybrid season? It wasn&rsquo;t the best, not least because many of those watching on TV or reading the papers struggled to understand the real levels of the various teams. And there was no separate classification like with the CRT or EVO class, so it was even more complicated.  The New Generation is on its way and this is only the start   And so to the crux of the matter &ndash; the intermediate class is about to undergo a change but will it be ready for it? It&rsquo;s already mid-October and, considering the work that needs to be done before teams line up for the 2022 season start in March, time is ticking.  Riders and teams will be looking for answers at San Juan, but will Dorna and the FIM be forthcoming? And what will happen if they&rsquo;re not? Should teams continue to wait, ready to use the R6 and ZX-6R models they already have in the garage, or invest in Ducatis, MV Agustas and Triumphs? Without forgetting that, on the back of the upcoming experiment, the category will welcome additional new models.  Some manufacturers will churn out an &quot;R&quot; or &quot;SP&quot; version, complete with relevant kit. The New Era or New Generation &ndash; the name is still to be defined &ndash; is looming and, although we continue to await the all-important pdf file with the new regulation, the feeling is that those who need to know, do in fact already know. And have done for a while.  Translated by Heather Watson  From MotoAmerica to CIV, Kaleb De Keyrel: &quot;Vallelunga, what a track! Now I understand the criticism at Austin...&quot; 

The official outline of what the new intermediate class will look like is still in development, but there is talk of the four-cylinder 600 bikes and new arrivals being grouped into distinct classifications. A good idea or too complicated to explain?

SSP600, separate classifications in 2022 &ndash; necessary or risky?

        &ldquo;My focus is on the race, not the championship&rdquo;, is the mantra that Toprak Razgatlioglu continues to repeat, having rounded out day one at Assen in sixth place overall. Considering this is his first appearance with the Yamaha at the Dutch track, the Turkish rider has made a solid start. He explained the work he&rsquo;s completed during the media debrief after FP2. &ldquo;The SC0 could be a solution for the race&rdquo;  Toprak Razgatlioglu continues to work in preparation for the races, stating that doing well and scoring solid points is the main goal: &ldquo;This track is different to Donington. My focus is on the race and we&rsquo;re working to find a good tyre for the race, considering that the X doesn&rsquo;t work, despite Yamaha liking it. The SCX doesn&rsquo;t work here at Assen, we&rsquo;ll try the SC0 for the race. We&rsquo;ve changed the setting of the bike because I had no grip at the rear. We&rsquo;re all close and the important thing is that every lap is good during the race.&rdquo; The Turk adds: &ldquo;I&rsquo;ll fight for the podium. I&rsquo;m not looking at the standings, it's stressful. This time I&rsquo;ll focus on the race to score good points for the championship. Tomorrow&rsquo;s race is important for me, we&rsquo;re looking for a good setting.&rdquo; &ldquo;I&rsquo;m championship leader but the season is still long&rdquo;  Toprak again refers to stress when talking about the general standings. &ldquo;Every rider suffers stress but I&rsquo;m not suffering for now, we still have nine rounds to go. I&rsquo;m championship leader but the season is still long. My focus is solely on the races. We&rsquo;re focused on the race, sixth place isn&rsquo;t bad and could be good with a view to the race.&rdquo; Now leading the championship, the Turk admits to his not so secret dream of usurping Jonathan Rea&rsquo;s Superbike throne. &ldquo;My dream is to become champion and I work towards this goal in every race. I&rsquo;m very close and I fight in every race, wins don&rsquo;t matter. I remember in 2019 with Bautista up against Rea and Rea so often second at the start of the season. I try to win every race but sometimes you have to realise it&rsquo;s not possible and settle for second. This weekend I&rsquo;ll be battling for the win or a podium.&rdquo; &ldquo;I&rsquo;ve tried to change my riding style&rdquo;  Toprak closes by talking about the characteristics of the Dutch track. &ldquo;This is a different track for me, it doesn&rsquo;t have many slow turns and you need to maintain your speed through the corners. I&rsquo;ve tried to alter my riding style, which is stop&amp;go. It&rsquo;s not an easy track for me and it&rsquo;s not easy to change my style either. The race is long and you need to conserve the tyres because this asphalt eats them.&rdquo; Translated by Heather Watson WorldSBK Assen, Bautista: &ldquo;I'm not thinking about the future but am focused on the present&rdquo;       

&ldquo;The SCX isn&rsquo;t a solution for the race&rdquo; says the Turkish rider on his first appearance at Assen with the R1, sixth overall at the end of day one

WorldSBK Assen, Razgatlioglu: “My focus is on the race, not the championship”

        Franco Uncini was the first to celebrate Joan Mir&rsquo;s championship title, beneath the Valencia podium. The Italian knows how it feels to become world champion in the reigning class with Suzuki, because he himself achieved this feat in 1982. &ldquo;I was very pleased to celebrate Suzuki&rsquo;s latest title with Mir&rdquo;, Franco Uncini tells us during our exclusive interview. &ldquo;I was kind of prepared for the invitation, with all the superstition that involves. I identified a little with Mir, as I knew what he was feeling. Winning a world championship is unique!&rdquo; Suzuki is like a family  How did you feel? &ldquo;I was very happy, because Suzuki is like a family, made up of people that make you feel at home and I always felt like part of the family, dressed in my own clothes of course, because I couldn&rsquo;t celebrate as a member of Race Direction but as Franco Uncini, world championship with the Suzuki family.&rdquo; What do you think of Suzuki&rsquo;s title with Mir? &ldquo;I was very pleased also because Suzuki has seen some ups and downs in recent years, although you could see they had a good foundation. And now the team and the great work done by Davide Brivio have resulted in a complete, competitive package. &ldquo;Mir did a great job, knowing how to interpret the bike and he also did well in the way he conducted the championship. The same goes for Alex Rins, though he was a little less consistent than Mir. But in the end Rins is ready to finish up in second place, which would be another success for Suzuki. I don&rsquo;t think Suzuki has ever finished one-two in the world championship, so that would be great, another first that can motivate them moving forward.&rdquo; What&rsquo;s been Suzuki&rsquo;s strength? &ldquo;The real advantage might be that they've found the &lsquo;right&rsquo; test rider. During my Suzuki years, the bike was well balanced and there was a great tester who would often come to race in the championship. He was called Kawasaki &ndash; really! &ndash; and he was very competitive. He would really push when testing the bike to develop its potential. "But the following year saw Yamaha in difficulty and test rider Kawasaki went from Suzuki to Yamaha. Suzuki got a new tester but he wasn&rsquo;t as good as the previous guy. My bike was the XR45, the X indicating the cylinders, R for Racing, 45 the project number. It was the test rider who would give the project the final OK and the year after I won the title, in 1983, my bike was nowhere near as competitive as the year before, in fact that was the last year Suzuki competed with a factory team for a while. The following years people said Suzuki was still there with a factory outfit but that wasn&rsquo;t the case. So this year I think Suzuki has also found an effective test rider.&rdquo; A championship without Marquez  This has been a rather odd year though, without Marquez&hellip; &ldquo;Yes, Marc Marquez was missing, not just any rider, but the man who up until the end of last year was clearly the strongest. His absence has been felt, but at the same time it&rsquo;s made for a more open, hard-fought championship. An icon was missing this year, but it&rsquo;s been a great championship.&rdquo; It&rsquo;s difficult to compare different periods, but which do you think was toughest, your championship season or Mir&rsquo;s? &ldquo;A world championship is never easy and very few have secured the win with minimal effort. My title was hard earned and so was Joan&rsquo;s. But a world champion is always a world champion&rdquo;, concludes Franco Uncini. Translated by Heather Watson Coach Poggiali and his tips for winning a championship: &ldquo;Consistency is key&rdquo;       

&ldquo;In celebrating after the win, I identified with him and knew exactly what he was feeling as world champion. Suzuki? Like a family&rdquo;, Franco Uncini tells us

Exclusive, Uncini: “Mir did very well, also in the way he conducted his championship”

In light of the news we received from our colleague Manuel Pecino in Valencia this morning, we contacted Doctor Claudio Costa, a man who has treated many great champions over the years, to ask him about Marc Marquez&rsquo;s situation. A third surgery might be necessary, one that would involve a bone transplant.  &ldquo;It was always possible&rdquo;   &ldquo;The fact he went straight back to racing - explains Dottor Costa &ndash; might have meant that the fractured humerus didn&rsquo;t immediately want to heal. But a fractured humerus, in some cases, will overcome this. With screws or a plate, it would normally heal in three months but sometimes there is a delay in bone consolidation and unfortunately it will often not heal. In this case, a transplant is required. This is the way to go in order to fix the bone once and for all.&rdquo;  For Doctor Costa, the idea of a transplant should have been considered long ago by Marc&rsquo;s medical team: &ldquo;If they saw that the bone was in good shape but taking too long to heal, then the surgery should have been done earlier.&rdquo;  The tipping point   Although Doctor Costa thinks the best solution during the first surgery would have been to use a nail, he refrains from &ldquo;condemning&rdquo; the team that treated Marquez: &ldquo;The doctors hoped that the fracture would heal by itself, and they waited a sufficient time to see if this would happen, but there is a limit, a tipping point, and at a certain stage they should have decided, as the 2021 season is fast approaching. Even if he needs 4 months to recover instead of 6 as they&rsquo;re saying, Marc will still be late, returning in March when the season&rsquo;s already begun.&rdquo;  &quot;I can&rsquo;t say what the maximum limit was, as I don&rsquo;t have the X-rays, but even the fact that the bone was taking so long to consolidate should have raised an alarm bell, which might have meant the transplant was considered earlier.&rdquo;  A one of a kind   Lastly, Doctor Costa analyses Marquez&rsquo;s accident: &ldquo;During my career as the riders&rsquo; doctor, I&rsquo;ve come across very few riders with the same fracture as Marc Marquez. The humerus is a bone that riders rarely break. This could auger well for Marc as, once back on the bike, he&rsquo;s unlikely to suffer a similar accident and a similar injury again&rdquo;.  Traduzione di Heather Watson  MotoGP, Dovizioso clarifies: &ldquo;This is what I&#39;ll do in 2021&rdquo; 

Doctor Claudio Costa explains the Spanish champion&rsquo;s current situation: &ldquo;Delayed consolidation of the bone should have raised an alarm bell&rdquo;

MotoGP, Dr. Costa: &ldquo;Marquez should have had a transplant earlier&rdquo;

        Avrebbe dovuto essere un giorno di festa perch&eacute; lui era uno dei candidati principali al titolo europeo della classe EMX85, invece Igor Cuharciuc &egrave; stato protagonista di un brutto incidente durante la gara del sabato, che gli &egrave; costata la vita. Se n'&egrave; andato cos&igrave;, sulla pista di Loket, in Repubblica Ceca,&nbsp; Igor, un pilota che aveva 14 anni e aveva fatto dello sport e del motocross il suo obiettivo principale. A soli 7 anni, nel 2010, aveva conquistato il titolo della classe 50 nella sua Moldavia.  Poi era passato di successo in successo, fino a conquistare il quinto posto nella classe 85 South East Zone con una vittoria e tre secondi posti. Questo risultato gli aveva consentito di accedere alla finale one-shot a Loket, in concomitanza con il mondiale di Motocross. Dopo l'incidente la gara &egrave; stata subito fermata e il team medico &egrave; intervenuto immediatamente, insieme all'elisoccorso. Purtroppo, per&ograve;, per Igor non c'&egrave; stato niente da fare. In segno di rispetto, la gara dell'Europeo di Motocross 85 dell'indomani &egrave; stata cancellata. Motosprint si unisce a FIM Europe, alla FIM, a Youthstream, alla ACCR, Federazione della Repubblica Ceca e al Motoclub di Loket esprimendo le condoglianze alla famiglia, agli amici e al team di Igor.       

Il quattordicenne pilota moldavo ha perso la vita in un incidente nella gara dell'Europeo 85 in Repubblica Ceca

Motocross: Igor Cuharciuc muore a Loket

Nolangroup, alla scorsa edizione di Eicma, ha voluto ricordare Fabrizio Pirovano con un casco&nbsp;Replica One-Off in edizione speciale.&nbsp;Fino al 16 febbraio, i fan dell&rsquo;indimenticabile campione, potranno partecipare&nbsp;all&rsquo;asta online&nbsp;a questo link:&nbsp;http://bit.ly/AstaPirovano&nbsp;per aggiudicarsi questo esemplare unico.    Realizzato sul&nbsp;modello&nbsp;X-802RR Ultra Carbon, esclusiva versione ad alto contenuto di carbonio dell&rsquo;integrale racing di&nbsp;X-lite, questo pezzo unico &egrave; interamente finito a mano. La grafica riprende i colori classici del&nbsp;pilota riproducendoli attraverso innovative sfumature di colore.&nbsp;L&rsquo;intera realizzazione grafica ha richiesto un&rsquo;intera settimana di lavoro manuale. Il casco viene venduto con una completa dotazione di accessori:&nbsp;pinlock, visiera dark green, tear off ed esclusiva borsa porta casco in pelle.&nbsp;Il ricavato sar&agrave; interamente devoluto alla compagna di Fabrizio Pirovano e&nbsp;ai suoi figli.&nbsp;La base dell&rsquo;asta &egrave; di &euro; 1.000,00. 

Fino al 16 febbraio si potr&agrave; partecipare all&#39;asta online per aggiudicarsi la speciale Replica One-Off che Nolangroup ha dedicato all&#39;indimenticabile &quot;Re di Monza&quot;

Fabrizio Pirovano: all&#39;asta per beneficenza una &quot;replica&quot; del suo casco

      ALBACETE &ndash; Il team SERT ha vinto la 8 Ore di Albacete, seconda prova del Campionato Mondiale Endurance 2010. Dietro alla Suzuki ufficiale, guidata da Vincent Philippe, Freddy Foray e Daisaku Sakai, a un giro, si &egrave; classificato il team Bolliger Switzerland Kawasaki, mentre chiude il podio National Motos Honda, a tre giri.   Da segnalare la vittoria nella classe Superstock per il team italiano X-One, ottavo assoluto in gara con i piloti bellucci, Bonbo e Iannuzzo. Quattordicesimo assoluto invece il team No Limits.

Dietro al team SERT, Bolliger Switzerland Kawasaki e National Motos Honda

Suzuki vince la 8 Ore di Albacete 

  LE MAN  S - Il team GSR Kawasaki ha centrato la pole position della 24 Ore di Le Mans, gara valida come prima prova del Campionato Mondiale Endurance. Dietro alla verdona, si &egrave; piazzata la Suzuki del team SERT, mentre terzo partir&agrave; il tema BMP ELF 99 Racing. Primo team italiano in classifica, l'Rt Motovirus, sedicesimo, seguito dal No Limits (nella foto), diciassettesimo. L'MCS Racing Ipone si &egrave; qualificato 34&deg; e l'X-ONE 36&deg;.

Il team GSR &egrave; primo nelle prove della 24 Ore

La Kawasaki in pole a Le Mans

  &Egrave; stata diramata la lista provvisoria degli iscritti al FIM Endurance World Championship 2010. Rispetto alle scorse edizioni la lista &egrave; decisamente lunga, con la partecipazione di case ufficiali (Yamaha, Suzuki, BMW) e, complessivamente, 32 equipaggi iscritti in forma &ldquo;permanente&rdquo; al campionato tra EWC (la classe regina) e Superstock.       Ecco i team e i piloti gli iscritti:  1- Yamaha Austria Racing Team (AUT) - Yamaha YZF R1 - Jerman/Martin/Giabbani (EWC) 2- Suzuki Endurance Racing Team (FRA) - Suzuki GSX-R 1000 - Dietrich/Foray/Philippe (EWC) 3- Phase One Endurance (GBR) - Yamaha YZF R1 - TBA/TBA/TBA (EWC) 4- Yamaha Folch Endurance (ESP) - Yamaha YZF R1 - Valcaneras/Rita (EWC) 5- Team X-One (ITA) - Yamaha YZF R1 - Bellucci/Bono/TBA (Stock) 6- Andalucia BMW (SPA) - BMW S1000RR - Molina/Lindner/Filla (Stock) 8- Bolliger Switzerland (SUI) - Kawasaki ZX 10R - Saiger/Muff/Stamm (EWC) 13- Penz13.com (GER) - BMW S1000RR - Mizera/Penzkofer (Stock) 14- BK Maco Racing (SVK) - Yamaha YZF R1 - Pridmore/Ribalta/Carrasco (EWC) 16- MC2 Endurance (ESP) - Suzuki GSX-R 1000 - Caus/Plana/Lamberto (Stock) 17- BMW Michelin (FRA) - BMW S1000RR - Gimbert/Nigon/Lagrive (EWC) 18- Team 18 Sapeurs Pompiers (FRA) - Suzuki GSX-R 1000 - Molinier/Briere/Tangre (EWC) 21- RMT Racing Germany (GER) - Honda CBR 1000RR - Seidel/Roth (EWC) 32- W-Motors Honda (BEL) - Honda CBR 1000RR - D&rsquo;Hondt/Hoogeraad/Van Vossel (Stock) 41- RAC41 City Bike (FRA) - Suzuki GSX-R 1000 - Junod/Black/Depoorter (EWC) 44- No Limits (ITA) - Suzuki GSX-R 1000 - Casas/Zaiser (Stock) 46- Team Flembbo (FRA) - Yamaha YZF R1 - Engel/Verzele/Beydon (EWC) 50- Team Motors Events (FRA) - Suzuki GSX-R 1000 - Boquet/Humeau/Meteau (Stock) 57- LTG57 Zone Rouge (FRA) - Yamaha YZF R1 - Jaulneau/Lalevee/Denis (Stock) 65- Motobox Kremer (GER) - Suzuki GSX-R 1000 - Scherrer/Hedelin/Gaziello (EWC) 67- Colexon Racing (GER) - BMW S1000RR - Kresse/Reichmann/Wildisen (Stock) 69- RT Motovirus Racing (ITA) - Suzuki GSX-R 1000 - TBA/TBA/TBA (EWC) 70- Team Robby-Dakar.com (SUI) - Honda CBR 1000RR - Knecht/Dumas/Bruguiere (Stock) 77- Cordoba Patrimonio (ESP) - Kawasaki ZX 10R - Sainz/Valera/Castro (Stock) 84- Serbian Racing Team (SER) - Suzuki GSX-R 1000 - Perisic/Stanicic/Polesso (Stock) 94- Yamaha France GMT94 (FRA) - Yamaha YZF R1 - Checa/Lavilla/Foray (EWC) 95- QERT I (QAT) - Suzuki GSX-R 1000 - Cudlin/Delhalle/Al Naimi (Stock) 96- QERT II (QAT) - Suzuki GSX-R 1000 - Al Malki/Al Malki/Al Kuwari (Stock) 99- BMP Elf 99 Racing Team (BEL) - Honda CBR 1000RR - TBA/TBA/TBA (EWC) 100- Team Endurance Moto 45 (FRA) - Suzuki GSX-R 1000 - Lagrive/Bernon/Nunnari (Stock) 110- AM Moto Racing Competition (FRA) - Suzuki GSX-R 1000 - TBA/TBA/TBA (EWC) 411- MCS Racing Ipone (ITA) - Suzuki GSX-R 1000 - Stibilz/Prosenic/Fanotto (EWC)

Tantissime adesioni per l&rsquo;edizione 2010 del campionato iridato di durata

Mondiale Endurance: ecco gli iscritti

            La Prova              Oltre il limite      La moto pi&ugrave; attesa, la novit&agrave; dell&rsquo;anno, &egrave; anche una moto tecnicamente all&rsquo;avanguardia: la prima quattro cilindri in linea in produzione col motore a scoppi irregolari, una pietra miliare nella storia delle supersportive. Una stradale che sa tanto di corse e che quest&rsquo;anno garegger&agrave; in parecchie categorie, con diversi stadi di preparazione a seconda dei differenti regolamenti. &Egrave; interessante vedere quanto si possa ottenere da una moto che gi&agrave; cos&igrave; com&rsquo;&egrave;, quasi si fatica a chiamare stradale, perch&eacute; in pista ha tutte le carte in regola per far sognare: noi abbiamo messo a confronto il modello di serie con quello preparato per il trofeo monomarca - tutte le moto uguali ed un kit imposto dall&rsquo;organizzatore - e una versione in allestimento superstock, che rimanendo fedele alla versione originale &egrave; molto pi&ugrave; estrema, una vera e propria moto da corsa, con cui si pu&ograve; ben figurare anche nel mondiale.                          La prima differenza &egrave; nell&rsquo;impostazione di guida, infatti la versione stradale &egrave; molto pi&ugrave; comoda e &ldquo;seduta&rdquo; sul posteriore: sella soffice, pedane basse e un po&rsquo; troppo avanzate. Le due versioni preparate hanno una posizione pi&ugrave; adatta all&rsquo;uso in pista, pedane alte e arretrate, cambio rovesciato - cio&egrave; con la prima in alto - e una sella che definire rigida &egrave; eufemistico. Inoltre i semimanubri sono leggermente pi&ugrave; larghi e aperti e permettono un miglior controllo del veicolo. In circuito con la moto stradale ci si accorge subito di come le sospensioni fatichino quando si incomincia a spingere a fondo: pi&ugrave; che la forcella &egrave; l&rsquo;ammortizzatore che entra in crisi nelle accelerazioni violente e nei curvoni veloci, innescando un fastidioso ondeggiamento. In compenso, in staccata il bilanciamento della stradale, che ha un retrotreno basso, aiuta a tenere la linea e la moto che difficilmente derapa. primi giri in sella alla R1 Cup ci lasciano un po&rsquo; l&rsquo;amaro in bocca, ma basta alzare un po&rsquo; l&rsquo;avantreno per migliorare molto il comportamento della moto. Una delle differenze che pi&ugrave; si notano &egrave; la leggerezza nei cambi di direzione; rispetto alla versione di serie sembra addirittura un&rsquo;altra moto. Le sospensioni pi&ugrave; rigide e il peso minore permettono anche una maggiore precisione nella guida.                      La superstock e la Cup si riescono a portare al limite con pi&ugrave; facilit&agrave;. La maggiore rigidit&agrave; delle sospensioni permette di affrontare con sicurezza gli ingressi in curva, soprattutto in velocit&agrave;, ed &egrave; notevole anche la differenza nella prontezza delle reazioni. Nelle due versioni pi&ugrave; spinte il comportamento della moto &egrave; rapido e secco, invece la stradale ha un carattere molto pi&ugrave; soft e nei cambi direzione, nelle staccate e nelle accelerazioni, una guida troppo aggressiva risulta poco efficace perch&eacute; tende a mettere in crisi la ciclistica. Naturalmente la superstock &egrave; il top: nella ciclistica non si differenzia tantissimo dalla versione trofeo, ma si percepisce lo scrupoloso lavoro di messa a punto cui &egrave; stata sottoposta. Molto precisa e composta nelle reazioni, ha un motore la cui spinta &egrave; tutta un&rsquo;altra cosa. Il giusto merito va dato anche ai pneumatici: essendo materiale &ldquo;sviluppo&rdquo;, i Michelin della superstock sono decisamente pi&ugrave; efficaci e permettono di accelerare prima e in maniera pi&ugrave; aggressiva. Pi&ugrave; interessante la differenza tra la moto da trofeo e quella da strada: per questa prova erano equipaggiate con gli stessi pneumatici ma hanno un assetto diverso, per cui la R1 stradale risulta poco precisa e fin troppo morbida in alcune occasioni, tanto da perdere trazione prima delle altre due.                                  La particolarit&agrave; pi&ugrave; interessante della nuova R1 &egrave; il motore a scoppi irregolari, caratterizzato da un&rsquo;erogazione ed un rombo molto simili a quelli di un bicilindrico: fin da 4.000&divide;5.000 giri l&rsquo;erogazione &egrave; pulita e molto corposa, tale da permettere di usare sempre marce abbastanza lunghe. Se per&ograve; nella versione stradale e anche in quella del monomarca l&rsquo;allungo non &egrave; eccezionale, la superstock &egrave; un portento e da 5.000&divide;6.000 giri fino a 14.000 si avverte una spinta regolare. La maggiore potenza si percepisce anche nei cambi marcia: il calo del regime di rotazione del motore &egrave; quasi impercettibile e si nota abbastanza la differenza con la versione da trofeo, nonostante abbia anch&rsquo;essa il cambio elettronico. Salta all&rsquo;occhio anche la poca differenza di potenza che c&rsquo;&egrave; tra la versione originale e quella da Trofeo: quest&rsquo;ultima ha un po&rsquo; pi&ugrave; di allungo e una spinta leggermente pi&ugrave; corposa su tutta la curva di potenza. Ben diversa la versione superstock, che ha 1.000 giri in pi&ugrave; di utilizzo ed una curva di coppia decisamente pi&ugrave; piena, doti che consentono di raggiungere velocit&agrave; massime pi&ugrave; elevate. Insomma, queste tre Yamaha hanno la stessa anima ma il diverso livello di preparazione determina personalit&agrave; abbastanza differenti: in pista la stradale impallidisce, messa a confronto con le due pi&ugrave; evolute cugine. D&rsquo;altro canto nasce per andare in strada e con qualche modifica, ma senza cambiamenti radicali, pu&ograve; diventare un ottimo mezzo dalle caratteristiche racing con cui divertirsi anche in pista. Esattamente quello che avviene con la moto da trofeo. Su un altro pianeta la Stock, e c&rsquo;era da prevederlo: per regolamento deve mantenere una certa somiglianza con la versione di serie, ma c&rsquo;&egrave; tutto lo spazio per trasformarla in una vera combattente da pista, capace di ottenere giri record e vittorie in una categoria combattutissima.                        La tecnica              Uguali... solo in partenza                          Tre moto uguali ma estremamente diverse. Queste tre R1 partono dalla stessa base ma sono state modificate in relazione al regolamento delle categorie in cui corrono. La moto &ldquo;trofeo&rdquo; della nostra prova &egrave; quella preparata per il monomarca dal Team Colombo racing-RGP, la moto superstock, invece, &egrave; quella preparata dal Team QDP per il CIV 2009. Per tutte e tre il telaio &egrave; lo stesso perch&eacute; i diversi regolamenti non permettono di modificarli, quindi si lavora solo sulle sospensioni: sulla versione trofeo sono rigorosamente &Ouml;hlins. Al posteriore c&rsquo;&egrave; un ammortizzatore TTX 36 regolabile in tutte le sue funzioni, dotato di regolazione idraulica del precarico molla. Nella forcella, invece, si possono sostituire solo molle e pompanti per adeguare la taratura a un uso racing; &egrave; possibile sostituire anche l&rsquo;ammortizzatore di sterzo con due differenti versioni: quello rotativo o quello lineare, pi&ugrave; tradizionale, adottato sulla moto del nostro test.      Anche nel campionato superstock &egrave; permessa la sostituzione dell&rsquo;ammortizzatore e delle cartucce della forcella, e qui la scelta &egrave; caduta su MUPO, una piccola azienda che segue il Team QDP ad ogni uscita, effettuando un continuo sviluppo del prodotto. Per quanto riguarda le coperture con cui sono equipaggiate le moto, la Metzeler &egrave; partner del trofeo monomarca e tutte le moto devono montare le Racetec Interact nelle mescole K2 all&rsquo;anteriore e K1 al posteriore; per questa prova anche la moto di serie aveva gli stessi pneumatici. Nel CIV invece la scelta dei pneumatici &egrave; libera e il Team QDP ha stretto un accordo con la Michelin, per cui il pneumatico usato &egrave; il Power One. Mescole e carcasse sono &ldquo;factory&rdquo;, quindi non commercializzate. I freni sono in buona parte di serie e quindi uguali tra loro;su entrambe le moto da corsa vengono sostituiti pastiglie e tubi, per&ograve; la R1 trofeo monta anche i dischi freno a margherita della Braking.      Per quanto riguarda il motore, le modifiche ammesse sono davvero poche. Solo il regolamento superstock permette di sostituire la guarnizione di testa, per aumentare la compressione, ma i risultati maggiori si ottengono con la sostituzione di scarico e centralina. La moto che partecipa al CIV monta una centralina per la gestione motore della YEC, che ha mappature specifiche per gli scarichi liberi, permette l&rsquo;adeguamento in pista di anticipo e carburazione e gestisce il cambio elettronico. Lo scarico della superstock deve restare entro i 105 Db pi&ugrave; un 3% di tolleranza a fine gara, invece da quest&rsquo;anno il limite di rumorosit&agrave; per tutti i monomarca &egrave; 98 dB e quindi lo scarico della moto da trofeo &egrave; dotato di dB killer, che oltre ad abbattere il rumore &ldquo;frenano&rdquo; anche i cavalli. Nella moto del monomarca la centralina deve rimanere quella di serie, ma per ovviare agli scompensi di carburazione che si creerebbero con la sostituzione dello scarico, &egrave; stato previsto l&rsquo;utilizzo di un modulo aggiuntivo della Rapid Bike, che permette di adeguare la carburazione.      Entrambe le moto preparate per la pista sono equipaggiate con il filtro dell&rsquo;aria della BMC. Nella versione superstock viene eliminata la possibilit&agrave; di scelta della mappatura dell&rsquo;acceleratore e si pu&ograve; utilizzare solo il rapporto 1:1 (standard), invece nella versione trofeo le tre mappature sono ancora disponibili ma i tecnici hanno lavorato per perfezionare la mappatura standard e non la A, ovvero quella che sulla moto di serie &egrave; la pi&ugrave; aggressiva. Un ultimo tocco racing viene dato dal cruscotto, che sulla versione del trofeo &egrave; fornito dalla GET: ampia visione e tanti dati da leggere.                  Identikit                      Motore        4 cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 998 cm3. Alesaggio e corsa 78 x 52,3 mm. Rapporto di compressione 12,7:1. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Alimentazione a iniezione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico. Prestazioni dichiarate: potenza 182 CV (133,9 kW) a 12.500 giri/&rsquo;; coppia 11,8 kgm (115,5 Nm) a 10.000 giri/&rsquo;.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio. Cambio a 6 marce.                    Ciclistica        Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: ant. forcella regolabile, corsa ruota 120 mm; post. progressiva con un ammortizzatore regolabile, corsa ruota 120 mm. Freni: ant. 2 dischi di 310 mm &Oslash;, pinze ad attacco radiale a 6 pistoncini; post. disco di 220 mm &Oslash;, pinza a 2 pistoncini. Pneumatici: ant. 120/70-ZR17; post. 190/55-ZR17.                    Dimensioni e peso        Interasse 1.415 mm, lunghezza 2.070 mm, larghezza 715 mm, altezza sella 835 mm. Capacit&agrave; serbatoio carburante 18 litri. Peso dichiarato in ordine di marcia 206 kg.            

Il confronto tra l'originale e quelle da competizione

Prova Comparativa - Yamaha R1 Base/Trofeo/STK

      DOHA &ndash; Il team Yamaha Austria ha vinto acne l&rsquo;ultima prova del Campionato Mondiale Endurance 2009 che si &egrave; svolta a Doha, in Qatar. La 8 Ore di Doha ha infatti visto trionfare la squadra neo iridata austriaca, che si &egrave; imposta di un giro sul team Phase One Endurance e il Bolliger Team Switzerland.  Il migliore dei team italiani &egrave; stato i No Limits (nella foto sotto), che in Qatar ha schierato Ivan Goi, alla prima esperienza nell'Endurance, Emiliano Bellucci e Victor Casas. La squadra tricolore&nbsp; &egrave; riuscita a chiudere la gara in sesta posizione finale, a sette giri dai primi. Goi e Bellucci si sono sobbarcati l'onere di correre per quasi tutte le otto ore di gara, mentre Casas &egrave; sceso in pista solo per i giri finali. Il team Italiano ha chiuso in sesta posizione finale il mondiale 2009.  La trasferta mediorientale non &egrave; invece andata bene per il team italiano Amadeus X-One.  Dopo il brutto incidente accaduto a Paolo Tessari nelle prove finali del venerd&igrave; un po&rsquo; di fiducia era ritornata nella squadra dopo il warm up del sabato mattina, non tanto per i buoni tempi fatti registrare quando per l&rsquo;ottimo passo-gara fatto registrare da Alex Polita e Willy Gruy, mentre &ldquo;Tex&rdquo; Tessari &egrave; stato tenuto di riserva pronto a sostituire qualcuno in caso di stanchezza o altre necessit&agrave;. In gara, per&ograve;, all&rsquo;inizio della settima ora, con Alex Polita alla guida, il motore della Yamaha R1 ha ceduto improvvisamente ed il pilota marchigiano ha potuto solo rientrare tristemente ai box e ritirarsi. Con questo ritiro il team Amadeus X-One ha concluso il Mondiale Endurance 2009 in nona posizione finale.  Tredicesima ha invece terminato la squadra Mean Machine, composta da Lara Cordioli, e Al Thani.      Campionato Mondiale Endurance Qtel FIMClassifica finale: 1. Yamaha Austria Racing Team 145 punti, 2. Sapeurs Pompiers Suzuki 73, 3. Bolliger Switzerland Kawasaki 71, 4. RT Racing Team Vyrus Suzuki 70, 5. SERT Suzuki 67;&nbsp;6. No Limits Suzuki 50; 7. GSR Kawasaki 42; 8. Phase One Yamaha 42; 9. Amadeus X One Yamaha 40;10. Michelin Power Research Honda 34; 14. MCS Racing Suzuki 31;

Endurance: la squadra campione vince la 8 Ore

Il team Yamaha Austria vince a Doha

  Per l&rsquo;ultimo round del Mondiale Endurance 2009 (che si svolger&agrave; il prossimo 15 novembre), dove il Team Amadeus X-One si gioca le carte per conquistare la seconda posizione nella classifica finale, la squadra italiana guidata da Maurizio Bargiacchi sar&agrave; costretta a rinunciare ad Ayrton Badovini.  Improvvisi ed imprevisti impegni familiari impediscono al forte pilota biellese di essere presente in Qatar ed Ayrton ha prontamente informato la squadra di questa sua assenza. A sostituire Badovini &egrave; stato chiamato Alessandro Polita, 25enne che, dopo una difficile stagione, &egrave; stato protagonista di una brillante prestazione in sella all&rsquo;Aprilia RSV4 nell&rsquo;ultimo round del CIV al Mugello.  Alessandro Polita &egrave; ovviamente felice di questa opportunit&agrave;: &ldquo;Il Team Amadeus XOne ha gi&agrave; dimostrato di essere una delle squadre di vertice del campionato e sono orgoglioso di essere stato chiamato a farne parte. Anche se non ho esperienza nelle gare di durata i miei compagni di squadra mi saranno prodighi di suggerimenti. Ringrazio Maurizio Bargiacchi per questa opportunit&agrave; che spero potr&agrave; riuscire ad addolcire una stagione che per me &egrave; nata male ed &egrave; proseguita fra mille difficolt&agrave;, sempre non per colpa mia o delle mie capacit&agrave;. Il mio obiettivo &egrave; quello di dare il meglio per portare il team a quel successo che tutta la squadra merita.&rdquo;   Alessandro Polita &egrave; nato a Jesi il 3 giugno 1984 ed ha fatto il suo debutto internazionale in Supersport nel 2001. Ha vinto la FIM World Cup Stock 1000 nel 2006 ed il titolo italiano nella stessa classe nel 2005, vanta 63 presente nelle gare mondiali riservate alle derivate di serie in tutte le categorie con 5 vittorie, 2 pole position ed &egrave; salito sul podio per 16 volte.

Correr&agrave; l&rsquo;ultima gara del mondiale in Qatar

Polita nell&rsquo;Endurance con l&rsquo;XOne

      Magny-Cours - Il team Suzuki Endurance Racing Team ha conquistato la vittoria della 73esima edizione del Bol d'Or, penultima prova del Campionato Mondiale Endurance. I piloti Vincent Philippe, Freddy Foray e Oliver Quattro hanno guidato la GSX-R 1000 per gli 815 giri della 24 Ore, tre in pi&ugrave; rispetto ai secondi classificati, i piloti del team Honda Michelin Power, William Costes, Matthieu Lagrive e Josep Monge, poi per&ograve; penalizzati di 40 giri per serbatoio irregolare.  Il secondo posto &egrave; quindi andato alla Kawasaki di Foray, Noyes e Fores, mentre sul terzo gradino del podio &egrave; salito Team 18 Sapeurs con Molinier, Briere e Tangre. Titolo invece per il team Yamaha Austria Racing Team, che ha cos&igrave; conquistato la corona iridata con una gara d&rsquo;anticipo, nonostante problemi elettrici alla moto.  Per quanto riguarda i team italiani in gara, No Limits ha chiuso undicesimo, mentre l&rsquo;Amadeus X-One si &egrave; ritirato per rottura del motore dopo tre ore.

Il team SERT conquista la 24 ore a Magny-Cours 

La Suzuki vince il Bol d&rsquo;Or

  Il prossimo 13 settembre sul tracciato francese di Magny Cours, si correr&agrave; la quinta tappa del Campionato Mondiale Endurance 2009. Se il leader del campionato, Team Yamaha Austria, ha grosse chance di acciuffare il titolo con una gara di anticipo, la battaglia per la vittoria sar&agrave; comunque vivacissima con i team ufficiali SERT Suzuki, Yamaha France GMT94 e GSR Kawasaki in lizza per una vittoria in quella che &egrave; la pi&ugrave; antica e famosa gara di endurance.  Per una posizione di finale di prestigio, importante nella lotta per il secondo posto in campionato, ci sono poi altre squadre, fra le quali anche il Team Amadeus X-One Yamaha che schiera un poker di piloti di prim&rsquo;ordine, con Anthony dos Santos, Willy Gruy, Paolo Tessari e Ayrton Badovini, uno dei quali sar&agrave; per&ograve; purtroppo costretto a coprire il ruolo di riserva. La sfortuna nell&rsquo;edizione 2008 fu particolarmente accanita contro la squadra italiana, che nell&rsquo;occasione schierava Tessari, Gruy e Aldrovandi, con una serie di piccoli problemi che, messi assieme, la relegarono al 32&deg; posto finale, 18&deg; della classe EWC, lontanissimi dalla Suzuki SERT vincitrice. Quest&rsquo;anno Maurizio Bargiacchi, team manager ed owner della squadra italiana, confida in un risultato di prestigio.

Il 13 settembre si correr&agrave; il Bol d&rsquo;Or, penultima prova del campionato

Torna di scena il mondiale Endurance

      Oschersleben - La 8 Ore di Oschersleben 2009 &egrave; durata solo 6 ore 40 minuti. La seconda prova del Campionato Mondiale Endurance &egrave; stata interrotta dopo che la pista tedesca &egrave; stata colpita da un forte temporale.  Lo Yamaha Austria Racing Team, con Igor Tedesco, Steve Martin e Gwen Giabbani si &egrave; aggiudicato la gara, dopo averla condotta quasi dall&rsquo;inizio, fino al momento dell&rsquo;interruzione, quando aveva quattro giri di vantaggio sulla seconda squadra. YART, dopo la vittoria di Le Mans, rafforza quinti la propria leadership in campionato.  Al secondo posto il team italiano Yamaha Amadeus X-One di Paolo Tessari, Will Gruy e Ayrton Badovini, che ha conquistato il primo podio dopo una gara impeccabile e conquista anche il terzo posto in classifica dopo due gare. In terza posizione, in Germania, l&rsquo;RT Racing Team con Jean-Louis Devoyon, Fr&eacute;d&eacute;ric Jond e David Morillon.

Primo podio per il team italiano X-One, secondo al traguardo

18 risultati per 'X-One'

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Suzuki vince la 8 Ore di Albacete

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Prova Comparativa - Yamaha R1 Base/Trofeo/STK

Il team Yamaha Austria vince a Doha

Polita nell’Endurance con l’XOne

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Yamaha vince ad la 8 Ore di Oschersleben