Quant'è cambiato il TMAX 2012!

Arriva dai concessionari proprio in questi giorni il TMAX Yamaha 2012: lo scooter che ha inventato i maxi è arrivato alla quarta generazione ed è cambiato profondamente: nuova la silhouette, il motore è stato interamente riprogettato ed è stato portato a 530 cm³, è stata adottata una trasmissione finale a cinghia dentata come quelle delle Harley, sono diverse le ruote (ma il diametro è rimasto 15”) ed è cambiato il bilanciamento, mentre il peso è sceso sotto i 200 kg a secco.

Solo il telaio non è cambiato, ma sono comunque cambiate leggermente le caratteristiche di guida. È salito tutto di un gradino; tutto tranne il prezzo, rimasto lo stesso dello scorso anno: 10.290 euro f.c., e 10.790 per la versione con ABS che arriverà a febbraio.

LINEA

La carrozzeria è stata completamente ridisegnata ed ha un taglio più sportivo: resta lo stile TMAX naturalmente, ma è più aggressiva, con il frontale proteso più in avanti che in passato, a richiamare un cupolino, e il codino “sparato” verso l’alto, cattivo, sottolineato sulla destra dallo scarico inclinato verso l’alto che è diventato un segno distintivo.

MOTORE

L’architettura è sempre quella, si tratta di un bicilindrico parallelo orizzontale con le manovelle a 360°, cioè i pistoni si muovono simultaneamente, e vengono equilibrati da un terzo pistone inerte che agisce in opposizione. Però è cambiato l’85% dei pezzi che lo compongono e in particolare è cambiata la cilindrata, salita da 500 a 530 cm3. Non è tanto, ma è anche aumentato il diametro delle valvole di aspirazione, sono cambiati gli alberi a camme e sono stati adottati corpi farfallati con diffusori di maggior diametro, 34 mm.

I risultati sono notevoli: ci sono 3 CV in più all’albero motore per un totale di 46,5, e la nuova trasmissione finale a cinghia dentata ne assorbe 2 in meno rispetto alla vecchia, per cui alla ruota ce ne sono 5 in più, ma soprattutto è molto superiore la “schiena”, il tiro lungo tutto l’arco di erogazione. La risposta al gas è vigorosa fin dai regimi medio-bassi, e lo rimane salendo.

La Yamaha dichiara un miglioramento di 1” nell’accelerazione sui 400 metri, passata da 16”3 a 15”3, e di oltre 2” sui 1500 metri (da 43” a 41”), con una velocità massima superiore a 160 km/h e un consumo non quantificato ma definito “inferiore del 6%”. Bene anche in città: un filo di gas e il TMAX va via liscio come l’olio anche a passo d’uomo, senza strappi.

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TRASMISSIONE

È stato rifatto il gruppo variatore che come nel precedente modello è alloggiato nel motore, sul lato destro, e sono stati aggiunti due dischi alla frizione centrifuga.

Il cambiamento più importante però riguarda il passaggio dalla trasmissione a doppia catena in bagno d’olio alloggiata nel braccio sinistro del forcellone, ad una cinghia dentata: assorbe meno potenza, è più silenziosa, ha consentito di adottare un forcellone più leggero ed è pressoché eterna: primo controllo dopo 40.000 chilometri.

GUIDA IN CITTA’

L’erogazione dolce fa molto comodo negli slalom al semaforo e nei passaggi millimetrici, dove la taglia resta pur sempre quella di un bicilindrico, sia pure agile. Il nuovo TMAX è docile ed equilibrato, non supera i 200 chili a secco e nemmeno li dimostra.

Si indirizza con uno sforzo minimo e non mette mai in difficoltà. I piedi arrivano a terra di misura perché la larghezza da bicilindrico costringe a tenere le gambe divaricate, e il tunnel alto non agevola salita e discesa, ma per il resto c’è ben poco da criticare.

GUIDA SU STRADA

L’eccellente telaio a doppia culla sovrapposta in alluminio è rimasto invariato ma i vari alleggerimenti hanno portato a una diversa distribuzione dei pesi, e sono ulteriormente migliorate le caratteristiche di guida.

Il TMAX nei percorsi tortuosi è sorprendentemente efficace. Il manubrio più alto ha modificato leggermente la posizione di guida, è diverso il bilanciamento, e l’agilità ne ha guadagnato. Il maxi Yamaha è molto divertente tra le curve perché l’avantreno è preciso, non riserva sorprese e perdona gli errori, tanto più che le sospensioni sono ben controllate e ondeggiamenti non ne innescano, né sui fondi irregolari né in velocità.

Stabilissimo in velocità, progressivo nella discesa in piega: non è esattamente come una moto ma se avete voglia di piegare, permette di togliersi belle soddisfazioni.

SOSPENSIONI

Forcella convenzionale con steli di 43 mm Ø e ammortizzatore orizzontale posto sotto il motore sembrano quelli di prima; sono però cambiate le tarature per via della differente distribuzione dei carichi.

Il risultato è impeccabile: ottimo livello di comfort e sufficiente stabilità nel guidato. Tra le curve sono leggermente morbide, ma per l’uso cui il TMAX è destinato è meglio così.

FRENI

È nuovo il disco freno posteriore di 282 mm Ø che affianca i due anteriori di 267 mm Ø. Un po’ per quello, un po’ per il maggior carico sull’avantreno, lo spazio di arresto da 50 km/h si è accorciato di 2,6 metri.

Il “morso” è più vigoroso, rassicurante. E già si partiva da eccellenti livelli.

EQUIPAGGIAMENTO

Sotto la sella c’è spazio per un integrale e anche di più, e nel controscudo ci sono due cassetti; c’è il freno di parcheggio ed è sorprendentemente agevole mettere il TMAX sul cavalletto centrale, ma c’è anche quello laterale.

Il parabrezza a doppia superficie è regolabile su due posizioni, sul semimanubrio di sinistra c’è il comando del freno di parcheggio, non bellissimo ma efficace.

CRUSCOTTO

Tutto nuovo anche questo. In realtà le indicazioni sono le stesse di quello precedente, già molto completo, ma lo styling è molto più spigoloso.

È composto da tachimetro a sinistra, contagiri a destra, e al centro uno strumento LCD multi funzione, più le spie.

(Dario Ballardini)