Aprilia RSV4 R APRC: Prova novità

Adria (RO) - La gamma delle Aprilia RSV4 si è semplificata e dell’ampio ventaglio sono rimaste solo le versioni R e Factory, entrambe con il sistema APRC: quelle che potremmo definire “base” ed “evoluzione”. Ma nell’edizione 2011 la R è cambiata parecchio e non risulta troppo dissimile dal modello più pretenzioso, dal quale ha ereditato il motore più affidabile. Ne condivide il sistema APRC, che significa un livello di eccellenza in tutto quello che è elettronica, controllo di trazione, anti impennamento e sistema sportivo di partenza; ne condivide pure il telaio, così che le differenze maggiori sono nelle sospensioni – là Öhlins, qui Sachs dietro e ora anche davanti, visto che la forcella tedesca ha preso il posto della Marzocchi – e nelle ruote.
Ed è questo, assieme all’eliminazione di alcuni particolari in carbonio e ai cornetti dei corpi farfallati fissi, a determinare la differenza di prezzo: 18.000 euro la R di questa prova, 22.000 la Factory.
È evidente quindi, visto il genere delle modifiche, che la RSV4 R ha mantenuto le bellissime caratteristiche di guida delle altre versioni, e bastano i primi chilometri per rendersene conto: il feeling è immediato e ottimale, e forzare il ritmo in sella alla quattro cilindri di Noale è divertimento puro.
La RSV4 è intuitiva, capace di stupire per la piacevolezza della guida e la sincerità della ciclistica, gli inserimenti in traiettoria sono ineccepibili e sia che si tratti di curve da percorrere a bassa velocità – come la maggior parte delle curve del circuito di Adria, terreno della nostra prova, assimilabile a un misto guidato – sia che si tratti di curvoni molto veloci, la precisione è quella di una moto da corsa.
Tra i maggiori pregi di questa moto la sincerità e il feeling che viene dall’avantreno; la R è equipaggiata con sospensioni Sachs e a volte si incappa in ondeggiamenti dovuti alle tarature tendenzialmente libere, ma è il prezzo del compromesso tra uso stradale e pista. Per il circuito sarebbero più adatte le sospensioni della Factory che in effetti fanno una certa differenza, assieme alla palpabile leggerezza dei cerchi che nei cambi di direzione si fa sentire.

È l’elettronica il cambiamento più significativo della RSV4 R: l’APRC si era già visto sulle RSV4 più esclusive, ma per la prima volta è stato applicato anche a questa versione relativamente economica e la guida ne ha tratto grossi benefici. Il sistema gestisce il controllo di trazione, il launch control e l’antiimpennata, ed è incentrato su di una piattaforma inerziale composta da 2 girometri e 2 accelerometri, oltre a 2 sensori di velocità posti uno per ruota; l’insieme dei dati raccolti permette alla centralina di interagire a seconda delle situazioni. Fa parte del sistema anche il comando del gas ride-by-wire che già era stato adottato sul precedente modello. La ciclistica invece è invariata, è stato mantenuto il telaio a doppio trave in alluminio con elementi fusi e stampati, così come è invariato il forcellone anch’esso scatolato in alluminio, con biellismi progressivi. È stato mantenuto pure l’ammortizzatore Sachs, e ora è Sachs anche la forcella, a steli rovesciati di 43 mm Ø, adottata in luogo della precedente unità Marzocchi; entrambi sono completamente regolabili nel freno idraulico e nel precarico della molla, l’ammortizzatore ha una nuova taratura.
Livello elevatissimo per i freni: davanti due dischi di 320 mm Ø con pinze Brembo monoblocco a fissaggio radiale, quattro pistoncini, pastiglie sinterizzate, pompa radiale e tubi in treccia metallica; dietro, un disco di 220 mm Ø con pinza a due pistoncini, pastiglie sinterizzare e tubo in treccia metallica.
Il motore è lo stesso della Factory, piuttosto diverso da quello della precedente R, modificato più per migliorarne il funzionamento generale che alla ricerca delle prestazioni. Il circuito di lubrificazione è stato rivisto, in modo da ridurre la quantità di olio sulle teste, e ora il contralbero non è più su bronzine ma su cuscinetti; rivisti anche i passaggi del liquido di raffreddamento verso le teste, modifica che ha permesso di ridurre le temperature di esercizio.
Nuovo anche il terminale di scarico dalla forma più rotonda e affusolata, che ha permesso un risparmio di ben 2 chili rispetto al precedente. Il peso complessivo della moto però rimane pressoché invariato, perché i risparmi fatti qua e là vengono riequilibrati dal maggior aggravio del sistema APRC.