Gamma Yamaha con ABS: prova novità

CAGLIARI - Nel 2011 Yamaha ha investito sulla sicurezza, proponendo tutti i suoi modelli touring più apprezzati con una novità importante: l’ABS di ultima generazione, che è un optional, offerto a soli 500 euro, il prezzo più basso sul mercato, per un dispositivo di questo tipo. Inoltre per la FZ8 e la Fazer 8, anche nelle versioni senza ABS, c’è un’importante promozione: chi le acquisterà entro il 31 maggio 2011 avrà in omaggio il terminale di scarico Akrapovic ed il pacchetto sport, composto dal puntale verniciato, le frecce a LED ed il porta targa in metallo con struttura asportabile. Il tutto, tradotto in soldoni, varrebbe 960,90 euro. Un bel risparmio.
Dopo questo test siamo sempre più convinti che, almeno nell’uso stradale, spendere qualche centinaio di euro per la nostra sicurezza (acquistando l’ABS), sia il miglior investimento che un motociclista possa fare.
Yamaha, inoltre, ha messo a punto un vero ABS sportivo, che funziona talmente bene da trasformarlo in un optional irrinunciabile, soprattutto se consideriamo il suo ottimo rapporto qualità/prezzo.
La nostra prova, durata circa 400 chilometri, è iniziata in sella alle XJ6 Diversion e Diversion F, è proseguita sulle FZ8 e Fazer8 ed è terminata sulle due “maggiorate” FZ1 e FZ1 Fazer. Il rendimento del nuovo ABS è nettamente superiore rispetto a quello dei vecchi sistemi, avvicinandosi molto a quello degli ABS per supersportive. L’impianto idraulico è identico su tutti i tre modelli; cambia solamente la parte meccanica posteriore della FZ1, dove si nota la ruota fonica esterna.
Il rendimento dell’impianto anteriore è ottimo. Addirittura, sfruttandolo al massimo, non è raro avvertire il sollevamento della ruota posteriore. Sulla FZ1, grazie all’utilizzo di pastiglie freno più performanti, bisogna tirare meno la leva per ottenere la stessa potenza frenante, fatto che penalizza un po’ la modulabilità. Va anche detto che la notevole potenza della FZ1, le sue doti di accelerazione e velocità, hanno imposto questa scelta: la FZ1 va più forte delle sue cugine ed ha bisogno di freni con maggiore mordente. Quelli montati sulla FZ8 sono meno aggressivi e caratterizzati da una maggiore modulabilità, la migliore dote dell’impianto delle Diversion.
Tutti i modelli, comunque, si fermano in spazi ridotti, grazie all’ABS, che entra in funzione con efficacia e discrezione. Il sistema messo a punto da Yamaha è inoltre privo di quelle fastidiose pulsazioni delle leve, che causano uno scarso feeling con l’impianto.
Con i vecchi impianti ABS, infatti, se il pilota non era preparato, veniva sorpreso dal movimento delle leve, che inducevano erroneamente a ridurre la pressione sui comandi, innescando potenziali situazioni di pericolo. Al contrario il nuovo sistema, con la sua azione sempre progressiva, può essere sfruttato facilmente in inserimento di curva, anche a moto inclinata.

PER ANNI l’ABS è stato visto dai motociclisti sportivi come un sistema pesante, costoso, e non in grado di garantire vantaggi. Gli ABS di prima generazione, in effetti, non erano pensati per assecondare le richieste di chi guida in modo aggressivo, ma erano progettati e sviluppati per gli amanti del turismo a medio e lungo raggio. L’entrata in funzione dei primi ABS, oltre ad essere fin troppo avvertibile, in alcuni casi poteva addirittura causare l’allungamento degli spazi di frenata, anche se va detto, che su asfalti bagnati erano comunque degli alleati preziosi. Tradotto, meglio allungare un po’ gli spazi di frenata che cadere a causa del bloccaggio inaspettato di una ruota. Insomma, i limiti dei vecchi ABS emergevano guidando in modo sportivo. Così facendo risultava difficile raccordare la fase di frenata con quella d’inserimento in curva e, soprattutto, azionare i freni con la moto inclinata. Queste difficoltà erano in larga misura causate dalle “pulsazioni” delle leve, che avvenivano quando l’ABS entrava in funzione, in condizioni di scarsa aderenza, ovvero proprio quando il feeling con il veicolo è precario.
Oggi, però, la tecnologia ha fatto passi da gigante ed i moderni sistemi ABS garantiscono un migliore funzionamento: merito delle nuove ruote foniche, che forniscono a delle centraline con maggiore potenza di calcolo una enorme mole di dati, grazie ai quali il sistema riesce sempre a capire cosa sta accadendo. C’è poi un’altra importante considerazione da fare: dall’1 luglio 2004 l’ABS è diventato obbligatorio sulle auto e forse, presto, il sistema di anti bloccaggio dei pneumatici diventerà obbligatorio anche per le moto; un altro motivo che spinge le Case ad investire su questi sistemi.
IL CERVELLO del nuovo ABS Yamaha è una centralina a 32 bit e, grazie anche ad un nuovo software, è ora possibile gestire le informazioni che arrivano dalle ruote foniche ogni 6 millisecondi, che equivalgono a circa 15 correzioni al secondo sull’impianto frenante (apertura e chiusura delle valvole a solenoide). Sui precedenti ABS si potevano fare solo 3 correzioni al secondo. Sulla ruota anteriore e su quella posteriore ci sono dei sensori di velocità, che assicurano il corretto funzionamento del sistema. La centralina è realizzata dall’azienda americana ADVICS (ha quattro canali, due per l’anteriore, due per il posteriore), il software è stato sviluppato da Yamaha ed i sensori che registrano il bloccaggio delle ruote sono 4.
Il vantaggio di questo ABS è che entra in funzione in modo progressivo. Merito delle due valvole a solenoide che riescono ad effettuare delle micro aperture in sincronia, al contrario del vecchi sistemi, che disponevano di una sola valvola a solenoide e di una valvola meccanica. Questo creava dei picchi di pressione nel circuito, che spingevano fastidiosamente indietro le leve.
SOLO sulle FZ1, al retrotreno la ruota fonica è montata all’esterno del mozzo e, rispetto alle Diversion ed alle FZ8, fornisce minori informazioni alla centralina, che è a 16 bit (quelle delle Diversion e FZ8, come detto, sono a 32 bit). L‘intero sistema non richiede nessuna manutenzione, se non i normali controlli eseguiti durante le operazioni di tagliando, l’aumento di peso delle versioni ABS rispetto a quelle standard è di circa 4 kg.
Il sistema non si può disattivare, anche se, esattamente come avviene sulla Super Ténéré, posizionando le moto su un cavalletto e facendo girare solo la ruota posteriore, l’impianto rileva un’anomalia di funzionamento e disattiva l’ABS. Per riattivarlo è sufficiente spegnere e riavviare il motore.