Polvere di Stelle: da MV Agusta a BMW MotoGP, i motori fermati al debutto

La BMW MotoGP

La stessa cosa fece la BMW nei primi anni Duemila, quando la FIM delineò le regole tecniche della MotoGP, chiamata a sostituire la 500 nel ruolo di classe regina del Mondiale.

La Casa tedesca si rivolse a uno studio con cui aveva già tenuto importanti rapporti di collaborazione tecnica: l’Oral Engineering di Baggiovara, periferia sud di Modena, fondato e diretto dagli ingegneri Mauro Forghieri, famoso per i trascorsi di progettista – vincente – alla Ferrari, e Franco Antoniazzi, noto nell’ambiente moto per le collaborazioni avute con Gilera e Aprilia. La BMW insistette per un motore di 990 cm³ a tre cilindri in linea frontemarcia e la Oral si adeguò sebbene avesse caldeggiato un quattro cilindri.

Venne realizzato il prototipo ma, dopo le prime prove al banco, da cui emerse una potenza di 230 cavalli alla ruota, la cilindrata massima ammessa dalla Federazione venne ridotta a 800 cm³ in vista del 2007, e il lavoro dovette essere rifatto daccapo. Il secondo prototipo manteneva lo schema a tre cilindri in linea trasversale raffreddati a liquido, con distribuzione bialbero a 12 valvole ad azionamento pneumatico. La cilindrata di 798 cm³ era data da 90 mm di alesaggio per 41,8 mm di corsa e l’alimentazione era a iniezione elettronica. Si ottenne una potenza di 215 cavalli a 18.000 giri, controllata dai più moderni sistemi di centraline e sensori elettronici.

Il motore, dal peso di appena 51 kg, venne montato su un telaio di ultima generazione a doppio trave in alluminio e la moto, pesante complessivamente 135 kg, fu collaudata più volte da Luca Cadalora.

Ma nel frattempo a Monaco avevano cambiato obiettivi e strategie. Il piano MotoGP venne bloccato e venne invece avviata la partecipazione al mondiale Superbike, coerentemente al nuovo indirizzo produttivo del Marchio, nel quale la BMW aveva deciso di attribuire il ruolo di protagoniste alle supersportive di grossa cilindrata.

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