Motori a corsa lunga oppure superquadri? | Officina

Il rapporto C/D

Il rapporto corsa/alesaggio, indicato in genere come C/D, è in genere il primo parametro motoristico che si prende in considerazione quando si effettuano valutazioni o confronti. Come noto, vengono detti quadri i motori nei quali l’alesaggio e la corsa hanno lo stesso valore, superquadri quelli nei quali l’alesaggio è superiore alla corsa e sottoquadri quelli nei quali avviene il contrario. Negli anni Cinquanta i motori a corsa lunga erano ancora piuttosto diffusi. Gli altri erano quadri (o quasi) oppure, in qualche caso, soltanto lievemente superquadri. Pure per quanto riguarda le moto da GP i motori sottoquadri non mancavano. Nelle famose Gilera e MV Agusta quadricilindriche e nelle Mondial 125 di quel periodo la corsa era superiore all’alesaggio, e non di poco. Nel 1957, per realizzare la 250 derivandola direttamente dalla 125, la Mondial aumentò notevolmente l’alesaggio, portandolo da 53 a 75 millimetri, senza modificare la corsa, rimasta di 56 mm. In questo modo stabilì un autentico record in fatto di rapporto C/D: un motore così superquadro non si era mai visto. La moto conquistò l’iride ma anche il monocilindrico Guzzi 350, che era sottoquadro, lo fece nella sua classe… L’ultima moto a corsa lunga a imporsi nel Mondiale fu la MV Agusta 500 nel 1965 (52 x 58 mm). Le Honda policilindriche che tanto vinsero negli anni Sessanta erano superquadre, ma non molto.

Sulle scelte dei tecnici ha influito sensibilmente la necessità di contenere l’ingombro trasversale del motore. Più di tanto non ci si poteva spingere anche per non ridurre eccessivamente la distanza tra le canne dei cilindri; non si deve qui dimenticare che il raffreddamento era ad aria. In seguito le moto da competizione sono diventate tutte a due tempi e per fare considerazioni sull’evoluzione negli anni del rapporto C/D nei motori quattro tempi è necessario fare riferimento ai soli modelli stradali di serie. Alla fine degli anni Settanta per le grosse quadricilindriche si avevano mediamente valori dell’ordine di 0,90-1,10 ma un decennio dopo tale rapporto è sceso a 0,65–0,80. Fondamentali sono state la ricerca di potenze specifiche sempre maggiori e la comparsa di modelli supersportivi. L’avvento generalizzato del raffreddamento a liquido ha aiutato molto in questo senso. In seguito si è scesi ancora. Sono tornati sulla scena agonistica i 4T ma con un alesaggio massimo limitato dal regolamento. E poiché la cilindrata è fissa, è vincolata anche la corsa.

Il rapporto C/D delle MotoGP si è attestato così sul valore odierno di 0,598. Riducendo tale rapporto si può diminuire l’altezza del motore. A pari regime di rotazione e con la stessa cilindrata unitaria, inoltre, si diminuisce la velocità media del pistone. Questo significa che si possono raggiungere regimi di rotazione più elevati a parità di sollecitazioni meccaniche. Aumentando l’alesaggio diventa possibile installare valvole più grandi. Si hanno dunque maggiori sezioni di passaggio, a tutto vantaggio della respirazione agli alti regimi. In pratica è maggiore la potenza specifica ottenibile. L’albero diventa più rigido e il ricoprimento tra i perni diventa maggiore. Le bielle possono essere più leggere.

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