MotoGP, la parola a Michelin: "I piloti devono fidarsi di noi"

Gran Premio MotoGP di Italia super intenso, successivo lunedì destinato ai test infruttuoso. Il lavoro completato al Mugello dalla Michelin è andato bene nel fine settimana italiano, meno nella giornata di prove dedicate a nuove soluzioni. Il meteo ci ha messo lo zampino, perciò Piero Taramasso parte proprio da quanto registrato in occasione delle gare ufficiali: "Impressionante riscontro" lui stesso è positivamente sorpreso "nessuno si aspettava una performance così. Venticinque secondi sono tanti, in pratica un secondo al giro più veloce rispetto al 2023. Ma, sinceramente parlando, il merito non appartiene puramente ai pneumatici. Le gomme ha contribuito, d'accordo, però l'altra parte è costituita dalle evulozione compiuta dalle moto, dalle bravura dei piloti e della capacità dei team. Protagoniste e squadre hanno capito come far fruttare al meglio le nostre Michelin".

Nel test, invece, pochi passaggi e motori spenti nei box.

"Alle nuvole mica si comanda (ride). L'anteriore inedito in vista del 2025 era al Mugello, con rivista carcassa, profilo nuovo e struttura generale perfezionata. L'area di contatto maggiorata conferisce una condidenza in curva implementata. Tutto lo pneumatico ha perso peso, ora è più leggero. Purtroppo, asfalto bagnato e condizioni inattendibili ci hanno costretto a rimandare le prove al test di Misano fissato in settembre. L'obiettivo consiste nel consegnare ai team un modello che vada bene per tutti".

Gomma posteriore di Marc Marquez segnata, ma funzionante

Il Responsabile della Casa francese descrive l'esigenze dei cordoli tricolori mugellani: "E' l'anteriore a soffrire, più del posteriore. Le due soluzioni Soft e Media portate per il posteriore hanno risposto egregiamente in termini di durata, usura e cronologici. Davanti, invece, qualche sofferenza un po' si è sentita. Questo è successo per un motivo: da dietro arriva un grip altissimo, in grado di sollecitare  la ruota davanti. Il bilanciamento dell'assetto deve essere, di conseguenza, rivisto"

Appari però soddisfatto.

"Molto. Nonostante tutto, l'anteriore di mescola media ha offerto ottime sensazioni ai piloti. Le condizioni meteo del weekend avrebbero suggerito l'utilizzo del compound Hard, ma nessuno ha avuto il tempo di provarlo con calma. ll lato destro della dura, secondo noi, avrebbe offerto prestazioni anche migliori".

Fornite prodotti funzionanti e sicuri.

"Giusta osservazione. Si viaggia sempre più forte, negli accresciuti standard di sicurezza. Il numero di cadute si è ridotto, ovviamente grazie all'interpretazione di chi sta in sella: una copertura sincera rende la guida maggiormente facile. E poi, come già precisato, il discorso relativo alle pressione di gonfiaggio è pressoché dimenticato. Le squadre sono arrivate a una ottima gestione complessiva, rimanendo nel giusto range previsto dal regolamento".

Si pensavai ai 370 orari, perché non si sono visti nemmeno nell'ausilio di scie?

"Il recordi di 366,1 chilometri orari è stato pareggiato. Forse è per questioni aerodinamiche: aumentato i l downforce in curva, penso, ali e carene hanno fatto muro in rettilineo. Le velocità di punta sono rimaste impressionati, non ritoccate. Credo sia successo come in Formula 1: rapidità nelle curve, 'drag' sul dritto, cioè, il muro citato prima".

Il posteriore della Desmosedici di Marc Marquez fumava. Si sono capite le ragioni?

"L'azionamento repentino dell'abbassatore posteriore, in considerazione di peso, velocità e avvallamenti del tracciato, ha creato un contatto della moto con la gomma, segnandola in un punto preciso, tuttavia unico. Mancava un pezzo di battistrada, ecco perchè fumava in accelerazione. La performance generale è rimasta però intatta. Marc avvertiva innocue vibrazioni".

Polemiche 2023 archiviate

Si sentono sempre mene parole ingenerose verso le gomme. Taramasso ne è chiaramente contento, indicando le ragioni della cessata discussione: "L'anno scorso la polemica si era fatta feroce, eccessiva. Le parole sono andate oltre al dovuto. Posso spiegare cosa sia cambiato. Rispetto al 2023, i team non hanno più le gomme riscaldata della stagione precedente, ciò influisce un po'. Sappiamo che una gomma pre-riscaldata possa avere un rendimento, come dire, imprevedibile".

Avete cambiato metodo e organizzazione?

"Adesso arrivano coperture completamente nuove, e noi così le diamo ai team. Poi, saranno loro a gestirle. Saranno scaldate nel box, poi vengono usate in pista. L'attenzione è la seguente: ponendo di una fase compiuta il venerdì, bisogna tenerne conto quando, per esempio, la si ripete sabato mattina o domenica. Lo pneumatico non è rovinato, ma dobbiamo sapere che le gomme con addoso 20 o 30 ore di termocoperte possono richiedere warm un in pista più lunghi. Con una copertura nuova, dopo un singolo passaggio si può immediatamente spingere al massimo. Con una gomma riscaldata servono due o tre giri per trovare la massima performance".

Quindi, tutti contenti.

"Quest'anno non ci sono lamentele da parte dei piloti. Ottimo. Io vorrei comunque ricordare come il rendimento della gomma sia sempre legato alla modalità di utilizzo. Lo abbiamo detto volte e volte, ma è successo che in diversi non abbiamo compreso il concetto. La preparazione della copertura è fondamentale: pressione di utilizzo e tempi di riscaldamento devono essere precisi, oculati. Questi sono pneumatici da MotoGP, prototipali, sensibili. Se una copertura stradale può accettare indifferentemente 2.2 o 2.4 bar, la prototipale non può farlo, perchè ne risente nella sua efficacia. Le condizione di pista influiscono. Capita che temperature di aria e asfalto mutino repentiamente e, di conseguenza, lo pneumatico avverte reazioni sensibili. Ritmo e velocità generano valori basati sulla velocità stessa. Cosa voglio dire? Dico che più si viaggia forte, maggiore risulta la temperatura d'esercizio. La performance cambia, la scia influisce, l'aerodinamica fa il suo".

Il confronto tra le parti resta, in ogni modo, costante.

"Sì. Noi controlliamo i dati, fornendo risposte precise. Tecnicamente possiamo provare il perchè e per come di una gomma. La qualità della gomma è sempre buona, casomai è cambiato l'utilizzo della stessa. Noi crediamo al pilota: non è che loro ci dicano cose sbagliate, macché. Solo che pure i piloti devono credere a noi. Noi troviamo sempre una spiegazione tecnica alle relative lamententele, siforando il cento percento della attendibilità".

A casa Michelin per la comprovata affidabilità 

Lo staff Michelin ci ha portato a Clermont- Ferrand e dintorni, dove ha sede il grande multi stabilimento di pneumatici, formato da capannoni e reparti dedicati a ogni funzione utile a concempimento, costruzione, perfezionamento e verifica di ogni singolo pneumatico. Nella sezione di Gravanchers vengono realizzate le coperture prototipo, previo macchinario illustrato nella foto qui sotto dataci dallo stesso Bidendum.

Trattasi di una "ruota della fortuna", in cui l'elemento buona sorte lascia spazio a scientificità, prove, controprove e ogni sorta di condizione trovabile nei weekend gara. La gomma viene bloccata dentro al macchinario, che può farla girare sino a 350 chilometri orari, simulando tre livelli di aderenza, alta, media e bassa. Un braccio robotico copia le azioni di pista, tra angolo di piega e virata.

La sollecitazione esercita porta i valori di bar a quote di 1.9 e 2.1 quest'ultimo "limite" mai toccato ma, proprio per esplorare vette e rendere il prodotto sicuro e funzionante, lo sforzo esercitato è pensato appositamente. L'anteriore, prendendo ad esempio il circuito di Misano, garantirà la pressione ottimale dal primo all'ultimo giro, con uno scarto di un centesimo di secondo sugli oltre 4 chilometri e 200 metri totali.