In virtù di quanto accaduto nel 2023, legittimo e logico è aspettarsi una MotoGP 2024 in cui il tema pressione gomme occuperà grossi spazi sui giornali e in internet. L'introduzione relativa al monitoraggio dei valori in tempo reale ha messo in difficoltà team, piloti e Race Direction, "costretti" a considerare numeri a precedere lo spegnimento dei semafori e a bandiera a scacchi sventolate. Cose già viste ma, la vera differenza, riguarda proprio i passaggi da completare: solo Steward Panel. FIM e Dorna possono tenere sotto controllo i valori in tempo reale, mentre i tecnici al lavoro nei box e i protagonisti delle azioni in sella no.

Tecnologia in MotoGP: acquisizione dati "libera", telemetria "proibita"

Bisogna fornire una sommaria spiegazione per cui differiscano acquisizione dati e telemetria. Fondamentalmente, parliamo della stessa cosa: la motocicletta, nell'obiettivo di ottimizzarne dinamice e prestazioni, è equipaggiata da sensori, rilevatori, computer e centraline. Ognuno di questi marchingégni indica o offre dei valori in concepite unità di misura, che si parli di apertura del gas, azione frenante o lavoro delle sospensioni.

Tutto questo può essere consultato dagli addetti delle squadre a motocicletta ferma nel box, oppure, nella fattispecie a passaggi di pista già completati, quindi, non quando la stessa motocicletta in oggetto si trova tra i cordoli. Per esempio: Fabio Quartararo sta svolgendo le prove libere con una delle due Yamaha Monster Energy? Benissimo: i dati controllati dai tecnici saranno esclusivamente rilevabili quando il francese lascerà la M1 nella mani dello staff, mai in tempo reale. Oppure, visibili saranno i dati della "seconda" quattro cilindri di Iwata.

Quando, invece, parliamo di dati in mostra a motocicletta in azione, intendiamo "telemetria", in voga nella Formula 1, costosa e sofisticatissima, poiché attendibile e "live", ovvero, veramente consultabile in tempo reale. Sebbene, negli anni, alcune regole ne abbiamo limitato e condizionato l'usufrutto, la telemetria tutt'oggi impiegata nella massima serie pototipale a quattro ruote aiuta non poco, in quanto parametrata su diversi aspetti della monoposto, tra cui: numero giri propulsore, incidenza ala posteriore, freno pedale, pedale dell'acceleratore, angolo di sterzo e, udite udite, pressione pneumatici. Chi prepara gli assetti e chi guida, sa cosa sta succedendo.

MotoGP e gomme: "Quasi tutto" dicono i piloti

Con potenze così importanti, accelerazioni brucianti, staccate al fulmicotone, percorrenze di curva ad alta velocità e angoli di piega impressionanti, vien facile credere da quanto sostenuto dai piloti: "Le gomme su una MotoGP costituiscono non tutto, ma quasi. Diciamo, senza esagerare, l'ottanta per cento del pacchetto. Forse l'ottantacinque". Qualcuno punta addirittura sul 90% dell'importanza.

Sì, perché gli pneumatici sono come le scarpe: più comode le sentite, meglio vi sentite. E, se oltre a risultarvi comode, offrono aderenza e contatto eccellente col suolo, meglio. Le coperture, oggi estreme in termini di grip, aderenza, utilizzo e versatilità, in MotoGP sono fornite dalla Michelin.

Proprio la Casa del bibendum, onde evitare rotture e/o incidenti di sorta, ha caldeggiato l'introduzione della pressione minima di ciascuna delle due gomme. In particolare, occhi attenti all'anteriore, vertendo su un aspetto mai da dimenticare: la sicurezza. I Responsabili del marchio francese lo hanno detto: scendere sotto certi valori, potrebbe danneggiare superficie o carcassa, mettendo il pilota in pericolo.

Dashboard MotoGP da aggiornare? Non è questo il limite

Unendo i due capitoli ivi descritti, capiamo che, al momento, non sia possibile per team e piloti sapere in tempo reale a quanto ammontino gli importanti valori di pressione durante l'azione. Ma nemmeno durante le qualifiche, per esempio. I tecnici gonfiano le gomme a precedere la gara, poi - sembra ironico - si affidano alla buona sorte.

Certo, perché il prescelto valore in bar - consigliato dalla Michelin - è una considerazione di numerosi fattori, tra cui mescola, condizione asfalto, temperatura asfalto, temperatura aria, umidità, carico delle sospensioni, stile di guida del pilota, numero dei giri. E potremmo andare avanti. Ma, quando si parte e poi si inanellano giri, poi può succedere di tutto.

In questa intervista, Piero Taramasso spiega perché sia impossibile per Race Direction, FIM e Dorna controllare le pressioni a precedere la sfida, e tutto ciò ha un senso. Invece, la nostra domanda è: perché durante la gara team e piloti non possono sapere come stia lavorando la gomma? Trattasi di "dato telemetrico"? Così parrebbe.

Se prendo una multa, devo sapere perché. Ma dovrei evitare di prenderla

A frittata fatta, si deve pagare. Punto. D'accordo, ma ci sarà un modo per evitare la frittata? Nel caso di guida dell'auto o della moto nelle strade pubbliche, il modo c'è, da sempre: il cartello in questione dice "velocità massima consentita 50 chilometri orari". Benissimo. Mi dovrò regolare in tal senso, come?

Un apposito tachimetro salva portafogli, patenti e, perchè no, me stesso e gli altri utenti della strada. Esatto, è lo strumento che mi aiuta a evitare la punizione, legittima, ma comunque di punizione si tratta. Immaginate di smontare il tachimetro, come farete a sapere a quale velocità state viaggiando? A intuizione?

In MotoGP accade la stessa cosa. Si gonfiano le gomme a precedere Sprint o Gran Premio - ad esempio - poi si corre. La questione, qualora non esistessero regola e consegenti penalizzazioni, non si porrebbe. Scriveremmo di altro. Ma, essendoci, ci chiediamo: un dashboard aggiornato di tal valore, collegato direttamente ai sensori messi in uso dal Promoter, potrebbe rendere tutto più trasparente, facile e... poco contestabile. Se carta canta a corsa finita, vuol dire che cantava anche durante la guida. Solo così i piloti possono regolarsi. In parte. A meno che non piacciano esiti basati su questo concetto.