Tecnica: i segreti della Yamaha M1 Campione del Mondo

La svolta Yamaha con Furusawa

Nello sviluppare questo motore la Casa ha puntato inizialmente più sulla coppia, ovvero sull’andamento dell’erogazione, che sulla potenza massima, che pare fosse dell’ordine di 210 CV a 14.500 giri/min. La concorrenza andava più forte e per sistemare le cose a metà 2003 è stato nominato direttore tecnico Masao Furusawa. Alla fine della stagione è arrivato Valentino Rossi che ha potuto subito provare due moto con testa a cinque valvole e altre due con testa a quattro.

Per ciascuna testa si avevano due versioni di motore, rispettivamente con un albero a gomiti con perni di biella a 180° e con uno avente i perni a 90°. Rossi ha optato per il motore con testa a quattro valvole e albero a 90° e per la Yamaha MotoGP è iniziata una nuova era. Il comando della distribuzione rimaneva laterale e misto: si trattava del motore precedente modificato a livello di testa e di albero a gomiti. Le misure di alesaggio e corsa venivano indicate da alcune fonti attendibili in 84 x 44,6 mm.

Il nuovo quadricilindrico è arrivato nel 2005. Il comando della distribuzione era a ingranaggi ed era piazzato centralmente, non in mezzo ai cilindri, ma dietro di essi (per limitare la larghezza del motore) e prendeva il moto non dall’albero a gomiti ma dall’albero ausiliario che portava il moto alla trasmissione primaria. Come nel motore precedente l’albero a gomiti ruotava all’indietro. Queste soluzioni sono state adottate dalla Yamaha in tutte le MotoGP successive. La potenza pare fosse di 240 CV a 16.000 giri/min e la pressione media effettiva (PME) era pertanto di circa 13,2 bar.

L'evoluzione del motore Yamaha

Per la stagione 2007 la cilindrata è stata portata a 800 cm3 ed è stato quindi necessario realizzare un nuovo motore, di identico schema. Più o meno nello stesso periodo è avvenuto il passaggio dalle molle delle valvole meccaniche a quelle pneumatiche. Nel 2008 il motore erogava circa 220 cavalli a un regime dell’ordine di 18.000 giri/min e la PME era quindi dell’ordine di 13,5 bar. Nel 2012 la cilindrata delle MotoGP è stata riportata a 1000 cm3 ed è stato fissato un alesaggio massimo di 81 mm. È così iniziata l’ultima fase della carriera della M1, che ha subito negli anni successivi rivisitazioni che hanno interessa to fondamentalmente la ciclistica, con la comparsa di svariati telai differenti, l’erogazione e il relativo sistema di gestione.

Le misure caratteristiche del motore odierno sono dunque 81 x 48,5 mm e la potenza, indicata dalla casa in “oltre 240 cavalli”, dovrebbe essere dell’ordine di 260 CV a circa 16.500 giri/min, con una PME di circa 13,9 bar e una velocità media dei pistoni di 26,7 metri al secondo. Le valvole di aspirazione, per le quali si parla non di lega di titanio ma di alluminiuro di titanio (composto intermetallico), dovrebbero avere un diametro di 34,5-35 mm, cioè il massimo che si può praticamente installare con l’alesaggio disponibile. Gli alberi a camme azionano le valvole agendo su bilancieri a dito dotati di riporto DLC. Il blocco cilindri ha le canne integrali, all’interno delle quali sono alloggiati pistoni forgiati in lega di alluminio al rame che vengono collegati all’albero a gomiti da bielle in lega di titanio. La lunghezza di queste ultime non è nota ma dovrebbe essere leggermente superiore a due volte la corsa.