LOSAIL - 326 CV a 14.000 giri/’ e 216 kg in ordine di marcia. Si tratta di una moto e non c’è nessun errore. Si chiama H2R ed è la moto di serie più potente di sempre. Un trionfo della meccanica, perché tutto ruota intorno ad un quadricilindrico in linea di 998 cm3 dotato di un compressore centrifugo. Quindi, il ritorno alla sovralimentazione, che andava tanto di moda negli anni ‘80. C’è il traction control (e ci mancherebbe altro!) ma si tratta di un sistema molto semplice, pensato per ridurre il rischio di caduta, non per garantire migliori prestazioni in circuito. Quindi, di fatto, i 326 CV vanno gestiti attraverso il comando del gas. D’altronde, il commento del collaudatore della H2R spiega più di ogni altra sensazione la filosofia del nuovo missile Kawasaki: “The traction control? Is a gadget!”. IN pista la versione R è molto più facile da gestire di quanto ci si aspetterebbe. Addirittura, se non si va alla ricerca del limite, è più guidabile della già potentissima versione stradale, la H2. Quest’ultima ha una risposta al gas a dir poco prepotente ed un tiro in basso pazzesco, tanto che anche nelle curve lente si possono usare le marce lunghe, perché la coppia abbonda a qualsiasi regime. Di fatto la scelta della marcia corta diventa una necessità solo per evitare il sottosterzo in fase di percorrenza e per instaurare un buon feeling con un avantreno che mette in mostra una buona precisione direzionale ma che risulta anche un po’ pesante quando si velocizzano gli inserimenti in curva ed i cambi di direzione. IN sella alla H2R tutte le manovre diventano naturalmente più omogenee. La versione “only for track use” è 19 kg più leggera e si sente, perché l’avantreno ha delle reazioni più vicine a quelle di una vera race replica. La H2R, inoltre, ha anche una risposta al gas molto più progressiva ed un allungo decisamente migliore. Con la H2 non conviene spingersi oltre quota 12.000 giri/’, mentre il quattro cilindri della H2R spinge con una forza inaudita fino ad oltre 14.000 giri/’. LA stabilità alle altre velocità ed in frenata (dove si apprezza un’ottima taratura della frizione anti saltellamento) sono ottime, migliori rispetto a quelle della H2. L’accelerazione, invece, è un momento delicatissimo, perché bisogna concentrarsi e centellinare l’apertura del gas. Non bisogna prendersi troppa confidenza, perché basta una piccola distrazione e... la ruota posteriore (che dopo venti minuti di pista è già da buttare) inizia a slittare! GUIDARE la H2R è un’esperienza non consigliata ai deboli di cuore, un sistema che permette di capire cosa provano i piloti della MotoGP quando guidano una supersportiva di serie: a fine giornata, risalendo sulla H2 da 210 CV, si ha l’impressione di essere alla guida di una quadricilindrica di 600 cm3... Le nuove bombe Kawasaki vanno ordinate, quindi non le troverete nelle concessionarie. 25.000 euro per la H2. 50.000 per la H2R. La componentistica non giustifica la differenza di prezzo; la maggiore guidabilità della H2R sì. Fino ad oggi molti si erano posti una domanda: “La H2R è più veloce di una supersportiva?”. La risposta è no. Su una pista veloce e con curve ad ampio raggio è possibile avvicinarsi molto ai tempi di una race replica. PARLANDO invece di emozionalità, il discorso cambia radicalmente. L’assordante rombo di aspirazione, il sibilo del compressore centrifugo, una indescrivibile sensazione di accelerazione che teletrasporta i numeri del tachimetro da 130 a 330 km/h, la sudditanza psicologica che si subisce in uscita di curva... Domare 326 CV dà un gusto unico. Chissenefrega del tempo sul giro! Sul numero 11 di Motosprint e sul numero 4 di In Moto troverete il resoconto completo di uno dei test più incredibili degli ultimi anni. Le analisi dinamiche e tecniche ma anche delle interviste esclusive attraverso le quali abbiamo spiegato cosa rappresentano per Kawasaki la H2R e la soluzione del compressore centrifugo. Che verrà utilizzata anche su altri modelli... Riccardo Piergentili