I King of the Baggers si conquistano Austin, i motivi del loro successo

Da quando nel 2020 a Laguna Seca prese il via la prima gara evento del King of Baggers, la serie americana è letteralmente esplosa. Un campionato che vede schierate in forma ufficiale due tra le più prestigiose, ed antiche, case motociclistiche del mondo: Harley-Davidson e Indian Motorcycle.

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Win on Sunday, sell on Monday

Questo modo di dire risale almeno agli anni ’60 ed oggi come allora è sempre attuale. Il successo di un campionato motoristico, sia esso a due o quattro ruote, è innegabilmente legato alla possibilità per gli appassionati di acquistare un veicolo quanto più simile a quello che hanno visto vincere la domenica. Una formula che ha reso grandi non solo campionati a quattro ruote come i rally o le gare turismo ma anche le due ruote con l’esplosione tra la fine degli anni ’80 e l’inizio dei ’90 dei campionato Formula TT e Superbike. In quegli anni le strade erano piene di sportive che gli appassionati acquistavano per emulare i propri beniamini. Oggi il mercato delle sportive, sempre più potenti, evolute e costose è pressoché morto, in Europa ed in Italia soprattutto sono ormai le turistiche a farla da padrone e se qualche “sportiva” riesce a stare ai piani alti della classifica si tratta di modelli “entry level” come l’Aprilia RS660 o la Yamaha R7. Se nel mondiale SBK si sta riflettendo profondamente su questo aspetto, tanto che nel breve periodo dovrebbe esordire proprio una classe dedicata a queste moto. Negli USA dove il mercato è comandato, ovviamente, dalle custom americane il riportare in pista due brand iconici come Harley e Indian è stata una scelta molto intelligente da parte degli organizzatori del MotoAmerica.

I motociclisti americani sono principalmente harleysti e di conseguenza l’interesse verso classi come la SBK e la SSP all’interno del MotoAmerica è minimo, classi invece come il King of the Baggers o la Super Hooligan riscuoto un grande successo. Nel King of the Baggers si scontrano in maniera ufficiale Harley-Davidson e Indian Motorcycle, con moto che derivano dalla Road Glide per la casa di Milwaukee o dalla Challenger per la casa che oggi ha sede a Medina. Il regolamento è molto semplice, le moto devono avere un peso minimo di 620 libbre (281,23kg) e numero di giri limitato in base al modello per equiparare le potenze, che si aggirano sui 130cv. Per gli americani, ma non solo, vedere queste moto sfidarsi in pista, compreso il velocissimo ovale di Daytona è più appagante rispetto a vedere le Superbike. Tanto che anche quest’anno, come avevamo già scritto e come accaduto nel 2023, la gara di contorno della MotoGP ad Austin sarà proprio il King of the Baggers e non la classe SBK del MotoAmerica come accadde invece nel 2022 con Danilo Petrucci che al debutto negli States vinse le due manche al COTA. Come ha insegnato il MotoAmerica, o l’Asia Road Race Championship con le classi dedicate agli UnderBone (gli scooter a marce che spopola nel sudest asiatico) è sempre più importante creare un filo conduttore tra le moto che gli appassionati guidano e quelle che vedono in gara. Con SBK e MotoGP prossime ad un cambio di regolamento tecnico è facile aspettarsi, almeno per le derivate di serie, un avvicinamento dei regolamenti a quelli che sono i prodotti stradali più venduti per far tornare gli appassionati ad acquistare le moto che hanno visto vincere in gara.