Il regolamento MotoGP cambia ancora, chi sfruttò i cambi nel passato?

Da quando la MotoGP ha debuttato nel 2002 sono passate ventiquattro stagioni, nelle quali hanno trionfato otto piloti e quattro case costruttrici. Dalla sua nascita ci sono almeno tre distinte ere di moto che hanno corso nella top class ed ogni volta, davanti ad un cambio di regolamento la MotoGP ha visto i propri equilibri modificarsi, andiamo a vedere come.

MOTOGP 2027, COME CAMBIA LA TOP CLASS: I MOTORI

2002: addio due tempi è l’ora della MotoGP

Prima dell’arrivo dell’era a 4 tempi, negli ultimi anni di motomondiale la casa regina della 500 fu senza ombra di dubbio Honda in grado di vincere tutti i mondiali dal 1994 al 2001 con la sola eccezione del 2000 andato alla Suzuki di Kenny Roberts Jr mentre il titolo costruttori andò a Yamaha. Il cambio regolamentare permise a diverse case di rientrare nel motomondiale in forma ufficiale a partire da Kawasaki e Ducati. A farla da padrone però nei primi anni di MotoGP fu, in continuità con quanto avveniva in 500, la Honda con la storica RC211V moto a 5 cilindri a V che nelle prime due stagioni del motomondiale conquistò 29 vittorie su 32 gare disputate. Ben 20 di queste portarono la firma di Valentino Rossi che però nel 2004 passò in Yamaha che dopo anni di difficoltà rimise mano pesantemente alla M1 rendendola finalmente una moto in grado di lottare con la V5 Honda. L’era delle 990cc si chiuse nel 2006 con il ritorno dopo due anni di successi della casa di Iwata e del “Dottore” di HRC con l’unico titolo iridato del compianto Nicky Hayden. Nei primi 5 anni di MotoGP, l’albo d’oro si chiuse con tre titolo a due per Honda e la casa di Tokyo in netto vantaggio anche nel numero di gare vinte 48 contro le 25 di Yamaha e le 6 di Ducati.

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2007: si passa alle 800

Il primo cambio di regolamento premia Ducati che nel 2007 dopo averlo sfiorato nella stagione precedente anche grazie al talento di Casey Stoner centra il suo primo titolo iridato. La diminuzione di cilindrata ha nel primo anno premiato Ducati, la migliore a lavorare sui nuovi motori e sfruttando la possibilità del sistema desmodromico di controllo delle valvole che consentiva alla Desmosedici di sfondare quota 19mila giri. Le giapponesi invece nella prima stagione, forse convinte del vantaggio sulla casa italiana hanno continuato a progettare i propri motori senza considerare il notevole aumento di giri concesso dalla diminuzione della cilindrata. Per questo il gap prestazionale soprattutto nella prima stagione fu evidente fin dalla prima gara in Qatar. Dopo la prima stagione di dominio Ducati è però Yamaha a monopolizzare la scena con il dualismo Jorge Lorenzo-Valentino Rossi che tra il 2008 e il 2010 conquistano tre mondiali e 31 successi. A salvare HRC nell’era 800 è Casey Stoner passato nelle fila del team Repsol Honda nel 2011, ultima stagione con le “piccole” 800. L’australiano conquista 10 successi (erano stati 11 quelli di tutte le Honda dal 2007 al 2010) ed il suo secondo ed ultimo titolo mondiale in MotoGP. Il lustro delle 800 si chiude con tre titoli iridati e 39 successi per Yamaha, mentre un titolo mondiale a testa va a Ducati e Honda che chiudono con 23 e 24 successi in 5 anni.

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2012: il ritorno alle 1000 e le CRT

Negli anni delle 800 l’interesse per il motomondiale sembrava essersi assopito, soprattutto per le case costruttrici, l’addio di Kawasaki e Suzuki aveva creato un grosso vuoto ed ormai le moto schierate in pista erano scese a sole 17 unità. Per rinfoltire la griglia si tornò alla cilindrata piena, ovvero quei 1000cc che utilizzavano anche nel mondiale Superbike, passato proprio in quell’anno nelle mani della società spagnola, Dorna introdusse le CRT: moto con motore derivato dalle SBK ma ciclistica libera. L’esperimento funzionò tanto che le moto in griglia salirono a 22. Ovviamente queste moto erano lontane dalle prestazioni delle MotoGP vere e proprie che continuarono a lottare per le prime posizioni. Il primo titolo della 1000 andò a Jorge Lorenzo con la Yamaha M1 in una stagione decisa solo nel finale contro la Honda RC213V di Dani Pedrosa e Casey Stoner, secondo e terzo nel mondiale. Ducati che non vince una gara dal 2010, ultimo anno di Casey Stoner in rosso inizia così un periodo senza vittorie che terminerà solo grazie al genio di Gigi Dall’Igna ed il talento di Andrea Iannone nel GP d’Austria del 2016. La classe CRT lasciò presto spazio alle Open, moto derivate dalle MotoGP ma con soluzioni tecniche meno costose per permettere ai team dei contratti di noleggio e gestione più abbordabili.

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L’era delle 1000 in realtà prosegue fino ad oggi, con diversi cambi tecnici all’interno come passaggio del fornitore unico Bridgestone a Michelin e l’introduzione della centralina unica Magneti Marelli nel 2016. Negli ultimi anni poi lo sviluppo visto il congelamento del regolamento fino a fine 2026 lo sviluppo si è concentrato su aerodinamica e abbassatori. Se i primi anni della classe 1000 sono stati ad appannaggio di Honda con i 6 successi in 7 anni di Marc Marquez gli ultimi quattro vedono Ducati farla da padrone nel mondiale costruttori e da due anni anche nella classifica piloti. Ad oggi però l’albo premia ancora Honda che grazie a Marc Marquez che si è presa esattamente la metà dei dodici mondiali corsi tra il 2012 e il 2023. I restanti sei sono distribuiti tra Yamaha grazie a Jorge Lorenzo (2012 e 2015) e Fabio Quartararo (2021), Ducati con la doppietta di Francesco Bagnaia nelle ultime due stagioni e il titolo di Joan Mir sulla Suzuki del 2020.

Mancano ancora due stagioni e mezza al cambio di regolamento previsto nel 2027 e fino a quando non vedremo tutte le nuove MotoGP in pista in contemporanea sarà difficile farsi un’idea sulle nuove forze in campo anche considerando il grosso interesse di case al momento fuori dalla MotoGP come BMW che ha recentemente più volte strizzato l’occhio al passaggio nel motomondiale proprio a partire dal 2027.

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