SBK, Jonathan Rea pensa al rientro: Assen allettante, Cremona plausibile

Toprak e Bulega stellari, Loka incanta con la Yamaha

TOPRAK RAZGATLIOGLU 10

Lasciatosi alle spalle un primo round da incubo a Phillip Island, il turco è tornato ad essere imbattibile (quasi) come lo scorso anno, almeno sulla sua pista preferita. E tenersi dietro un Bulega così, non è da tutti.

NICOLÒ BULEGA 9,5

Una prova di maturità pazzesca, quella mostrata dal ducatista in Portogallo. Tener testa a Toprak in tutte e tre le manche nella sua pista è un'impresa riuscita a pochi, ma il Nicolò di quest'anno non teme nessuno.

ANDREA LOCATELLI 9

Tra i migliori del weekend. La Yamaha è chiaramente in difficoltà, ma il numero 55 è in perfetta sintonia con la R1 e ha spezzato l'egemonia di Ducati e BMW salendo inaspettatamente sul podio nella prima contesa.

ALVARO BAUTISTA 8

Al di là dello “zero” di Gara 1 e dell'ennesima diatriba con Redding, lo spagnolo è stato il primo degli altri, diventando uno spettatore privilegiato dello spettacolo offerto dai primi due tra Superpole Race e Gara 2.

AXEL BASSANI 7,5

Non ci si aspettava molto dal pilota di Feltre viste le difficoltà patite nei test, ma in gara ha tirato fuori una bella competitività ottenendo il miglior risultato da quando guida la Bimota, surclassando il compagno di squadra Alex Lowes. Bravo Axel.

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Difficoltà per Gerloff e Iannone, male Redding

GARRETT GERLOFF 5,5

Dopo i test invernali sembrava che il texano potesse essere decisamente più veloce con la Ninja ZX-10RR ufficiale, ma se non altro la situazione è migliorata rispetto al disastroso primo round e la Top 10 non è più lontanissima.

ANDREA IANNONE 5

Tutto ciò che poteva andare storto, l'ha fatto. Penalità in griglia, penalità in gara, incomprensioni durante la bandiera rossa e ritiro prematuro in Gara 2 dopo il ride through: il portacolori Go Eleven deve dimenticarsi in fretta di questo weekend.

SCOTT REDDING 4

Si è parlato di lui esclusivamente a causa dell'ennesima incomprensione con Bautista che ha portato entrambi in ghiaia in Gara 1, ma per quanto riguarda i risultati, non c'è molto da dire. Un solo punto raccolto lo rende il peggior ducatista del weekend.

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Un passaggio naturale alla marca tedesca

A confermarlo è stato lui stesso tramite i social, mettendo una moto con la moto tedesca e scrivendo: “Due bavaresi insieme in Texas. Mettiti in posa, saremo veloci!” Quest’anno quindi sarà alla guida di una Superbike M1000RR elegantemente nera e il matrimonio tra le due parti non è una novità. Hoffman, infatti, da diversi anni lavora come ambasciatore per la divisione auto sportive BMW M.

L'addio (momentaneo?) alla KTM

Il matrimonio con KTM era arrivato al capolinea e sui social, con la massima trasparenza possibile, lo aveva scritto il 23 marzo. La didascalia recita: “Arrivederci alla mia famiglia arancione. Ci siamo divertiti un sacco in questi anni e continueremo a farlo sulle piste di questo pianeta”. In questo 2025 fa quindi debuttare in qualche modo la BMW nel Mondiale, Casa con cui condivide la nazionalità, che lo scorso fine settimana abbiamo visto vincente a Portimao con Toprak Razgatlioglu in Superbike.

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L'incontro registrato da Dazn Spagna

Stava andando a mangiare Acosta quando ha incontrato in pit-lane il proprietario del team Pramac, oggi impegnato in una nuova sfida con Yamaha. Tra i due c’è stato un caloroso abbraccio, l’italiano ha chiesto al pilota come sta e poi gli ha detto una cosa nell’orecchio che le telecamere non hanno potuto cogliere. Sappiamo solo che il ventenne gli ha risposto: “Parla con (Albert) Valera”. Ovvero il suo manager. Dopodiché gli ha fatto un occhiolino che vale più di mille parole e un bel sorriso.

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Acosta e Campinoti vanno molto d'accordo

Che Acosta sia un giovane e promettente pilota è sotto gli occhi di tutti. Così come il fatto che vorrebbe avere i mezzi giusti per far esplodere il suo talento anche in MotoGP. Dopo la vittoria del titolo al primo anno in Moto3 nel 2021 e due anni dopo in Moto2, vorrebbe fare la differenza anche nella top class. Che Campinoti stia tastando il terreno per averlo presto nel suo team? L’unica cosa certa, per ora, è che tra i due c’è un rapporto piuttosto stretto e amichevole. Poi, se son rose, fioriranno…

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Binder, Ogura e Bastianini beffati e le spiegazioni di Webb sulla prima procedura

A causare l’annullamento della normale procedura di partenza è stata la mossa strategica di Marquez che è corso subito in pit lane per prendere la seconda moto, dotata di gomme da asciutto, e ritornare in griglia o quantomeno partire dal fondo dello schieramento. A partire da Bagnaia, altri piloti hanno copiato la strategia del #93 causando l’interruzione della procedura standard e ripartendo con la “quick start procedure”. Regolamento alla mano, per abortire la procedura standard servono dieci o più piloti che escano dalla griglia di partenza, mentre Simon Patterson su The Race ha evidenziato come, invece, fossero stati solo 10 piloti a lasciare la griglia; quindi, non c’era motivo di abortire la procedura.

La corsa dei 10 piloti (Marc ed Alex Marquez, Bagnaia, Acosta, Di Giannantonio, Miller, Mir, Morbidelli e Vinales) ha reso vana la scelta originaria di Binder, Bastianini ed Ogura di schierarsi subito con le gomme da asciutto, con il resto della griglia che aveva optato invece per le gomme da bagnato.

Il Direttore di Gara Mike Webb ha dichiarato in merito alla procedura di partenza abortita: “Abbiamo ritardato la partenza per poi ripartire con una quick start procedure per motivi di sicurezza. Visto il numero di piloti, moto e membri dei team sia in griglia che in pit lane era impossibile far partire il giro di ricognizione. Una nuova partenza era la soluzione più sicura per rispondere alle circostanze che si sono create alla partenza del Gran Premio. Analizzeremo la situazione con le squadre e rivedremo le regole.”

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Penalità per chi lascia la griglia, la conferma di Webb

Dopo la fine della gara, il Direttore di Gara Mike Webb ha rilasciato una intervista al sito della MotoGP cercando di riassumere tutto quanto successo nel caos della procedura di partenza ed i passaggi per le prossime gare. “Abbiamo avuto una situazione simile in Argentina 2018 e tutti insieme abbiamo riscritto le regole per fare in modo che chiunque cambi il tipo di pneumatici sulla moto in condizioni meteo variabili lasciando la griglia di partenza venga penalizzato. Quindi, se non ci fosse stato il caos che mi ha spinto a fare una nuova procedura di partenza, se avessimo potuto continuare con quella, i piloti che sono andati a prendere la moto di scorta ai box con gomme diverse avrebbero scontato una penalità di ride-through in gara. Sembra che il team di Marquez non si aspettasse un ride-through, ma forse solo di partire dalla corsia dei box o dal fondo della griglia. Ora, la regola prevede che, cambiando le gomme in questo modo, si riprenda la posizione originale in griglia dopo il warm-up e si sconta un ride-through in gara. Quindi hanno rischiato un ride-through. Per il modo in cui si è verificato il fatto, con così tante moto e una grande confusione con le moto e le persone su e giù per la griglia, ho chiamato una nuova partenza e sono stati molto fortunati a cavarsela.”

La profezia di Alex e le dichiarazioni 

Lo spagnolo, infatti, aveva detto di non dare già per sconfitto Bagnaia in vista della lotta al titolo dopo solo due weekend stagionali. Profezia che, come abbiamo visto, poi nella gara lunga si è avverata grazie al primo errore stagionale di Marc Marquez che in un colpo solo ha mandato suo fratello in cima alla classifica iridata di un punto e fatto rientrare Bagnaia a -12 in vista del GP del Qatar la prossima settimana. 

“Mi aspettavo un Marc Marquez forte – ha dichiarato il campione 1999 prima della gara – un Alex Marquez altrettanto forte dopo i test prestagionali. Mi aspettavo inoltre un Pecco Bagnaia probabilmente più in forma. Non ha trovato la Ducati che desiderava, sono cambiate delle cose e sperava di lottare con Marc. Qualcosa che tuttavia non è potuto succedere. Durante l’anno vedremo un Pecco sicuramente più forte e che lotterà minimo con Alex. Minimo lotterà.” 

Sia Crivillè che la maggior parte di chi segue il Mondiale ha dato per favorito Marc Marquez per la terza doppietta consecutiva e se non fosse caduto le previsioni si sarebbero avverate. Nessuno è riuscito a tenere il passo dell’otto volte iridato, però Bagnaia ha sempre la caratteristica di non disperarsi per le grandi differenze e minimizzare i danni. Ad Austin ha raccolto i frutti delle prime due gare nelle quali ha dovuto soffrire molto. 

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Bagnaia e Marquez verso il Qatar

Settimana prossima la MotoGP farà tappa in Qatar, pista sulla quale, in teoria, Marquez non dovrebbe avere il grande vantaggio visto nelle prime cinque gare (almeno fino alla caduta), e dove non si trova particolarmente a suo agio avendo vinto solo nel 2014. Dall’altro lato Bagnaia ci ha vinto nel 2024 e la vittoria di Austin gli ha dato un boost enorme in vista dei tracciati sui quali il #63 si sente più a suo agio. In tutto questo c’è Alex Marquez che li guarda dalla cima della classifica…

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Tutto pronto per il debutto della Sportbike, in attesa del Mondiale

A rendere particolarmente attesa ed interessante agli occhi di piloti, team ed appassionati la Sportbike è anche e soprattutto la consapevolezza che la medesima categoria arriverà anche all'interno del mondiale Superbike a partire dal 2026 e, di conseguenza, il CIV 2025 rappresenterà un primo assaggio di ciò che si vedrà anche a livello internazionale dalla prossima annata. D'altronde, proprio attraverso ciò che accadrà nel CIV, nell'IDM e nel BSB, la Federazione Internazionale si muoverà per livellare al meglio le prestazioni delle varie moto prima di farle debuttare nella serie iridata.

Proprio le moto attirano particolare curiosità essendo presenti soluzioni a due, tre e quattro cilindri come l'Aprilia RS 660, la Suzuki GSX-8R, la Triumph Daytona 660 e la Kawasaki Ninja ZX-4RR. Anche il livello dei piloti coinvolti sarà alto, con volti noti come Bruno Ieraci, Alfonso Coppola, Leonardo Carnevali e Josephine Bruno, tutti già campioni in passato tra SSP300 e CIV Femminile a cui si affiancheranno talenti in ascesa come il campione in carica della R7 Cup Davide Conte o nomi di caratura mondiale quali Raffaele Tragni, Alessandro Zanca e Gabriele Mastroluca.

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La entry list della Sportbike

Di seguito, ecco l'entry list ufficiale della Sportbike 2025, ricordando che le due gare in programma si svolgeranno sabato pomeriggio alle 16:40 e domenica alle 12:10, entrambe visibili in diretta su FedermotoTV e su Sky Sport MotoGP.

Tardozzi: “Ducati dimostra di avere la moto di riferimento in MotoGP”

Il team manager di Lenovo Ducati ha rilasciato una lunga intervista al giornale spagnolo as.com nel paddock del COTA toccando diversi temi, dall’errore di Marquez, alla vittoria di Bagnaia, ai progressi di Alex Marquez ed Aldeguer. “Come succede spesso, quando si hanno due piloti si piange e si ride. E’ un peccato il piccolo errore di Marc perché gli è costato la gara, però ha vinto Pecco e quindi siamo contenti perché ha ritrovato la vittoria, nonostante Marc abbia dimostrato quanto fosse veloce. Siamo anche dispiaciuti per la caduta di Fermin Aldeguer perché ha tirato un po’ troppo quando stava facendo una gara eccezionale. In ogni caso, Ducati sta dimostrando di avere la moto di riferimento.” 

Parlando di Marc e Pecco prosegue: “Abbiamo parlato con Marc di quello che è successo ma resta tra noi, però Pecco aveva bisogno di un giorno come questo. Dico sempre che in Qatar vedremo il vero Pecco, anche se qui ha fatto una grande gara. Ho due figli e devo essere contento per uno e dispiaciuto per l’altro. Devo parlare dell’errore che ha commesso Marc e lo abbiamo fatto, però confido in lui e che questo errore gli servirà per il futuro.”

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Davide: “Sapevamo che Marc avrebbe fatto quello che ha fatto prima della partenza”

Nella seconda parte della intervista rilasciata ad as.com, Tardozzi ha parlato anche di Alex Marquez primo in classifica al momento e della mossa di Marc prima della partenza. “Sono molto contento per Alex perché se lo sta meritando. E’ una posizione che merita perché Pecco ha avuto alcuni problemi all’inizio della stagione e Marc ha commesso un errore qui, Alex si merita di comandare la classifica. E’ chiaro che il Mondiale è l’obiettivo e quando si può vincere si vince, però vanno anche fatti punti come ha fatto Alex qui. E mancano ancora 19 gare…” 

Sulla mossa di Marc prima della partenza dice: “Sapevamo che Marc avrebbe fatto quello che ha fatto prima della partenza e dopo di lui lo hanno fatto quasi tutti.”

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MotoGP Americhe: Pecco (ancora) c'è

Pecco Bagnaia - Voto 10 

Lo definiscono diesel, ma col turbo. Il sorpasso sferrato a Marc nella Sprint è servito poco nell’immediato, ma ha fatto capire che, in ogni caso, Pecco ci proverà. Fedeltà premiata dalla buonasorte. Approfitta dell’errore di Marquez, comunque meritando: nella Sprint il numero 63 ha dimostrato di crederci, è stato ripagato nel Gran Premio. Tornare al successo dopo il finale insoddisfacente 2024 lo rimette in gioco. APPROFITTATORE

Alex Marquez - Voto 9 

A Sprint finita tra Marc e Pecco, dichiara: “Nel loro duello, cosa ero io? Uno spettatore”. E si ripete in gara, senza mai attaccare Bagnaia. Il paradosso? L’unico dei tre che mai ha vinto, è leader di classifica. Prendere punti in questo campionato è importante, ricordando cosa ha fatto Martin nel 2024. SPETTATORE 

Fabio Di Giannantonio - Voto 9

Con la clavicola abbastanza a posto, torna in un posto già occupato nel 2023, ambito e mancato nel 2024. Il podio. Infortuni patiti e operazioni subite sembrano lasciate alle.. spalle. Torna sul podio, grazie a un meritato terzo posto. Mancava da uno dei tre gradini dal 2023, in una Lusail dove guadagnò tre cose: medaglia d’argento Sprint, vittoria di Gran Premio, contratto con Ducati in VR46. BEN TORNATO

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Marc Marquez - Voto 5 

Il terreno amico, si rivela nemico. Sbagliare quando si è al limite, può capitare, ma lo fa mentre è in testa e fuori dalla bagarre. Prova a continuare, ma perdere la pedana destra lo ha consiglia al ritiro. E’ successo quanto sospettavamo: l’otto volte iridato “funziona” al meglio quando è sotto pressione o in effettiva bagarre. Distrarsi è vietato per chiunque. L’errore lascerà strascichi psicologici? NEMICO

Joan Mir  - Voto 4

Cade nella Sprint, cade nel Gran Premio. Per l’ennesimo weekend zero punti presi dal maiorchino, anzi: la collezione di tonfi si fa sempre più impressionate. Su una migliorata Honda, la situazione è ancora più grave. Ripetere la striscia negativa, instaurata a metà 2022, sarebbe pericoloso. ANCORA?! 

Fermin Aldeguer - Voto  3 

Tre punti presi in tre appuntamenti completati. Potrebbe essere uno score accettabile per un rookie di classe, se questo non fosse a bordo di una Desmosedici GP24, MotoGP compravatamente vincente. In pratica, il murciano è l’ultimo dei ducatisti e terzultimo in classifica. Malino. TRE

Cosa c’entra Martin con il podio di Arbolino?

Dal GP d’Argentina Arbolino aveva notato un dolore al braccio, già operato di sindrome compartimentale nel 2022, e su questa pista voleva capire effettivamente quale fosse la condizione fisica. Martin, presente in pista come spettatore in attesa di tornare a vestire i panni del pilota, ci ha messo del suo per aiutarlo a non pensarci troppo. Tony ha raccontato: «Sabato alle 7 di sera Jorge mi ha chiamato e mi ha chiesto di andare a cena con lui. Mi ha detto: “Vieni con me che ti faccio mangiare 2 kg di carne e di patate e domani il dolore al braccio non lo senti più”. Ovviamente sono andato, ho mangiato di tutto, mi imboccava lui quando non ne potevo più. E mi diceva: “Domani fai podio e me lo dedichi, dici che è stato grazie a me”».

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Una domenica importante per Arbolino

Martin, ovviamente ancora molto legato al team guidato da Paolo Campinoti, ci aveva visto giusto. Ingannando l'attesa di tornare alla guida dell'Aprilia ha fatto compagnia all’italiano, che poi il giorno dopo sul bagnato si è messo in mostra fino a raggiungere questo primo importante traguardo stagionale. Davanti a lui solo Jake Dixon, che ha preso il suo posto nel team Marc VDS. Arbolino ha salutato il Texas con il sorriso, portando a casa un altro trofeo, il diciassettesimo in Moto2.

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Pecco Bagnaia: "In partenza è stato tutto assurdo"

Il caos della partenza non ha destabilizzato l'alfiere Ducati: "In partenza è stato tutto assurdo, avevo le gomme rain durantre il giro di allineamento ma subito avevo capito che la pista era troppo asciutta, perciò successivamente ho fatto montare l'assetto da asciutto ma sempre con le gomme rain. Ero indeciso se rientrare e cambiare moto, appena ho visto Marquez che correva verso il box sono andato anche io di corsa". Per la prima volta in stagione si è rivisto il Bagnaia aggressivo in frenata che abbiamo imparato a conoscere, come evidenziato dallo splendido sorpasso su Alex Marquez, rivelatosi poi quello decisivo: "Avevo un bel feeling sull'anteriore oggi, la differenza su Alex Marquez l'ho fatta proprio in frenata ed ingresso curva secondo me. Questa pista era un ottimo banco di prova proprio per capire quanto eravamo migliorati sull'anteriore".

L'importanza del ritorno alla vittoria 

Il ritmo impresso da Bagnaia subito dopo la caduta del compagno di squadra gli ha permesso di gestire al meglio qualsiasi tipo di rimonta di Alex Marquez: "Alex era veloce ma dopo che ho visto che Marc era caduto ho provato ad allungare. Vincere è fantastico, soprattutto dopo un periodo in cui ci provi ma non riesci. Manca ancora un pò per considerarmi al cento per cento per ciò che riguarda il feeling generale, però siamo vicini, stiamo lavorando tanto, vincere qui ad Austin è un grande segnale".

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“Non è stato facile – commenta Alex a Sky – ho fatto casino in griglia quando sono arrivato. Mancavano 10’ alla partenza e mi hanno detto che tutti avevano le gomme da bagnato, non volevo essere l’unico stupido che partiva con le slick e poi si metteva a piovere. Ero molto convinto, devo ancora imparare che il primo istinto che ha un pilota si deve seguire. Vedevo che la temperatura si alzava, che non pioveva molto e mi sono detto che la pista asciugherà.” 

Poi aggiunge: “L’altro casino è stato sulle slick perché non ne sapevo nulla, poi la partenza è stata ritardata. Abbiamo fatto la scelta giusta, in gara non mi sentivo al 100%, non avevo il feeling dell’Argentina e della Thailandia o di ieri perché con la pista in quelle condizioni guidavo con un po’ di paura ma volevo portare punti a casa e pensare alla prossima gara. Sono molto contento di come sia andata e dobbiamo continuare su questa linea.” 

Alex Marquez tra la possibilità di lottare per il mondiale e le caratteristiche di Bagnaia

I sei podi nelle sei gare fin qui disputate rappresentano finora il miglior inizio di stagione da quando il fratello di Marc è in MotoGP. Adesso che è primo in classifica grazie all’errore di suo fratello, un pensierino ad inserirsi nella lotta al titolo può farlo. “Questo inizio di stagione mi dà molta confidenza per il prosieguo. Per lottare per il Mondiale mi mancano ancora delle cose, siamo un team indipendente e con la moto dell’anno scorso, non avremo parti nuove sulla moto come invece le avranno gli ufficiali e che faranno fare loro la differenza. Penso solo a godermi il momento. Ho fatto un lavoro impressionante in preseason, mi sento bene con la moto, libero, con tanta confidenza. Provo ad andare in Qatar convinto al 100%, provare a non fare errori e pensare gara per gara.”

Sulle caratteristiche di Bagnaia dice: “Ho visto che Pecco è molto forte in staccata e in gara ha fatto la differenza, io invece mi tenevo un po’ più di margine perché non mi sentivo a posto. Ho perso il davanti alla 10 quando lo seguivo e ho pensato solo a finire la gara cercando di gestire il margine su Di Giannantonio perché sapevo che nel finale mi sarebbe arrivato addosso. Sono riuscito a farlo e sono molto contento.”

“Avevo le idee chiare – commenta Marquez a Sky sulla strategia in griglia pre gara – so come si deve fare e so quali sono le opzioni, sono molto chiaro in quell’aspetto. Ho chiesto a Rigamonti quando mancavano 7’ alla partenza se la moto da asciutto fosse pronta e lui mi ha risposto di sì e dopo gli ho detto che sarei partito quando mancavano 2’ perché così abbiamo sbagliato con le rain. C’erano alcuni piloti con le gomme da asciutto, così sono partito e mi hanno seguito più di 10 piloti ed è stato così.” 

Nel suo media debrief aggiunge: “Abbiamo fatto tutto alla perfezione oggi, specialmente la strategia di lasciare la griglia. Quando mancavano 15’ alla partenza pioveva tanto e il rettilineo dietro era completamente bagnato. Quando mancavano 7-8 minuti ho realizzato che avevamo fatto un errore mettendo le rain ma ho visto che la maggior parte dei piloti le aveva. Sapevo che se più di 10 piloti mi avrebbero seguito, la partenza sarebbe stata ritardata. Ho forzato affinchè mi seguissero nel montare le slick e così è stato. E’ stata una decisione difficile, ma ero intelligente e tranquillo, stare tranquilli è importante per prendere le migliori decisioni.” 

Marc Marquez tra l’errore alla curva 4 e i danni riportati alla moto

Lo zero rimediato nella gara lunga odierna è peraltro simile, anche se in due punti diversi del tracciato, a quello del 2019 che ha comportato poi la vittoria di Rins su Rossi, mentre oggi quella di Bagnaia su Alex Marquez. “Ho fatto la cosa più difficile ma la vita è così. Ieri non ero Super Marc e oggi è vero che ho fatto un disastro ma sono contento perché comunque il livello era quello di ieri. Andavo forte, ho tagliato troppo il cordolo, so perché sono caduto e questa è la cosa più importante. La cosa positiva è che dopo questa caduta sono ad un solo punto dal leader, mio fratello Alex, e questo mi dà più tranquillità.”

Poi aggiunge: “Nei primi 5 giri ho messo un gap di 2”5 tra me e Bagnaia, poi ho cercato di controllare la gara. Ho forzato forse un pelino meno nel cambio 3-4 e alla 4 ero troppo sul cordolo e l’ho persa veramente di colpo. Forse ho tagliato un po’ troppo, probabilmente il cordolo era ancora bagnato. Ho perso l’anteriore e ho perso tanti punti ma le gare sono così. Il campionato può cambiare in un millisecondo.” 

Sui danni riportati alla moto nella caduta spiega: “Ho perso la pedana destra, è stato difficile continuare. Ho provato a farlo per tre giri ma quando ho visto che ero diciannovesimo ho pensato che 4-5 piloti non sarebbero caduti. Fossi stato quindicesimo o sedicesimo ci avrei provato a continuare, ma per quel motivo ho deciso di ritirarmi.” 

La strategia prima della partenza secondo Marquez e Alex leader di classifica

Marc è stato bravo e fortunato che più di 10 piloti lo avessero seguito, altrimenti sarebbe partito dal fondo dello schieramento per poi prodursi nella rimonta. “Ero convinto della mia strategia di partire ultimo in griglia. Se altri piloti non mi avessero seguito sarei partito ultimo e provare a rimontare in gara perché avevo il passo per farlo. Partendo ultimi si perde meno tempo che a fare il cambio moto.” 

Sul fratello Alex leader di classifica dice: “Sono felice per lui, è veramente costante e ora anche davanti in campionato. Sta guidando veramente bene e sarà uno dei contendenti al titolo.”

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 Bulega e la sfida Ducati-BMW con Toprak

“Penso che siano state tre gare abbastanza simili tra loro – la prima analisi del ducatista – Toprak era più a suo agio nel mantenere quel ritmo forsennato, mentre io ero più al limite. Ho provato di tutto e giocato ogni carta, ma è andata così. Sono contento per com’è andato il weekend anche se, lo ammetto, la bandiera rossa che ha interrotto Gara 2 non mi ha aiutato. Da dietro, mi sembrava che Toprak fosse più in difficoltà e io avevo più feeling all’anteriore. L’interruzione ha permesso a tutti di cambiare gomme, e in soli undici giri non è arrivato il drop che mi avrebbe aiutato”.

Nicolò ha provato comunque a sopravanzare l’alfiere BMW, senza successo. “Toprak a Portimao è un po’ come Marc Marquez ad Austin: averlo fatto sudare fino all’ultimo metro vuol dire che sono forte e ci sono anche io – ancora il numero 11 – l’ho costretto a uscire dalla sua confort zone, quindi i suoi sorpassi sono stati più al limite del solito, ciò significa che non aveva grande margine. Quest’anno, rispetto al 2024, se non vado sul podio mi inc***o: voglio mantenere questa mentalità”.

Razgatlioglu ha fatto la differenza nelle staccate più violente, spezzando il ritmo di Nicolò nei momenti cruciali della gara lunga domenicale. “Toprak era forte in frenata, abbiamo stili completamente differenti – ha annuito Bulegas – specie su questa pista, con tante staccate, lui era avvantaggiato. Ho provato a imparare da lui, ma in molti punti era più veloce di me. Ho provato a reagire quando mi sorpassava, ma se avessi rischiato anche solo l’1% in più sarei caduto. Vado a letto comunque sereno e avere tre gare così mi ha permesso di accumulare tante informazioni: ricordiamoci che io sono in SBK da due anni, lui da molto più tempo. In alcuni punti, come la curva 3, avrei dovuto fare meglio, ma ho visto faticare anche gli altri piloti Ducati. Forse è una caratteristica della Panigale essere forte nelle curve veloci e meno in quelle lente”.

Infine un passaggio sui regolamenti, con la FIM che da quest’anno può intervenire ogni due round sul flusso di carburante per limitare la prestazione dei motori, un provvedimento che andrebbe a colpire su tutti quelle delle Ducati. “Io mi trovo bene con la Panigale, guadagno in alcuni punti ma perdo in altri. In Portogallo ha vinto una BMW ma, senza mancare di rispetto a Van der Mark, Toprak è molto più forte, quindi non abbiamo un metro di paragone con un altro pilota attendibile dato che schierano solo due moto” ha riflettuto Bulega una volta interrogato sulla questione. “Invece è più facile puntare il dito ‘contro’ la Ducati, dato che schiera molte più moto in pista con tanti piloti veloci a guidarla: è una questione di numeri, ma non è detto che la BMW con altrettanti piloti non andrebbe altrettanto forte. Con una limitazione, a Portimao Toprak avrebbe vinto con distacco. Non è possibile fare un reale paragone tra le due Case, credo che sia un discorso un po’ del cavolo”.

La seconda gara lunga del weekend non era iniziata però nel migliore dei modi per il ternano a causa di un problema in partenza. “La prima marcia non si è innestata e così nemmeno il launch control ha funzionato – ha spiegato Petrux – e quando ho lasciato la frizione è entrata subito la seconda. È stato pericoloso, ho temuto che qualcuno mi centrasse”.

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Petrucci e la bagarre con Iannone

“La bandiera rossa che ha interrotto Gara 2 non mi ha aiutato tantissimo – ancora l’alfiere Barni Spark Racing Team – dato che ero ormai vicino ad Andrea Locatelli e Michael Van Der Mark. Sono rimasto nella bagarre con Iker Lecuona e Remy Gardner, e devo dire che Andrea Iannone non è stato un grande amico: mi ha fatto due ‘entratacce’ e poi è rientrato ai box. Alla fine sono ancora medaglia di bronzo nel Mondiale, come non mi capitava nel 2019 in MotoGP dietro a Marc Marquez e Andrea Dovizioso. Non è stata una Ducati Cup, la mia è stata la seconda miglior Panigale in pista anche se avrei voluto stare davanti ad Alvaro Bautista nella SP Race”.

A proposito di Iannone: l'abruzzese del team Go Eleven è partito in anticipo dovendo scontare due Long Lap penalty, ma avendone scontato uno solo gli è stato poi comminato un ride through e la sua corsa si è conclusa anzitempo ai box. “Ha scontato un solo LLP, così poi gli hanno dato un’ulteriore penalità – sempre Petrucci – poi è ripartito per la seconda parte di gara e mi ha sorpassato portandomi fuori traiettoria, io l’ho lasciato passare ma poi è rientrato ai box. Non so perché sia andata così, forse voleva salutarmi (ride, ndr). Mi ha fatto perdere tempo, ma le gare sono così. Probabilmente senza il problema alla partenza avrei lottato per il quarto posto”.

Danilo ha iniziato la stagione mostrando grande costanza, una qualità che magari potrebbe aprirgli le porte della struttura ufficiale. “Credo che sia ancora presto per parlarne. Nel mio attuale team sto bene, ma le aspettative ora sono più alte e mantenerle è difficile. Siamo sempre tra i primi, però lottando contro Toprak & Co non puoi mai sbagliare. Sono contento di come stiamo lavorando, anche se oggi non siamo riusciti a mettere tutto insieme” la conclusione del #9.

La cerimonia di apertura di Seattle @Feld Motor Sports, Inc.

Davies hole-shot, Deegan a terra

Al via del Main Event è il giovane neozelandese a prendere il comando davanti a Beaumer e Marchbanks, con Haiden che parte male e finisce subito a terra nel corso del primo giro. Haiden recupera e affianca Shimoda che non ci sta e risponde con una spallata ma sbaglia poco dopo, vedendosi infilato dalla tabella rossa. Anche Marchbancks sbaglia e Beaumer si riprende la posizione, mentre Schock finisce fuori, avvantaggiando Haiden. Nel finale il pilota della Kawasaki si riprende il secondo posto e Beaumer viene ripreso da Haiden che senza complimenti lo punta e passa toccandolo duramente. Davies vince la prima gara in carriera e taglia il traguardo davanti a Marchbancks e Haiden, con Beaumer 4° e Shimoda 5°.

La discussione tra Deegan e Beumer a fine gara @Feld Motor Sports, Inc.

Tra Deegan e Beaumer è quasi rissa 

Prima della premiazione scintille tra Beaumer e il pilota Yamaha che lo colpisce sul casco, confermandosi aggressivo e poco sportivo. Sul podio Davies è il 5° vincitore della stagione e in campionato Deegan allunga a più 14 su Beaumer, con Davies a 6 punti dal pilota della KTM e dalla seconda posizione. La costa Ovest si ferma per una gara e tornerà in pista tra due per il secondo show-down della stagione che vedrà i piloti delle due classi confrontarsi in una gara unica.

Il podio della 250SX, da sx: Deegan, Davies e Marchbancks @Feld Motor Sports, Inc.

La partnership

La nuova partnership tra FederMoto e Macron per tutte le attività legate alla FMI viene presentata alla vigilia del CIV 2025, fiore all’occhiello delle attività sportive federali arricchito da due nuove categorie (Sportbike e Production Bike) e dalla gara Sprint. Per celebrare l’evento, il presidente Giovanni Copioli porta con sé gran parte dei 75 ragazzi del Progetto Pata Talenti Azzurri FMI, altra eccellenza della FederMoto. Una marea azzurra che non comprende chi è reduce da gare oltreoceano – Luca Lunetta e Guido Pini – o prepara la doppietta italiana del mondiale Cross (Ferruccio Zanchi e Valerio Lata) o è in Portogallo per l’inizio del mondiale Enduro, a cominciare da Kevin Cristino e Manuel Verzeroli. Assenti giustificati, eppure sembra ugualmente infinita la schiera di giovani di belle speranze presente. Da Luana Giuliani, a suo agio sul set con Penelope Cruz così come in pista, a Fabio Mazzola, promessa del Trial reduce da un trionfo al “Nazioni”, fino a Niccolò Mannini, leader dell’Europeo 125 di Cross. È inevitabile credere che i futuri Pecco Bagnaia, Andrea Verona e Andrea Adamo (per citare soltanto campioni del Mondo) siano presenti al Campus Macron. “In una struttura impressionante per vastità – sottolinea Copioli – siamo ancora più orgogliosi dell’accordo che ci lega a una grande azienda”. Become your own hero: diventa l’eroe di te stesso. Il claim dell’azienda bolognese sembra fatto apposta per lo sport degli eroi. “Ed è l'augurio più bello che puoi fare a una persona: significa realizzarsi" aggiunge Pavanello, tratteggiando il sogno di fronte ai giovani piloti delle otto discipline coinvolte nel progetto Talenti Azzurri: Velocità, Supermoto, Trial, Quad, Enduro, Speedway, Flat Track e Motocross. “Noi siamo qui per formarli e allevarli – conclude Raffaele Prisco, coordinatore della direzione tecnica FMI – i risultati sono favorevoli ma non ci fermiamo”.

“E tutto questo è importantissimo per i giovani che sono qui e hanno idoli da emulare” dice Copioli, guardando con orgoglio i ragazzi del progetto Pata Talenti Azzurri FMI presenti al Campus Macron. Prima i Talenti Azzurri, poi il CIV: è la settimana in cui la FMI mette in vetrina i suoi fiori all’occhiello. “Siamo orgogliosi della partnership con Macron, è un’intesa che coinvolge Talenti Azzurri, CIV e la FMI in generale. Questo accordo può far crescere tutti, e noi abbiamo qui tanti ragazzi che possono portarci soddisfazioni”. Il CIV si evolve ogni anno, ma questa volta – con due categorie nuove e la Sprint – ha persino “esagerato” con le novità. “Cerchiamo sempre lo step ulteriore, la Sprint è una novità importante per il format del fine settimana, e ovviamente ci sono due nuove categorie – Sportbike e Production Bike – che sintetizzano quello che è il tratto distintivo del campionato: il nostro obiettivo è essere precursori e anticipare ciò che avviene in ambito internazionale, lo facciamo ormai da anni. Senza dimenticare le griglie piene di piloti, quindi con nuovi protagonisti e nuovi motivi d’interesse”.

Talenti Azzurri

La scuola di motociclismo dei Talenti Azzurri, con 75 ragazzi di otto discipline, a che punto è arrivata?

“Non siamo ancora giunti all’obiettivo, dobbiamo sempre cercare di migliorarci. Il nostro mestiere è anche quello di far crescere i piloti, i quali poi si esprimeranno anche attraverso i team ai vari livelli. Quanto visto con la presenza al Campus Macron di tantissimi ragazzi, tutti quelli non impegnati nelle trasferte per le gare, è la testimonianza diretta di quanto la FMI sta compiendo. E in questo progetto, Macron diventa un partner importante”.

Pensando ai più giovani, quanto è importante avere piloti di primo piano in ogni disciplina, pensando al GP Americhe ma anche all’inizio incoraggiante degli italiani nel mondiale Cross?

"Sicuramente è molto utile, anzi direi fondamentale avere questi riferimenti. Un campione è anche qualcuno da emulare. Vale in tutti gli sport: il campione catalizza l’attenzione anche mediatica, il movimento diventa più vasto e popolare. In tutte le discipline abbiamo piloti di altissimo livello, i primi idoli che i Talenti Azzurri sognano di emulare".

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HRC nel mondiale trial con la RTL Electric

Se nella classe regina lo squadrone HRC continuerà a puntare senza mezzi termini all'ennesimo titolo mondiale con la coppia formata da Toni Bou e Gabriel Marcelli, nella categoria Trial2 l'obiettivo sarà ben diverso visto che oltre ad ambire a buoni risultati, verrà portata in gara la Montesa RTL Electric con i colori del nuovo team “Honda Montesa”.

Si tratta di un mezzo nuovo per il panorama mondiale, ma che ha già debuttato lo scorso anno nel campionato giapponese a partire dal sesto round, ottenendo ben tre vittorie in altrettanti eventi. Nella serie iridata, a portarla in gara sarà un pilota d'esperienza quale Miquel Gelabert, già campione europeo nel 2016, che potrà così contribuire allo sviluppo di una moto che, indipendentemente dai risultati, rappresenterà una novità rivoluzionaria nel mondo del trial.

Va inoltre detto che non si tratta della prima moto elettrica di casa Honda destinata alle competizioni, visto che prima della Montesa c'è stata anche la Mugen (altro marchio di casa Honda presente anche nelle quattro ruote) che ha dominato il TT Zero sull'Isola di Man fino alla sua ultima edizione disputata nel 2019 con il modello Shinden. A conferma di come la carbon neutrality sia un obiettivo importante per il colosso nipponico.

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Fenomeni del genere li può spiegare Andrea Balboni, trentaquattrenne tecnico FMI dell’Enduro che dopo essere stato pilota del Team Italia, da anni segue i giovani nel Mondiale con il Progetto Pata Talenti Azzurri. Laureato in scienze motorie e dello sport alla Cattolica di Milano, si è perfezionato con la specializzazione in fisioterapia alla SUPSI di Lugano fondando nel 2018 Sports Rehab per poi dare vita nel 2021 a una seconda struttura a Bellinzona con due centri riabilitativi che garantiscono servizi agli sportivi – amatoriali, come professionisti – fino ad avviare Lugano Health Park, fitness club e palestra con cui collaborano ortopedici, nutrizionisti, podologi, biomeccanici, psicologi dello sport e uno staff di fisioterapisti per ottimizzare le prestazioni degli atleti. 

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Andrea Balboni: l'intervista

Perché la preparazione invernale è importante?

“È fondamentale perché si può svolgere soltanto in quel periodo senza gare, per non essere negativa sulle prestazioni quando si dovrà salire in moto. L’aspetto più importante è lavorare sulla prevenzione, cioè recuperare tutti i deficit e gli squilibri muscolari, riducendo il rischio infortuni. L’inverno è il periodo migliore per concentrarsi sul lavoro in palestra con carichi più importanti”.

Quali tecnologie applichi per la preparazione e a cosa sono finalizzate?

“Ci avvaliamo di strumentazioni e macchinari di ultimissima generazione. La stimolazione elettrica neuromuscolare per massimizzare lo sviluppo della massa nelle fasi di carico ipertrofico. Il Blood Flow Restriction Training minimizza l’atrofia muscolare ottimizzando lo sviluppo muscolare durante i lavori cardioaerobici per lo sviluppo della massa in determinati cicli d’allenamento. Le pedane di forza migliorano la performance esplosiva e la capacità di produrre picchi di forza in meno tempo. L’AlterG Anti Gravity Treadmill è il camminatore integrato in un sistema di allevio di carico a tecnologia pneumatica sviluppata dalla NASA: permette di mantenere lo stato di cardio-fitness in atleti con infortuni che necessitano di riduzioni temporanee di carico garantendo la possibilità di correre in parziale scarico gravitazionale. Il sistema di Isocinetica accelera l’allenamento della forza e mostra i risultati del lavoro informando il preparatore su come strutturare il successivo programma di allenamento della forza. Utilizziamo l’N3 NiuRion: offre in tempo reale i risultati dell’allenamento effettuato con i nordichamstring. Il sistema ISO inerziale è specifico per la fase eccentrica dell’allenamento in una moltitudine di esercizi adatti alle necessità specifiche del singolo atleta. La dinamometria testa i risultati dell’allenamento della forza. L’elettrometria oggettiva monitora l’attivazione dei singoli gruppi muscolari ed eventuali deficit per pianificare di conseguenza percorsi fisioterapici o di allenamento per recuperare i compensi”.

Dove emerge l’aspetto emotivo accanto ai piloti?

“Il mio essere stato pilota mi aiuta a creare un legame particolare con loro, perché capisco sempre quello che stanno provando. La parte emotiva e psicologica ha un peso sempre più importante anche nell’Enduro. Con alcuni piloti si stila un programma specifico con psicologi dello sport o mental coach. Un pilota può essere fisicamente al 101% e avere la moto più competitiva, ma se non è altrettanto pronto a livello mentale, i risultati difficilmente arriveranno”. 

Hai seguito piloti del calibro di Oldrati, Verona, Morettini, Bernardini, Facchetti e Claudio Spanu.

“Dal 2016, come tecnico sportivo FMI, e dal 2017 seguendo i giovani del Progetto Pata Talenti Azzurri, ho vissuto questa grande esperienza. Penso per esempio a Verona: a soltanto 18 anni mostrava già la mentalità del campione e la voglia di arrivare. Anno dopo anno abbiamo cercato, assieme a Cristian Rossi e Alex Zanni, di alzare sempre di più l’asticella, con Verona e con tutti i ragazzi del progetto”.

Come sono state le esperienze alle varie edizioni della Sei Giorni?

“La Sei Giorni è una gara unica e l’atmosfera che si respira in Maglia Azzurra è speciale. È l’unico momento dell’anno in cui si sta per 14 giorni e per 24 ore tutti insieme, piloti e tecnici. Se il gruppo è compatto, si creano delle sinergie perché il risultato dipende da tutti i componenti della squadra. Gli ultimi anni sono stati particolarmente emozionanti con le vittorie del 2021 e 2022”.

Come riescono i piloti di Enduro ad avere una straordinaria lucidità in gara, controllando nelle speciali i punti in cui recuperare secondi, ma anche dove sono i loro avversari più pericolosi?

“L’Enduro è uno sport complesso, non basta essere veloci in moto ma bisogna concentrarsi su molte variabili. La settimana pre-gara, quando si vanno a visionare le prove speciali, incide parecchio. I migliori piloti sanno immaginare come potrebbe modificarsi il tracciato e guardano già traiettorie alternative che potrebbero essere percorse. Le speciali sono sempre più lunghe, tecniche, veloci, quindi occorre essere sempre lucidi e concentrati al 110%”.

Quali risorse servono per poter emergere nell’Enduro di oggi?

“Un’ottima condizione cardiorespiratoria, gambe e schiena forti per poter guidare al meglio, ottime capacità coordinative e di equilibrio nelle situazioni più tecniche, e la capacità di farsi trovare pronti a ogni condizione meteorologica. Oggi abbiamo tecnologie e programmi per cui si possono ottenere gli stessi risultati riducendo al minimo carichi e stress muscolari, riducendo le energie in favore della qualità”.

Viene subito in mente il Bol d’Or, che in Francia ha un’importanza analoga a quella della 24 Ore automobilistica di Le Mans. La prima edizione si disputò oltre cent’anni fa, e dopo l’interruzione dal 1960 la gara è ripresa in grande stile nel 1969, raggiungendo subito una grandissima popolarità. Negli anni Settanta si è formata una vera e propria scuola di piloti di gran fondo e i francesi sono diventati i migliori specialisti del Mondo per le gare di questo tipo.

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Le Case europee e l'Endurance

In Giappone c’è la 8 Ore di Suzuka, seguita al punto da generare un tifo quasi calcistico tra gli appassionati delle diverse marche. In Spagna per lungo tempo si è svolta una massacrante 24 Ore sul circuito stradale del Montjuic, a Barcellona, divenuta giustamente famosa in patria e all’estero. Si correva su strade normalmente aperte al traffico, all’interno di un parco fittamente alberato. Il percorso era tortuoso e inoltre non era pianeggiante: da una parte si saliva e dall’altra si scendeva. Negli anni Sessanta questa gara, caratterizzata da una crescente partecipazione straniera, fu teatro di fiere battaglie soprattutto tra monocilindriche di cilindrata contenuta. Le Ducati, costruite sia a Bologna che a Barcellona (dalla Mototrans), vinsero cinque volte tra il 1957 e il 1964. La Bultaco trionfò nel 1969 e nel 1972 (quando la sua 360 sconfisse moto di cilindrata ben maggiore).

Grandi vittorie vennero ottenute dalla Laverda nel 1971, con la coppia Brettoni-Angiolini, e nel 1973 e 1975 dalla Ducati con gli specialisti Benjamin Grau e Salvador Canellas, davanti a fior di policilindriche giapponesi ufficiali o semiufficiali. Al Bol d’Or, su circuiti velocissimi (Montlhéry, poi al Paul Ricard) le moto italiane si comportarono ottimamente ma non riuscirono a vincere. A tenere alto il vessillo dall’industria europea fu la Triumph tricilindrica vincendo nel 1970 (occasione nella quale venne iscritta come BSA) e nel 1971. Queste due vittorie furono però il suo autentico canto del cigno. In Italia, sull’onda dell’entusiasmo generato dal boom dalle maxi-moto all’inizio degli anni Settanta, suscitarono interesse gare più corte (della durata di 500 km o di sei ore), riservate alle derivate di serie, che si svolsero su piste come Monza, Modena e Vallelunga. Tuttavia non decollarono mai per davvero, complice la modesta affluenza del pubblico, a conferma del fatto che più che altro siamo dei velocisti…

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Laverda e Ducati

Analizziamo la tecnica delle moto europee protagoniste negli anni Settanta, i più gloriosi per questa specialità, con la partecipazione di tutte le più importanti Case, tra le quali le nostre Ducati, Laverda e Guzzi. L’inglese Triumph-BSA era una tricilindrica con distribuzione ad aste e bilancieri e misure caratteristiche soltanto lievemente sottoquadre. L’alesaggio di 67 mm era infatti abbinato a una corsa di 70. La trasmissione primaria era a catena, e il cambio con presa diretta. L’albero a gomiti monolitico poggiava su quattro supporti di banco tra i quali i due centrali erano dotati di bronzine. Le bielle forgiate erano in lega di alluminio al rame e avevano una lunghezza pari al doppio della corsa. Le punterie e le aste venivano azionate da due alberi a camme piazzati nel basamento. La lubrificazione era a carter secco. La potenza del modello di serie veniva indicata in 58 cavalli a 5850 giri/min. In Italia ottennero vari successi le moto ottimamente preparate dall’importatore Bepi Koelliker.

La Laverda si impose rapidamente come una realtà con la quale nelle gare di Endurance e in quelle per le derivate dalla serie tutti dovevano fare i conti. Robustissime e affidabili, le 750 bicilindriche della Casa di Breganze andarono alla grande nelle 500 chilometri nostrane, mentre all’estero si imposero nella 24 Ore di Barcellona (1971) e in quella di Oss, in Olanda, facendosi valere anche al Bol d’Or. Il motore, con alesaggio di 80 mm e corsa di 74 mm, era ampiamente surdimensionato in numerosi suoi componenti. La distribuzione era a due valvole, inclinate tra loro di 70°, con un albero a camme in due parti che veniva mosso da una catena duplex collocata centralmente.

Nella testa erano incorporate di fusione due calotte in ghisa nelle quali erano ricavate le pareti delle camere di combustione, ma anche le sedi delle valvole e il foro per la candela. L’albero a gomiti era di tipo composito e poggiava su quattro supporti di banco muniti di cuscinetti a rotolamento. Le bielle, forgiate in acciaio da cementazione, lavoravano alla testa su rullini ingabbiati ed erano lunghe 1,96 volte la corsa. La lubrificazione era a carter umido, con pompa a ingranaggi. L’olio che fuoriusciva dai due cuscinetti di banco centrali raggiungeva i perni di biella grazie a due convogliatori centrifughi vincolati ai volantini dell’albero. La trasmissione primaria era a catena e il cambio era del tipo con presa diretta.

Le moto italiane che negli anni Settanta si impegnarono maggiormente nell’Endurance, ottenendo anche i migliori risultati, furono le Ducati bicilindriche. Nate con una cilindrata di 750 cm³, entrarono in produzione nel 1971 con il modello GT, rapidamente seguito dalla 750 Sport, affiancata (e ben presto sostituita) nel 1973 dalla ben più performante Super Sport, con distribuzione desmodromica in versione monoalbero, già utilizzata sulle monocilindriche della serie a carter larghi (250, 350 e 450).

Il motore della 750 aveva un’architettura a V di 90°, subito definita a L dato che un cilindro era pressoché verticale e l’altro orizzontale. Grazie a questo schema costruttivo si poteva disporre di un ottimo raffreddamento e di una buona equilibratura. In ogni testa erano alloggiate due valvole, inclinate tra loro di 80°, che venivano comandate sia in apertura che in chiusura da bilancieri azionati dall’unico albero a camme. A sua volta, quest’ultimo era mosso da un sistema ad alberello e coppie coniche comandato direttamente dall’albero a gomiti. I pistoni forgiati erano alloggiati in cilindri in lega di alluminio muniti di canna in ghisa. L’albero a gomito era in tre parti unite per forzamento alla pressa, e lavorava interamente su cuscinetti a rotolamento. La trasmissione primaria era a coppia di ingranaggi e il cambio del tipo con presa diretta, di conseguenza l’albero a gomito ruotava in senso inverso rispetto a quello in cui giravano le ruote. L’alesaggio e la corsa erano rispettivamente di 80 e 74,4 mm. La moto vincitrice a Barcellona nel 1973 venne maggiorata a 864 cm³ aumentando l’alesaggio di 6 mm, e inoltre aveva gli scarichi alti. Quella che trionfò con media da record due anni dopo aveva il basamento tagliato lateralmente a livello della coppa, cosa che consentiva di disporre in basso i tubi di scarico senza il rischio di contatti con l’asfalto in piega. Pure in questo caso la cilindrata era di 864 cm³. Per inciso, il 1975 fu un anno ricco di successi per le bicilindriche Ducati, che si imposero anche a Daytona e nel Trofeo maxi-moto.

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Guzzi e Bultaco

Le Guzzi a V di 90° mostrarono il loro valore in più occasioni al Bol d’Or. Dotate di distribuzione ad aste e bilancieri, con due valvole in testa inclinate di 70°, avevano l’albero a gomito in un sol pezzo che lavorava interamente su bronzine. Merita infine di essere ricordata la semplice, robusta e leggera Bultaco 360 che vinse al Montjuic nel 1972.

Ultima rappresentante dei motori due tempi nelle competizioni di questo tipo, aveva un motore monocilindrico di schema convenzionale, con un alesaggio di 83,7 mm e una corsa di 64, che derivava da quello impiegato sulla Pursang da Cross. Il punto di forza era la guidabilità, che la rendeva decisamente adatta a un circuito come quello spagnolo.