Nel settore delle “nude”, la Casa di Akashi crede ancora nel quattro cilindri in linea
e la sua proposta di media cilindrata ne è un esempio
09.11.2023 ( Aggiornata il 09.11.2023 07:01 )
La lettera Z ha un’importanza particolare, per Kawasaki. Sono da sempre moto ad alte prestazioni, rigorosamente naked, che in qualche modo rappresentano la filosofia stessa dell’azienda: sportività e tecnologia.
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Kawasaki Z900 SE: le caratteristiche
Sulla Z900 è già stato raccontato tutto e anche di più ma un breve ripasso sulle sue principali caratteristiche tecniche non guasta di certo (soprattutto questa speciale versione SE). Cuore di tutto è il suo motore a 4 cilindri in linea. Ha una cilindrata di 948 cm3 , è raffreddato a liquido e sfrutta il blocco motore della prima Z1000 (ma tutto il resto dei componenti è ovviamente studiato per lei: cilindri, pistoni, aspirazione e scarico, compresa la frizione dotata di assistenza e sistema antisaltellamento). Al nostro banco prova ha fatto segnare la bellezza di 119 CV a 9590 giri/’ e circa 94 Nm. Valori rilevati alla ruota; un risultato davvero notevole, considerato che si tratta di una moto di “media” cilindrata.
Il motore è “abbracciato” da un telaio a traliccio in acciaio che sfrutta il motore come elemento stressato (pesa 13,5 kg). Genera un interasse di 1455 mm e un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24,9°. Il forcellone, invece, è in alluminio. Considerando il dato dichiarato sulla capienza del serbatoio (17 litri), il peso rilevato dalla nostra bilancia non è poi così male: 212,8 kg col pieno. Non mancano il controllo di trazione KTRC, i power mode selezionabili e il display TFT a colori con la possibilità di connettersi allo smartphone tramite Bluetooth grazie all’esclusiva app Rideology di Kawasaki, che offre una varietà di informazioni e dettagli su moto e percorsi effettuati.
Grande assente anche sulla SE è però il quickshift: la Z900 ha da sempre la fama di essere una moto da guidare e il suo cambio non ha nulla da eccepire, (rapido e dagli innesti precisi) ma quello elettronico ormai è un gadget quasi irrinunciabile, nella guida in pista come quella su strada (anche se ovviamente per motivi diversi). E le novità? La SE porta in dote nuove sospensioni, più raffinate. La forcella con steli di 41 mm Ø, oltre ai nuovi foderi dorati (che non miglioreranno le prestazioni ma sicuramente l’effetto scenico) guadagna la regolazione anche in estensione oltre a quelle già presenti per precarico e compressione; inoltre è stata studiata una nuova taratura. Sempre all’anteriore spiccano i nuovi freni Brembo, con pinze monoblocco ad attacco radiale M4.32, che agiscono su dischi di 300 mm Ø, che lavorano insieme a pastiglie del marchio italiano ma comandate da una pompa ad attacco radiale Nissin, con la ciliegina sulla torta dei tubi freno in treccia metallica. Spostandosi al posteriore, Kawasaki ha piazzato un bell’ammortizzatore Öhlins S46, completamente regolabile. Per la Z in versione SE Kawasaki chiede 11.890 Euro, optional esclusi.
È ormai qualche anno che la Zetona non viene toccata dai designer, e in effetti le sue linee accusano un po’ l’età, anche in questa versione SE. Una rinfrescata al design, per renderla un pelino più sobria, probabilmente le farebbe bene
Il test su strada
Una volta in sella, però, mette d’accordo tutti. È alta il giusto da terra e le terga si incastonano dentro la moto; su una sella non molto confortevole, in verità. Ci si ritrova accovacciati e protesi verso il manubrio, che è largo quanto basta. Il serbatoio è largo, più di quanto non accada su naked della stessa categoria. Una posizione che invita a cercare subito un paio di curve giuste. Tasto di massa e il 4 cilindri si mette in moto, ronzando a un minimo non così minaccioso.
Frizione e cambio sono precisi, come la risposta dell’acceleratore. I classici primi metri di apprendistato durano poco: è squisitamente giapponese nei modi di fare. Ai bassi regimi il motore è dolce, non strappa e non vibra; la frenata è progressiva e si fa condurre con un dito. Ma basta un’accelerata po’ allegra per capire quanta birra ci sia. Come una piccola fornace, il 4 cilindri produce un sacco di velocità in poco spazio, anche tra un semaforo e l’altro della città. Anche perché i rapporti sono piuttosto ravvicinati. Attenzione, quindi, soprattutto sul pavé umido. E quando arrivano le prime curve, si capisce la portata del lavoro svolto non soltanto sul motore ma anche sulla ciclistica.
I (relativamente) pochi chili uniti alle sospensioni raffinate non influiscono soltanto sull’agilità. In qualunque fase di guida, la SE è una moto migliore. È rapida a chiudere le curve, reattiva e decisamente stabile a centro curva. Forse non è la più agile nei cambi di direzione, specialmente se paragonata alle naked di concezione più moderna, ma l’avantreno incollato all’asfalto è roba d’altri tempi. Infonde quel genere di fiducia che ti permette di spingere ancora, e ancora, e ancora; sicuro che avrai sempre il manubrio ben saldo tra le mani. Tutte caratteristiche che, però, richiedono al pilota una guida attenta e abbastanza capace. Anche perché il motore è tutt’altro che sonnolento.
Sopra i 4000 giri/’ le buone maniere lasciano spazio a una camionata di coppia, che si protrae senza buchi fino alle soglie del limitatore. Che non interviene così tardi, poco oltre i 10.000 giri/’ ma nel frattempo avrete già prodotto un sacco di accelerazione. L’erogazione è una goduria: scordatevi i vecchi 4 cilindri affamati di giri/’, qui basta chiedere alla manopola e la (arrogante) risposta arriva come il destro di un pugile allenato. Diciamolo: non fa rimpiangere altri tipi di frazionamenti.
Controindicazioni? Beh, tutta questa cavalleria pronta al richiamo del gas, forse, non è gestibile proprio da tutti. Non vogliamo dire che sia indomabile, ci sono moto più potenti e scorbutiche, però la reattività del motore dai regimi intermedi in poi è qualcosa di realmente intenso e richiede un minimo di perizia. Inoltre, l’acceleratore a cavo non può garantire la fluidità di risposta di un moderno impianto ride-by-wire. Sì, c’è un pizzico di onoff quando si riprende con decisione il gas.
Fortunatamente c’è il controllo di trazione, abbastanza pronto nell’intervenire quando necessario (l’intervento è un pelo brusco: ci può stare, data la mancanza di una piattaforma inerziale). Buona la frenata: le pinze fornite da Brembo sono efficaci nel togliere velocità, anche se la prontezza del comando non è a livello delle migliori europee. Una pompa Brembo avrebbe sicuramente messo tutti d’accordo.
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