Prove Amarcord: il passo avanti della Triumph Daytona 675 2009

Avevo già avuto l’occasione di provare la Triumph Daytona 675 del team BE1, portata in gara nel mondiale Supersport da Ivan Clementi. Nel 2008 questo team siè guadagnato la stima della Casa inglese, a tal punto da meritarsi, per il 2009, i galloni di “team ufficiale”.

Come sapete, la moto di serie aveva subito qualche importante aggiornamento tecnico, ed è stato quindi un piacere per me, tornare a provarla. Per l'occasione ho potuto usare la moto di Garry McCoy, proprio quella che aveva consentito al pilota australiano di ottenere il settimo posto in Qatar, a nove secondi dal vincitore, spuntando oltretutto la migliore velocità massima (oltre 280 km/h) in fondo al rettilineo...

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Nuovi condotti

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Le poche modifiche introdotte dalla Triumph sulla Daytona 2009 erano frutto anche delle esperienze sul campo di gara. Le rivisitazioni ai condotti di aspirazione, odi sezione ellittica, e dei condotti di scarico, avevano reso il motore più propenso a salire di giri e lo studio di nuove tolleranze sugli accoppiamenti avevano limitato la vulnerabilità delle bronzine che tanti grattacapi avevano causato al motorista Davide Corradini.

In effetti la potenza massima del tre cilindri inglese arrivò praticamente a livello delle più accreditate quattro cilindri nipponiche: 140 CV alla ruota a 14.000 giri/min erano un valore di tutto rispetto, soprattutto se accompagnati da una curva di coppia sempre sostenutissima e da una capacità di allungo senza cali fino a 15.000 giri. Da segnalare l’adozione di un mastodontico radiatore dell’acqua realizzato da Febur. Agli inizi la moto non adottava il radiatore dell’olio, ma si affidava ad uno scambiatore acqua-olio comunque in grado di contenere le temperature di esercizio.

Risolti i problemi di affidabilità (addirittura le revisioni del motore si effettuavano ogni 1.000 km e non più ogni 500), il team poteva concentrarsi sullo sviluppo dell’elettronica sfruttandola centralina Magneti Marelli Marvel4 che sovraintendeva e gestiva tutti gli aspetti del motore. Come ovvio è presente il modulo per la cambiata assistita, un Dynojet installato sul leveraggio del cambio.

Importante il lavoro di alleggerimento compiuto a Hinckley sulla moto di serie, in particolare il chilogrammo abbondante sottratto al cerchio posteriore regalava minori masse non sospese ed effetti giroscopici limitati. La moto in configurazione corsa pesava 158 kg e necessitava quindi di ben 4 kg di zavorra per raggiungere il peso limite imposto, zavorra che convenientemente posizionata poteva migliorare le dinamiche di guida.