I costruttori impegnati sia nel motociclismo che nell’aviazione, due settori che da sempre sono parenti stretti
26.11.2023 ( Aggiornata il 26.11.2023 16:22 )
Chi segue regolarmente questa rubrica è consapevole di una mia più volte manifestata passione per il parallelo fra l’ambiente motociclistico e quello aeronautico. I due mondi fin dall’origine hanno sempre presentato affinità tecniche, industriali e anche sportive che non si riscontrano per esempio analizzando la storia dell’automobile. “La motocicletta è un aeroplano senza le ali” è una mia convinta affermazione, visto che la stretta somiglianza fra i due mezzi si estende addirittura ai fondamentali del pilotaggio: accelerando la moto si impenna e l’aeroplano cabra; decelerando la moto carica l’avantreno e non può “picchiare” come l’aereo soltanto perché è trattenuta dal poggiare già a terra; per cambiare direzione in entrambi i casi bisogna “piegare”.
Dal Tourist Trophy alle nuvole | Polvere di Stelle
Moto e aviazione
Sportivamente parlando, molti piloti italiani, inglesi e tedeschi, che durante Prima e Seconda Guerra mondiale avevano militato nelle file dell’aviazione, si erano poi dati con successo alle corse in moto, tanto che il primo campione del Mondo della classe 500 fu Leslie Graham, già decorato come pilota di bombardieri. Ma la vicinanza più costante nel tempo e più produttiva di risultati si è manifestata quando, al termine delle due guerre, le industrie che fino a quel momento avevano prodotto soltanto aeroplani e che avevano la necessità impellente di affrontare un mercato “civile” che richiedeva altro, in maggioranza si convertirono alla fabbricazione di motociclette e scooter.
Tutti conoscono i veicoli motorizzati a due ruote presentati da grandi Case costruttrici di aerei e motori d’aviazione come BMW, Piaggio, Caproni, Kawasaki, Aermacchi; le loro storie sono state protagoniste di numerose puntate di Polvere di Stelle. Ma pochi, forse pochissimi, sono a conoscenza delle tante altre industrie aeronautiche minori che nei due dopoguerra, ma anche prima, fecero la stessa scelta. È ora di svelarle, e non basterà una puntata.
Non mi dilungherò nel racconto della storia delle singole Case, alcune delle quali sono già state protagoniste di racconti su Polvere di Stelle; mi limiterò a citarle con uno stringato riassunto della loro attività perché il mio scopo in questo caso è soltanto quello di offrire una panoramica che chiarisca la vasta estensione di questo abbinamento moto-volo. Partiamo dall’America.
Glenn Hammond Curtiss
Nel primo decennio del 1900 gli Stati Uniti, che avevano conquistato l’ambitissimo traguardo del primo volo con il “più pesante dell’aria” non si resero conto della portata dell’impresa dei fratelli Wright, che per trovare investitori e riconoscimenti nel 1905 dovettero recarsi in Europa e prestarsi a esperimenti di volo in varie città del Vecchio Continente. In America, soltanto Glenn Hammond Curtiss, un giovane tecnico e pilota che nel 1902 aveva fondato un’industria motociclistica divenuta subito famosa per le eccellenti prestazioni delle sue mono e bicilindriche, credette nel futuro dell’aviazione a motore e dal 1905 al 1912 progettò, costruì e pilotò personalmente sia moto che aeroplani, ottenendo sulle piste e negli aeroporti eclatanti successi, non soltanto negli USA ma anche in Europa.
Nel 1907, con una moto su cui aveva installato un suo motore aeronautico V8 da 40 CV, Curtiss sfrecciò su un tratto di quattro chilometri di spiaggia battuta a Ormond Beach, in Florida, a 219 km/h, un record cronometrato ma non ufficialmente, che quindi non gli venne riconosciuto, ma che ancora oggi è testimoniato dal “bolide” conservato allo Smithsonian Institution di Washington. Dopo il 1912 si dedicò soltanto alla produzione aeronautica.
Peugeot, Indian (e non solo)
La Indian di Springfield – Massachusetts – negli Anni ‘10 era la fabbrica di motociclette più grande del Mondo. In quello stesso periodo avviò anche la produzione di motori per applicazioni aeronautiche, tra cui un rotativo stellare a sette cilindri da 50 cavalli e un otto cilindri a V da 60 cavalli. L’impegno in questo settore cessò alla fine della Prima Guerra mondiale e la Casa americana si dedicò da quel momento soltanto alle moto a 1-2-4 cilindri di media e grossa cilindrata che fecero epoca.
La Peugeot non si accontentò di aver costruito le prime automobili moderne francesi. Nel 1901 iniziò a produrre anche motociclette e nel 1909 entrò nel settore aeronautico con un motore stellare rotativo a sette cilindri da 50 cavalli. Questa esperienza durò fino al 1939 e si estese anche al progetto di un elicottero.
Adolphe Clement fu uno dei più prolifici costruttori francesi dei primordi della motorizzazione. Dalle biciclette passò nei primi anni del ‘900 alle moto realizzando modelli di ogni schema e cilindrata, compreso un V4 da corsa passato alla storia. Contemporaneamente avviò una fabbrica di automobili a benzina e cominciò a occuparsi di aeronautica, dapprima costruendo grandi e assai efficienti dirigibili che guadagnarono fama internazionale, quindi passando al “Più pesante dell’aria”. Il danese Jacob Christian Ellehammer costruttore di motociclette fra il 1904 e il 1909, sostenne di essere riuscito a volare il 12 settembre 1906 per 42 metri con un aereo di sua costruzione. Teatro dell’esperimento fu l’isola di Lindholm, da lui acquistata per i suoi tentativi di volo. A lui va dunque anche il primato di aver costruito il primo aeroporto.
Hans Grade nel 1908 fu il primo a sollevarsi in volo in Germania e fu anche il primo costruttore tedesco di aeroplani. Oltre che pilota, era un ingegnere di grande valore, con una propensione particolare per il motore a due tempi, del quale fu pioniere in campo aviatorio con il suo V4 2T del 1909. Grade costruì, tra il 1903 e il 1925, anche moto con propulsore a due tempi di piccola cilindrata. Alessandro Anzani realizzò il motore a tre cilindri “a ventaglio” con cui Bleriot attraversò per primo la Manica nel 1909. Per collaudarlo lo montò su una moto con cui corse nei velodromi di Parigi. In seguito divenne uno dei più noti fabbricanti di motori aeronautici, con stabilimenti in Francia, Italia e Inghilterra. Costruì anche motociclette con il marchio “British Anzani”: una di queste, nel 1923, conquistò il record mondiale assoluto di velocità per veicoli a due ruote.
Bleriot, dopo essersi lanciato come costruttore dei primi monoplani, fondò un marchio motociclistico che operò dal 1920 al 1923. Durante la Grande Guerra, l’aereo da caccia inglese Sopwith Camel divenne leggendario così come accadde nel secondo conflitto mondiale per lo Spitfire. Terminate le ostilità, nonostante la vittoria, per la riconversione industriale la Sopwith optò per la costruzione di motociclette e a tal fine acquistò verso la fine del 1918 la fabbrica di motori ABC che, come lei, aveva sede nelle vicinanze dell’autodromo di Brooklands. Nacque così una moto con i due marchi abbinati, una 400, progettata da Granville Bradshaw, dal design molto originale a due cilindri contrapposti trasversalmente al telaio. Lo schema era dunque quello che alcuni anni dopo sarebbe stato adottato dalla BMW nonostante le rivendicazioni di Bradshaw che l’aveva brevettato.
La moto ABC si rivelò troppo costosa e la sua produzione cessò nel 1923. Continuò invece in Francia dove venne costruita su licenza fino al 1925 dalla Gnome & Rhône, una delle più note fabbriche di motori aeronautici...
Anche la Gloucestershire Aircraft, un’altra industria aeronautica inglese che produceva aerei con il marchio Gloster, nel 1920 affiancò agli aeroplani un veicolo a due ruote: lo scooter Unibus, che dal punto di vista soprattutto estetico fu il vero progenitore della Vespa.
La Beardmore fu una delle fabbriche più eclettiche della Gran Bretagna. Entrata nel mondo aeronautico nel 1913 producendo su licenza, dopo la guerra iniziò a costruire moto pregevoli con il marchio “Precision” e aeroplani di progettazione propria e motori d’aereo. Nel 1928 realizzò il prototipo del trimotore “Inflexible” completamente in metallo che, con un’apertura alare di 48 metri, era allora il monoplano più grande del Mondo. Non ebbe seguito.
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