Quasi un secolo fa, Moto Guzzi e Mazda si misurarono sul terreno dei tricicli. Ai tempi, però,
il mercato asiatico era ancora troppo distante
02.08.2023 ( Aggiornata il 02.08.2023 13:56 )
Abbiamo visto nella prima puntata di questa storia del motocarro che all’inizio fu il sidecar a prevalere per il trasporto di merci e materiali, ma i limiti dimensionali del cassone laterale portarono alla scelta di mezzi con telaio modificato per alloggiare il vano di carico in posizione centrale davanti al manubrio, fra due ruote anteriori, oppure dietro alla sella con la coppia di ruote collocata invece posteriormente.
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Harley-Davidson a tre ruote
Il sistema più diffuso, almeno nella fase pionieristica del motocarro, fu quello del triciclo con due ruote anteriori e cassone, o furgone, o sedile per uno o due passeggeri, in mezzo. Il motivo di questa scelta era soprattutto economico: si poteva usare un’intera motocicletta fino al cannotto di sterzo e l’unica modifica strutturale importante era allungare il telaio anteriormente per supportare la coppia di ruote e il piano di carico.
Gli svantaggi erano comunque notevoli: maneggevolezza molto scarsa, dovuta soprattutto al peso gravante sullo sterzo, dimensioni del vano di carico limitate per non ostacolare la visibilità da parte del pilota e tendenza al ribaltamento in avanti nelle brusche frenate.
Viceversa, con il cassone posteriore si poteva avere maggiore carico, più maneggevolezza, migliore trazione, ma proprio la possibilità di ospitare cassoni di maggiori dimensioni e capacità imponeva progettazione e costruzione più complesse e costose, nonché l’adozione del differenziale sull’assale posteriore.
Uno dei tricicli da carico più diffusi e celebri del periodo antecedente la Prima Guerra mondiale fu il “Motorcycle Truck” prodotto dalla Harley-Davidson a partire dal 1913. Basato su un modello normale di motocicletta con motore bicilindrico da 8 CV e cambio a due rapporti, strutturalmente impostato sullo schema delle due ruote anteriori, con vano di carico della portata di 270 kg, diventò subito il veicolo preferito dalle Poste americane; in due anni di presenza sul mercato USA ne furono costruiti 322.
La Casa di Milwaukee, comunque, si dimostrò molto incerta sulle caratteristiche da adottare per i suoi tre ruote commerciali: cessata la produzione del “Motorcycle Truck” alla fine del 1915, lo sostituì con il “Package Truck” che rappresentò un ritorno al sidecar: fu largamente impiegato in guerra, in diverse versioni, e anche nel dopoguerra fino al 1932, quando fu la volta del “Servi Car”, una moto a tre ruote (due posteriori) con un’elegante carrozzeria che incorporava posteriormente un baule piuttosto ampio, anche se non paragonabile a quello di un motocarro.
Durante la Grande Guerra, la preferenza dei militari andò universalmente ai sidecar, che potevano essere prodotti con diverse funzionalità su un’unica base, poi aggan ciati facilmente alle motociclette. Tornata la pace, le motocarrozzette si trasformarono istantaneamente in veicoli commerciali e ancora per alcuni anni tennero saldamente lo specifico mercato.
MAS, Goliath e Moto Guzzi
Nel 1924 fu presentato quello che è considerato il primo motofurgone italiano. La priorità spetterebbe alla marca MAS che aveva come fondatore e progettista il famoso ingegnere Alberico Seiling. Non si sa praticamente nulla di questo veicolo, se non che era un tre ruote con coppia senz’altro posteriore, vano di carico sospeso elasticamente, motore MAS di 175 cm³ a valvole in testa e velocità massima di circa 50 km/h. In quello stesso anno, a Brema, Carl Borgward, proprietario della fabbrica di radiatori Goliath, decise di entrare nel settore dei veicoli a motore e tentò la strada di una vettura sportiva.
L’operazione non andò in porto e, ridimensionando le proprie ambizioni, l’imprenditore avviò la costruzione di un tre ruote leggero con ruota direttrice anteriore e coppia di ruote motrici posteriore. Alla propulsione provvedeva un motore di 120 cm³ a due tempi da 2 CV. Pur trattandosi di un modello non all’avanguardia nel suo settore – privo di cambio, doveva essere avviato a spinta – godette del favore delle Poste tedesche e conobbe una certa diffusione con il nome di “Blitzkarren”.
Nel 1926 la Goliath presentò il modello “Rapid” che invertiva l’impostazione (due ruote anteriori) ma con miglioramenti tecnici ed estetici. Spinto da un motore Ilo monocilindrico a due tempi di 190 cm³ erogante 4 CV, poteva trasportare un carico di 250 kg, che salì a 300 nella versione del 1928, anno in cui in Italia fece la sua prima apparizione sul mercato un motocarro marcato Moto Guzzi.
Denominato “Tipo 107”, si distingueva per la concezione originale che caratterizzava tutti i prodotti dell’ingegno di Carlo Guzzi. Partendo infatti dalla motocicletta Sport, il Tipo 107 era stato realizzato staccando la triangolazione posteriore del telaio, con la ruota, e imbullonando al suo posto un’intelaiatura in acciaio su cui era fissato – con molleggio a balestre – un cassone con sponde di legno, oppure un vano di carico metallico chiuso. La capacità di carico era di tre quintali.
La trasmissione alla coppia di ruote posteriori avveniva tramite una lunga catena con tenditore centrale ed era completata dal differenziale sul ponte di tipo automobilistico. Il motore era il monocilindrico orizzontale raffreddato ad aria di 500 cm³ da tredici cavalli con distribuzione a valvole contrapposte e cambio a tre rapporti.
La caratteristica più interessante era la possibilità di rimuovere facilmente il “carro” e la coppia di ruote risistemando in posizione, imbullonandolo, il retrotreno della moto, grazie a un kit ruota+triangolazione di tubi, che la Moto Guzzi metteva in vendita come accessorio.
In realtà, qualcosa del genere esisteva già prima del Tipo 107: nel 1923 la ditta Dal Vero aveva prodotto un carrozzino con due ruote e differenziale adattabile a qualsiasi moto di una certa potenza sistemandolo al posto della ruota posteriore in posizione centrale. La trasformazione non era però reversibile. Il carrozzino Dal Vero fu acquistato a metà degli anni Venti dalla Stucchi che mise in vendita non un motocarro, ma una specie di vetturetta a tre ruote per tre passeggeri (pilota compreso) spinta da un suo motore bicilindrico a “V” longitudinale di un litro di cilindrata con cambio a tre rapporti.
Fu comunque la Moto Guzzi, con il successo commerciale dei suoi primi modelli e la loro efficienza e funzionalità a trascinare molti costruttori italiani e anche stranieri sulla strada del motocarro. Tra le numerose proposte di quel periodo, cioè all’inizio degli anni Trenta, si distinse quella della Ollearo di Torino, che nel 1934 presentò un furgone a tre ruote (coppia posteriore) con cabina chiusa integrata nel disegno della carrozzeria. Il motore era un Ollearo “Perla” di 500 cm³ con cambio a quattro rapporti, trasmissione ad albero e differenziale. Un motocarro assolutamente ben fatto, che avrebbe potuto confrontarsi con i migliori prodotti della Moto Guzzi se non fosse stato costruito nel lontano Giappone ancora chiuso nei mercati asiatici, fu il “Mazda Go”, progettato nel 1929 ed entrato in produzione nell’ottobre del 1931.
Mazda
In quello stesso 1929 la Mazda aveva realizzato una motocicletta con motore a due tempi di 250 cm³ ma, dopo averne costruite una trentina, aveva optato per le migliori prospettive di mercato offerte da un tre ruote da trasporto. Il risultato fu un robustissimo motocarro con un telaio in longheroni d’acciaio, ruote (due posteriori motrici e anteriore direttrice) a disco con larghi pneumatici e motore monocilindrico di 482 cm³ raffreddato ad aria da 9,5 CV con cambio a tre rapporti più retromarcia e differenziale. Molto riuscito anche esteticamente, il Mazda Go nel 1936 fu pubblicizzato con un raid di cinque motocarri che in carovana coprirono in 25 giorni oltre 2700 km sul percorso Tokyo–Kagoshima e ritorno.
Il 1936 vide anche il debutto sul mercato del Goliath F400, un veicolo da trasporto molto diverso dal primo modello della Casa di Brema. Aveva sì la coppia di ruote al retrotreno come il “Blitzkarren” ma un motore decisamente più potente: un bicilindrico a due tempi di 395 cm³ disposto trasversalmente con raffreddamento forzato ad aria per i cilindri, cambio a tre rapporti con retromarcia e trasmissione finale ad albero con differenziale. Inoltre il posto di guida era ospitato in una cabina chiusa anteriore e non all’estremità posteriore del veicolo, allo scoperto.
Offerto in varie configurazioni, il Goliath F400 fu un best seller in Germania e generò numerose imitazioni in vari Paesi del mondo, specialmente in India.
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