Coma cambierà la Honda Africa Twin | Cose di Case

Alla fine del 2015, la Honda ha presentato la nuova Africa Twin, la CRF1000L; un progetto stilisticamente azzeccato, nato bene tecnicamente, che si è trasformato in un successo commerciale.

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Honda Africa Twin, un grande successo

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Dal 2016 a oggi, ho guidato moltissime volte l’Africa Twin; la prima volta, in Sud Africa, dove la Honda aveva addirittura allestito un favoloso percorso Fuoristrada, grazie al quale è stato subito evidente come quella moto fosse davvero nata per affrontare anche sterrati impegnativi. All’inizio, al modello base era affiancata una versione Adventure Sports dalle caratteristiche estreme; merito dell’escursione delle sospensioni che passava da 230 mm (anteriore)/220 mm (posteriore a ben 252/240.

Inoltre, il motore non aveva tanto allungo ma ai medi regimi spingeva forte e l’elasticità era da riferimento. Infine, la posizione di guida, che permetteva di gestire la moto stando in piedi sulle pedane, senza dover inclinare troppo il busto verso il manubrio. Insomma, non eravamo ai livelli di una Enduro specialistica ma c’era tutto quello che serviva per affrontare qualsiasi tipo di avventura... Fuoristrada! Con la versione Adventure Sports e gomme tassellate adatte al vero off-road, ho superato (ovviamente, in assenza di fango) anche delle mulattiere scelte per i percorsi del mondiale Enduro!

L'evoluzione del progetto

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L’Africa Twin era facile ma non banale, ti invogliava a mettere le ruote fuori dall’asfalto e ti sorprendeva positivamente, continuamente. La maggior parte degli utenti che sceglievano l’Africa Twin, la usavano su asfalto, dove c’è bisogno di una sella non troppo alta, dove non si sente il bisogno di avere tanta corsa ruota e dove i cerchi tubeless sono preferibili a quelli con camera d’aria. Così, quando la Honda ha presentato la seconda versione dell’Africa Twin, la CRF1100L, è stato fatto un passo indietro, su alcuni aspetti.

Il modello base è rimasto adatto al Fuoristrada, mentre la versione Adventure Sports è stata trasformata in una Adventure/Crossover: meno corsa ruota (230 mm all’avantreno e 220 al retrotreno), sospensioni semiattive, cerchi a raggi ma di tipo tubeless, oltre a una serie di accessori pensati per il turismo su strada. All’avantreno, però, è rimasto il cerchio di 21”, più adatto allo sterrato che all’asfalto. Per la Honda, forse, è davvero arrivato il momento di differenziare in modo netto le due versioni, rendendo la base una Adventure estrema e trasformando la Adventure Sports in una Crossover, magari con cerchio anteriore di diciannove pollici.

Questa mossa potrebbe anticipare un capolavoro commerciale.

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