EWC: come funzionano le sospensioni della moto? Ce lo spiega Bitubo

Secondo appuntamento del Mondiale Endurance 2024 e seconda puntata della rubrica “come funziona”. Dopo aver capito che Pirelli porta le stesse gomme della SBK, come funzionano i freni Brembo e lo scarico Arrow, questa volta tocca ad un altro componente cruciale della moto, ovvero le sospensioni.

Il nuovo Tati Team Beringer Honda annovera diversi partner italiani, e oltre ad Arrow c’è anche Bitubo, specialista nella produzione di sospensioni per diverse moto, in questo caso per la CBR #4 guidata da Krummenacher, Perolari e Clere.

Tati Team ci ha ospitato nella giornata di ieri ed abbiamo parlato con Devis, responsabile in pista di Bitubo, per parlare nello specifico delle sospensioni per la moto del team francese.

“Oggi è stata una giornata intensa di prove – esordisce Devis – abbiamo lavorato per fare un po' di messa a punto per la moto. Nel caso delle gare di Endurance siamo costretti a fare dei lavori abbastanza serrati, ci sono due giorni intensi di lavoro per preparare due moto che poi risulteranno in una disponibile per i piloti e queste due moto devono lavorare alternativamente con tre persone differenti. Il lavoro grosso che facciamo è quello di cercare una messa a punto che può essere utilizzabile da tutti e tre i piloti, con pregi e difetti, in modo da ottimizzare le caratteristiche della moto che devono produrre un tempo sul giro costante, il più veloce possibile ma senza andare alla ricerca di un tempo estremo come siamo soliti vedere nelle gare sprint Superbike e Supersport nei casi di qualifica e Superpole Race dove viene espresso il potenziale della moto in un tempo veramente ridotto e dove non c’è la problematica dell’usura degli pneumatici o di freni, invece presente nell’Endurance. Cerchiamo di fare un bilancio sull’usura di pneumatici e freni, il set up della moto ed il consumo di carburante.”

Poi aggiunge: “Spa ha molte variabili che sono caratteristiche del circuito come curve velocissime da quarta-quinta piena a velocità molto sostenuta, per poi fermare la moto a 40-50 km/h. Bisogna cercare di mettere il mezzo in condizioni di avere sia una grandissima stabilità che la potenza di frenata per dare la possibilità al pilota di sorpassare e di avere la maneggevolezza anche sullo stretto nonostante la moto sia più pesante di una moto del Mondiale Superbike.”

Facendo giusto un recap, i team hanno due moto ma in gara ne possono usare soltanto una mentre l’altra viene usata solo per le prove…

“La seconda moto viene usata esattamente per la messa a punto, noi su un team come quello di Tati abbiamo un accordo di fornitura di più sospensioni che servono per velocizzare i lavori. Ogni moto ha due sospensioni almeno più un back up, che riusciamo ad utilizzare per fare il setting 1, il setting 2 o nel caso di problematiche o variazioni veloci abbiamo il setting 3 pronto per ogni moto. Durante il giorno 1 i piloti saltano di moto in moto, le due moto sono sempre in pista e possono correre entrambe. Su una posizione di lavoro come la mia devo stare attento che la moto possa essere utilizzabile da tutti i piloti e una volta che il pilota rientra cerchiamo di prendere più dati possibili di feedback e caratterizzare al meglio il movimento delle molle, la parte di idraulica che concerne la velocità di oscillazione delle sospensioni, e sempre per parametrare al meglio la velocità della moto quando oscilla, ossia si schiaccia in frenata o in accelerazione per dare al pilota la possibilità di sentire poco le buche e copiare le asperità dell’asfalto e nel contempo mantenere la velocità minima che serve per percorrere le curve veloci. Nel nostro caso abbiamo sia diverse sospensioni posteriori che forcelle complete all’avantreno, è una Superbike quindi abbiamo forcelle complete Bitubo equipaggiare di cartucce pressurizzate e molle di ricambio e tutta l’attrezzatura per la messa a punto.”

Come vengono tarate le sospensioni su questa pista in modo che vadano bene per tutti e tre i piloti?

“Quando il pilota rientra acquisiamo subito i dati della telemetria e andiamo a vedere qual è il bilanciamento della moto, ovvero quanto si schiaccia mediamente la moto su avantreno e retrotreno. Facciamo anche una analisi per capire come lo chassis si comporta per quanto riguarda il beccheggio in accelerazione e frenata. Mantenendo le stesse caratteristiche di elasticità delle molle, cerchiamo di capire come la moto con il set up 1 si comporta con le tre caratteristiche di guida, al secondo step facciamo un affinamento perché i piloti prendono confidenza con la pista, l’asfalto si gomma e i tempi scendono sempre di più. Normalmente quando i tempi scendono, la moto si sposta sempre di più, sempre di più è la frenata e sempre di più è l’accelerazione e noi seguiamo pian piano irrigidendo step by step la moto senza perdere il filo, ovvero, con il pilota più lento non dobbiamo sovradimensionare la durezza delle molle altrimenti perde quello che è il comfort di guida.”

Quindi un assetto bilanciato per tutti e poi capire lo step del pilota…

“E una base che pian piano segue l’andamento delle performance dei tre piloti assieme. Con le sospensioni che abbiamo noi, abbiamo il mono posteriore disponibile con valvole che controllano sia le basse che le alte velocità, cioè riusciamo a distinguere l’oscillazione lenta e quella veloce, quello che succede nelle buche ad alta velocità e quello che succede quando a centro curva inizia ad accelerare, cerchiamo di seguire queste due modalità di uso. Per l’avantreno abbiamo una forcella completa Superbike con escursione più ampia rispetto alla moto standard che serve ad assorbire tutta l’energia che la moto produce durante le fasi di frenata ed accelerazione.”

Come viene settata la sospensione in una pista come Spa rispetto a Le Mans?

“Rispetto a Le Mans dobbiamo irrigidire il retrotreno per assorbire i grandi colpi che l’ondulazione dell’asfalto produce. Ci sono delle varianti ma anche cambi di pendenza importanti, abbiamo condizioni simili alla Arrabbiata 1 del Mugello dove la moto si schiaccia tantissimo, ma abbiamo anche una condizione simile alla curva Tosa di Imola. Queste condizioni fanno sì che la moto si schiacci tantissimo e noi dobbiamo ridurre questo schiacciamento in modo tale da mantenere la moto stabile e che non vada a “tamponare” sulle sospensioni a fine corsa. Rispetto a Le Mans abbiamo una moto con più rigidezza molle, come seconda cosa dobbiamo girare lo chassis in una configurazione più “chopper” con l’avantreno più alto ed il retrotreno più basso perché abbiamo delle frenate in discesa con delle pendenze importanti e quindi per aiutare a mantenere il grip sulla gomma posteriore in frenata per aiutare il pilota ad inserire la moto in curva alla velocità che desidera. Per questo motivo preferiamo avere una moto più ruotata sul retrotreno.”