MotoGP, il caso pressione gomme: vi spieghiamo cosa sta succedendo

Per far sì che il prototipo di MotoGP stia ben piantato in terra, soprattutto in prossimità e centro curva, le gomme devono lavorare in modo ottimale.

Lo pneumatico è uno dei componenti di cui si sente parlare spesso; “avevo la gomma fredda”, “non l'ho gestita bene e quindi ne ho subito le conseguenze a fine gara”, essendo cosi decisivo è anche molte volte motivo di discussione. Il tema piu trattato negli ultimi giorni, è infatti, la situazione sulla pressione gomme nel motomondiale, scaturita da delle presunte violazioni di alcuni team.

Il problema nasce dal fatto che per avere la massima risposta dalla (sensibilissima) gomma anteriore fornita da Michelin bisogna inevitabilmente prepararla in modo impeccabile, sia in termini di temperatura che in termini di pressione.

Lo pneumatico della ruota davanti è quello più importante, perché in molte situazioni è quella che decide il modo e la velocità con cui si affronta una curva. E per questo motivo si cerca la massima aderenza anche infrangendo il regolamento sulle pressioni minime.

Cosa dice il regolamento?

L’organizzazione della MotoGP ha scritto nero su bianco il limite a cui i team devono attenersi. Nel regolamento si parla di un limite minimo di 1,9 bar, ovvero 27,6 psi, per le slick anteriori e di 1,7 bar, quindi 24,6 psi, per quelle posteriori. Se si applica un valore inferiore il team e il pilota stanno infrangendo le regole.

Alcune squadre hanno voluto rischiare diminuendo ulteriormente la pressione pneumatico nella stagione 2022. Ora la domanda è: "Perché non sono stati sanzionati?"

Esiste un gentlemen’s agreement, tra la MSMA - l'associazione dei produttori - e Michelin per non divulgare alcuna violazione di questo regolamento o sanzionarne eventuali. Questo è in vigore dal 2016, ovvero da quando la casa fornitrice di pneumatici è entrata nel paddock. Ma alcune persone del paddock non vogliono più essere prese in giro, avendo rispettato sempre il regolamento, e cominciano ad alzare la voce.

Come lavora una gomma

Per farvi capire meglio quale sia il problema a cui i team hanno voluto ovviare infrangendo le regole, ci avvaliamo di alcune foto.

Nella prima immagine vediamo come un pilota, in questo caso Marc Marquez in occasione dei test di Sepang, approcci alla frenata. Lo stress dell’anteriore non è indifferente e infatti tutto il peso della moto e del pilota ricadono sull’ultima parte che attacca il prototipo al terreno, ovvero la gomma, schiacciandola sull’asfalto e deformandola di conseguenza. Il posteriore si solleva e l’unica parte che tocca terra è la gomma davanti. Qui lo pneumatico inizia a scaldarsi, facendo lavorare la mescola della gomma.

Dopo l’approccio alla curva si entra in quest’ultima, puntando “la corda” – ovvero il centro della curva dove da cui poi il pilota addrizzerà la traiettoria per uscire e dare gas. La parola chiave in questa situazione è la percorrenza (velocità con cui si affronta una curva). La moto è ormai in piega da un pò, come vediamo nella foto che ritrae Fabio Quartararo, e il pilota raggiunge angoli di piega che si aggirano intorno ai 60 gradi.

Come ci fanno notare le linee blu, il livello di angolazione è elevato e la moto si aggrappa al terreno grazie, ovviamente alla forza centrifuga che sta agendo su di essa, ma anche per merito di quell’ultima parte di gomma laterale, chiamata "spalla".

Tirando le somme se si diminuisce la pressione, la gomma ha un maggior campo di aderenza, rispetto a una più gonfia e quindi si riesce a fare la curva ad una maggiore velocità. Però bisogna essere cauti, perché se si esagera c'è il rischio di creare più attrito e quindi di rallentare.

Il punto della discussione che va avanti da tempo infatti è proprio questo. Con una gomma leggermente piu sgonfia, il pilota riesce a portare più velocità in entrata curva e quindi a percorrerla nel minor tempo possibile, migliorando il giro rispetto agli avversari. Delle piccolezze che tuttavia rendono più performante la moto.