Motosprint

Sesto Fiorentino (FI) - Sembra identica al modello che è appena andato in pensione ma non lo è. La Norge, infatti, è cambiata, per tenere il passo delle concorrenza: il design, gradevole perché proporzionato, non è stato stravolto, mentre ben diverso è il discorso sul piano tecnico: gli ingegneri italiani, infatti, hanno lavorato su tutti i fronti, con lo scopo di migliorare la guidabilità ed il divertimento. Anche per questi motivi, è stato adottato il nuovo motore con quattro valvole per cilindro, decisamente più brillante della vecchia unità con due valvole per cilindro.
La Norge non è certo una moto piccola ma una volta saliti in sella si rimane un po’ disorientati dalla strana posizione di guida, fin troppo compatta: a causa della seduta bassa e quindi abbastanza vicina alle pedane, ci si trova leggermente infossati, tanto che i più alti faticheranno ad infilare le ginocchia nelle svasature del serbatoio ed alla lunga accuseranno qualche indolenzimento.
Il vantaggio di questa sistemazione è che i normo dotati non avranno problemi a poggiare entrambi i piedi a terra, anche se non potranno caricare più di tanto l’avantreno. Infatti, un po’ per il motore ingombrante, un po’ per il voluminoso serbatoio, la possibilità di avanzare sulla sella è limitata. Nelle manovre da fermo il peso si fa sentire;
D’altronde stiamo parlando di una moto da ben 257 kg a secco. In movimento, però, la situazione migliora notevolmente, perché la Norge mette in mostra un invidiabile equilibrio ciclistico e trasmette un ottimo feeling. In città, non certo l’ambiente naturale di questa gran turismo, si soffre un po’: i chili di troppo, la posizione di guida e le dimensioni extra large non sono certo quello che serve per muoversi agevolmente nel traffico o nelle strette vie dei centri storici. I percorsi medio veloci sono sicuramente più adatti alla Norge: grazie ad un avantreno solido e sincero, la manovra d’inserimento in curva avviene in maniera naturale; le sospensioni hanno una taratura tendenzialmente morbida e lavorano bene, perché riescono a filtrare qualsiasi tipo di asperità.
La Norge, quindi, si guida bene, a patto di accettare i suoi tempi di reazione: Tradotto, vuol dire che questa Moto Guzzi non esegue velocemente gli ordini, anche se, una volta iniziata la manovra, questa viene portata brillantemente a termine. Solo nelle curve strette e lente lo sterzo tende a puntare troppo verso la corda della curva, costringendo il pilota a mantenere il motore sempre in tiro per risolvere il problema.
Nei tratti veloci, anche se capita di esagerare, la sincerità della ciclistica permette di recuperare facilmente la traiettoria ideale. Nei cambi di direzione affrontati in maniera sportiva bisogna agire con decisione sui comandi per ottenere l’effetto desiderato ed alla lunga il “gioco” si rivela stancante. Inoltre le pedane basse strusciano abbastanza presto sull’asfalto e le tarature della forcella e dell’ammortizzatore, pensate per un utilizzo turistico, innescano fastidiosi ondeggiamenti. Un vero peccato, perché la ciclistica potrebbe sopportare ben altro. Va anche detto che una moto del genere non è stata di certo pensata per aggredire curvoni e tornanti, dove comunque, come detto, non se la cava male, adeguandosi ai suoi tempi. La situazione, in ogni caso, può essere migliorata aumentando il precarico molla dell’ammortizzatore: così facendo si incrementa molto la stabilità del retrotreno, guadagnando luce a terra.

Il modo migliore per guidare la Norge è farla scorrere dolcemente in curva; disegnando traiettorie rotonde; così facendo ci si ritrova trasportati a destinazione senza nemmeno rendersene conto. Il comfort è elevato, si viaggia sempre ben protetti dall’aria a qualsiasi velocità e la possibilità di variare l’altezza del cupolino consente anche ai più alti di trovarsi adeguatamente protetti. Da segnalare, inoltre, l’ottima sistemazione per il passeggero, che ha a disposizione una generosa porzione di sella e due ampie maniglie per aggrapparsi.
Tra i pregi, va senza dubbio menzionato il motore. Rispetto al vecchio bicilindrico due valvole, la potenza è aumentata, l’erogazione è più fluida e corposa e la risposta al gas particolarmente pronta ma mai sgarbata. A 3000 giri/’ la spinta è già sostanziosa e non cala fino a 7500 giri/’. Le vibrazioni sono sempre presenti ma non fastidiose. In accelerazione, farsi aiutare dal generosissimo tiro del motore è un vero piacere. Grazie alla buone doti di coppia ai medi regimi, infatti, in qualsiasi condizione e con qualsiasi marcia, basta aprire leggermente l’acceleratore per aumentare la velocità. Il cambio ci è piaciuto molto, perché caratterizzato da innesti morbidi e precisi e da una spaziatura azzeccata tra i vari rapporti: le prime quattro marce sono sufficientemente ravvicinate, mentre la quinta e la sesta sono un po’ più lunghe per consentire di viaggiare mantenendo il motore a regimi medio-bassi, riducendo vibrazioni e consumi. Promossa anche la frizione, morbida da azionare e caratterizzata da una buona costanza di rendimento.

L’impianto frenante garantisce tanta modulabilità ed una potenza adeguata a fermare la moto nelle frenate di emergenza, durante le quali bisogna ricordarsi di agire con decisione sui comandi, lasciando all’ABS il compito di fare il resto. Il sistema anti bloccaggio dei pneumatici della Norge ha una taratura turistica, pertanto entra in funzione con una certa frequenza, quando il fondo è scivoloso e/o sconnesso.

La Norge 1200 GT 8V, come dice il nome stesso, monta il nuovo propulsore con quattro valvole per cilindro, opportunamente modificato per incrementare la regolarità e la silenziosità di funzionamento e migliorare il raffreddamento. Rispetto al vecchio bicilindrico con due valvole per cilindro, le modifiche sono numerose.
Ora un’inedita centralina lavora con due sonde lambda, per ottimizzare la combustione, monitorando le emissioni inquinanti. Gli iniettori sono montati sui collettori, molto vicini ai condotti di aspirazione. La mappatura della centralina è stata modificata, cercando di ampliare l’arco di utilizzo del motore. Le bielle sono più leggere, i pistoni hanno un mantello più corto e le fasce elastiche sono state accuratamente alleggerite. Interventi anche all’impianto di lubrificazione: il radiatore dell’olio è posizionato nel puntale ed abbinato ad una elettroventola. La nuova pompa dell’olio garantisce una maggiore portata ed anche i passaggi del lubrificante sono stati modificati.
La trasmissione finale è a cardano e sfrutta il sistema denominato CA.R.C. (cardano reattivo compatto), soluzione che garantisce un rendimento paragonabile alle trasmissioni convenzionali a catena, che però hanno bisogno di una maggiore manutenzione. Il cambio è a sei marce, la frizione monodisco.
IL TELAIO è a traliccio in tubi d’acciaio. La struttura abbraccia il motore, che svolge una importante funzione di irrigidimento: è collegato al telaio tramite supporti semi-rigidi, progettati per assorbire una larga parte delle vibrazioni. La forcella, di tipo tradizionale, ha steli da 45 millimetri di diametro ed è regolabile nel precarico molla e nell’idraulica. Al posteriore c’è un forcellone monobraccio in alluminio collegato ad un ammortizzatore completamente regolabile tramite leveraggi.
L’impianto frenante anteriore è composto da due dischi in acciaio da 320 millimetri di diametro, due pinze a quattro pistoncini contrapposti azionate da una pompa freno assiale. Al retrotreno c’è un disco da 282 millimetri di diametro, abbinato ad una pinza flottante a due pistoncini paralleli. L’ABS è di serie.
La componentistica non ha nulla da invidiare a quelle delle migliori gran turismo. I blocchetti elettrici sono funzionali e ben fatti e si può regolare la distanza delle leve dalle manopole. Purtroppo il filo dell’impianto di riscaldamento delle manopole è posizionato bene in vista. Non è certo un bel vedere.