ROMA - Il padrone della città non è grande e grosso e chi conosce il traffico di Roma all’ora di punta sa perché. Il padrone della città la Honda lo aveva già in casa: l’SH 300 è stato di gran lunga il mezzo a due ruote più venduto del 2010 con quasi 14.000 esemplari immatricolati. Perché cambiarlo allora? Intanto per farlo restare lì dov’è, in cima alla hit parade. E poi perché a quattro anni dalla presentazione una rinfrescatina generale ci stava: linea più moderna, un passo avanti in termini di agilità e di stabilità, qualche dettaglio più curato. In fondo anche le attrici più belle non si negano un piccolo lifting, dopo qualche stagione. Qui però non ci si è accontentati di una “tiratina”: l’SH è cambiato parecchio, ben oltre la silhouette. Non ne è uscito stravolto ma la differenza c’è. Un passo avanti fatto accentuando le caratteristiche su cui è nato il suo successo, e lo si constata con un certo piacere quando ci si ritrova sparati in mezzo a un traffico infernale che spinge, chiude, taglia la strada e rende la vita difficile a chi non è smaliziato. L’SH 300 non può risolvere tutti i problemi ma ne semplifica parecchi e questa versione 2011... qualcuno in più. Perché già non era pesante ma adesso ha una guida ancora più agile, richiede un minore sforzo sul manubrio, e la cosa fa comodo quando la situazione è particolarmente congestionata: lo si può sbatacchiare allegramente di qua e di là per infilarsi nei buchi del traffico man mano che si vengono a creare, o nelle gimkane tra la mandria delle auto ferme. E – quello che è più importante – la maggiore agilità non è stata accompagnata da un peggioramento della precisione, della solidità nella marcia a bassa velocità. L’Honda a ruote alte è rimasto equilibrato e intuitivo come prima, si lascia portare con sicurezza anche quando si passa a filo di retrovisore; poco ingombrante per essere un 300, e proprio quello è il suo bello, ciò che lo rende estremamente versatile. Adatto alle condizioni di una metropoli, ai parcheggi stretti di un centro storico, e contemporaneamente anche alle percorrenze più lunghe di chi abita nell’hinterland o vuole allargare il raggio d’azione nel week end. Già, perché il più amato dagli italiani è molto più di una metropolitana di superficie. È anche gradevole da guidare in una strada di collina: tra le curve di un bel percorso misto può sorprendere molti. Non c’è da confondersi con una moto sportiva, per carità; però se lo si guida con pulizia è armonioso, nelle curve si inserisce bene e senza sforzo, nei cambi di direzione è rapido. Un po’ morbidone magari, perché sono cedevoli le sospensioni, ma sono controllate, anche più della versione precedente, e sorprese non ce ne sono. Se l’asfalto è irregolare appianano tutto e nemmeno innescano ondeggiamenti. Affondano, ma su un mezzo come questo il comfort ha la precedenza sulla sportività. Proprio per questo il parabrezza è importante: non c’è ma è disponibile come optional, addirittura c’è l’SH versione GT che viene consegnato con parabrezza e bauletto per soli 110 euro in più.
LE MODIFICHE alla ciclistica avevano tra gli obiettivi quello di migliorare la stabilità in velocità anche in condizioni limite, proprio come possono essere quelle con bauletto e parabrezza: non è un dettaglio su un mezzo in grado di superare i 160 km/h di tachimetro. E in effetti il bersaglio è stato centrato. Il motore era eccezionale già prima e certo non è una sorpresa. L’impressione è che abbia perso un filo della “castagna” ai bassi regimi ma è difficile dire se sia proprio così o se piuttosto non sia “solo” stato reso ancora più liscio, più pulito nell’erogazione. In tutti i casi è estremamente lineare, senza strappi, tira sempre ed ha eccellenti prestazioni quando si decide di spalancare il gas, tra l’altro con un allungo notevolissimo. Non vibra, è immediato nella risposta al gas e per giunta beve pochissimo: vengono promesse percorrenze di quasi 28 km/litro. Difficile trovargli un vero difetto. Ragionevolmente protettivo nella zona delle gambe, scevra da vortici, l’SH 300 è centrato anche nella posizione di guida: comoda perché non costringe gambe, braccia e schiena ad angoli innaturali, ma sufficientemente reattiva. I piedi sulla pedana riescono a spingere il giusto, ma è quanto basta. E la sella ha un’altezza da terra tale per cui nessuno ha problemi ad appoggiare il piede, cosa che rende elementari le manovre da fermo. Nel progettare il nuovo SH è stata fatta la massima attenzione alla sua destinazione urbana e questo emerge anche dai freni: il sistema è il classico Honda a intervento combinato e l’efficacia più che soddisfacente. Non sono particolarmente aggressivi ma la forza frenante c’è e pure la progressività, un “attacco” più cattivo non sarebbe disprezzabile ma è questione di gusti e così, comunque, sono a prova di panico. Peraltro l’SH è disponibile anche con l’ABS. I puristi ancora storcono il naso, ma è tanto più sicuro, soprattutto quando si finisce sul viscido degli acciottolati bagnati dalla pioggia.
A QUALCUNO importa che i piedi arrivino a terra di misura? Si tocca ancora bene, la leggerezza fa il resto e in ogni caso c’è il solito dispositivo per bloccare il rollio nelle soste, con un minimo di pratica non c’è mai bisogno di togliere i piedi dalla pedana. I freni hanno un’azione efficace, l’anteriore in particolare ha una risposta potente ma richiede un’azione energica, al contrario del posteriore che va usato con delicatezza per non bloccare. Da notare che si è anche ridotta la forte tendenza autoraddrizzante dell’MP3 “capostipite”. Le misure della ciclistica sono diverse e lo Yourban si inserisce in traiettoria anche se si porta la frenata fin dentro la curva. Nel motore invece differenze non ce ne sono, visto che per entrambi i modelli è il Piaggio quattro valvole: il solito gran bel motore potente, con un’erogazione pulita e nella versione 300 di questo test, anche con un gran bel tiro a tutti i regimi. Con il vantaggio che qui deve spingere 15 chili in meno e l’asticella si alza di un gradino. Il che non è mai spiacevole.
È RISCHIOSO cercare di migliorare un progetto di successo, ma gli uomini Honda sono intervenuti su quasi tutti gli aspetti. Il più visibile naturalmente è la silhouette, passata dalle forme tondeggianti ed estremamente classiche del vecchio SH a queste moderatamente più spigolose, con linee più tese, ma senza toccare l’identità dello scooter più amato dagli italiani e tanto meno i suoi ingombri molto contenuti. Se sembra più corto è solo perché la parte verniciata delle fiancate finisce prima, e l’ultimo tratto è nero opaco. Resta uno spazio sotto la sella troppo piccolo per alloggiare un casco, ma c’è la possibilità del bauletto e c’è comunque il gancio a molla nel controscudo, dove peraltro non ci sono cassetti. La novità principale è il telaio. Vedendolo c’è da restare stupiti perché conserva la stessa identica struttura monoculla sdoppiata in tubi, conserva la stessa inclinazione di sterzo, 27°30’, e la stessa avancorsa, 98 mm, mentre l’interasse addirittura è più lungo di un paio di millimetri. Perché l’SH 300 è più agile allora? Perché sono state modificate le rigidezze della struttura, lavorando sugli spessori dei tubi ed eliminando un paio di traversini di rinforzo, mentre al posteriore è stato adottato un pneumatico diverso, monospirale, più rigido in velocità. Sono cambiate anche le tarature delle sospensioni; dietro è stato mantenuto il sistema del motore basculante con la doppia bielletta che permette di smorzare le vibrazioni, con due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico; davanti c’è la familiare forcella con steli di 35 mm Ø. Nuovi i cerchi, naturalmente sempre di 16” ma più leggeri e caratterizzati da un disegno diverso, e nuovi anche il cruscotto e i comandi elettrici, nei quali il pulsante dell’avvisatore acustico è sopra la slitta delle frecce invece che sotto, come d’uso. I freni sono quelli già noti, un disco davanti con pinza a tre pistoncini e uno dietro, con pinza a un pistoncino, ad intervento combinato. Ma soprattutto non è cambiato il motore. È il monocilindrico di 279 cm3 già visto sulla versione precedente, quattro valvole monoalbero e trasmissione automatica, con la particolarità del carter motore sigillato che riduce gli attriti e assieme all’iniezione elettronica PGM-FI contribuisce a contenere i consumi. Non è male, visti i tempi che corrono...
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